Федеральная программа книгоиздания России 22 страница

по структурным параметрам (например, зазорам, люфтам), измеряемых у неработающих механизмов.

Различают комплексное диагностирование (Д1), поэлемент­ное диагностирование (Д2) и приремонтное диагностирование

(Др).

Комплексное диагностирование обычно выполняют с перио­дичностью ТО-1 на завершающей его стадии. Оно заключается в измерении основных рабочих параметров автомобиля, опре­деляющих безопасность и эффективность его эксплуатации, на­пример расход топлива, тормозной путь, уровень шума в меха­низмах и т. д. Если измеренные параметры находятся в допус­тимых пределах, диагностирование завершают, а если нет — то выполняют поэлементное диагностирование.

Поэлементное диагностирование выполняют обычно перед ТО-2 с целью детального обследования технического состояния ме­ханизма и выявления неисправностей и их причин.

Приремонтное диагностирование выполняется непосредствен­но в ходе ТО и ремонта с целью уточнения потребности в вы­полнении отдельных операций.

Организация технического обслуживания и ремонта легковых автомобилей

Техническое обслуживание и ремонт легковых автомобилей производятся на станциях технического обслуживания (СТОА), фирменных автоцентрах и мастерских, принадлежащих различ­ным организациям. В крупных автотранспортных предприяти­ях имеются специализированные участки по техническому об­служиванию и ремонту автомобилей. Значительная часть работ по техническому обслуживанию и ремонту личных автомоби­лей выполняется небольшими частными и кооперативными автомастерскими, а также владельцами автомобилей самостоя­тельно.

В настоящее время широко развита сеть крупных фирмен­ных СТОА и автоцентров, выполняющих весь комплекс работ по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, вы­пускаемых каким-либо автозаводом (например, ВАЗ, АЗЛК, ЗАЗ и т. д.).

Значительное распространение получили комплексные СТОА, выполняющие ТО и ремонт легковых автомобилей раз­ных марок, а также специализированные СТОА, выполняющие какой-либо один вид работ или ремонт каких-либо агрегатов (диагностические, моечные, ремонта и заряда аккумуляторных батарей, ремонта приборов питания и электрооборудования). Существует также большое количество небольших мастерских, специализирующихся на ремонте автошин (шиномонтажные мастерские), амортизаторов, автостекол, тормозных колодок, установке и ремонте охранных автосигнализаций и т. п.

Работы по ТО и ремонту автомобилей на СТОА выполняют­ся на рабочих постах.

Рабочий пост — это участок производственной площади, ос­нащенный технологическим оборудованием для размещения ав­томобиля и предназначенный для выполнения одной или не­скольких однородных работ. Рабочий пост может включать одно или несколько рабочих мест.

Классификация рабочих постов производится по следующим признакам:

по техническим возможностям — широкоуниверсальные (с номенклатурой выполняемых работ свыше 200 наименований), универсальные (100—200 наименований работ), специализи­рованные (20—50 наименований работ), специальные (менее 20 наименований работ);

по способу установки автомобиля — тупиковые и проезд­ные;

по расположению в технологической линии — параллель­ные и последовательные (поточные линии).

Рабочие посты могут быть напольные, на осмотровых кана­вах, могут быть оборудованы подъемниками или специализи­рованным оборудованием для выполнения какого-либо вида работ.

Посты напольные имеют ограниченное применение и исполь­зуются в основном для выполнения подготовительных опера­ций на участке окраски, электрокарбюраторных и других видов работ, не требующих вывешивания автомобиля.

Посты на осмотровых канавах обеспечивают доступ к авто­мобилю снизу и позволяют вести работы одновременно на двух уровнях. Такие посты могут оборудоваться канавными подъем­никами (рис. 191, а). Данные посты являются универсальными и позволяют выполнять работы одновременно на двух уровнях с вывешиванием автомобиля.

Посты, оборудованные стационарными подъемниками, могут быть как универсальные, так и специализированные на каком- либо виде работ, для чего на ни;: может быть установлено соот­ветствующее специализированное оборудование.

При ТО и ремонте легковых автомобилей обычно использу­ются двухстоечные (рис. 191, б) или четырехстоечные (рис. 191, в, г) стационарные подъемники с электромеханическим приво­дом, а также подъемники с гидравлическим приводом.

Обслуживание и ремонт приборов системы питания, элек­тротехнические, аккумуляторные, шиномонтажные и другие работы могут выполняться на специализированных постах или производственных участках после снятия соответствующих уз­лов и приборов с автомобиля.

Мойка автомобилей производится на специализированных постах и участках в специально выделенных и оборудованных для этого помещениях с использованием струйно-щеточных ус­тановок (рис. 192).

Рис. 191. Подъемники: а — канавный с ручным гидравлическим приводом; б и в — соответственно двух- и четырехстоечный с электромеханическим при­водом; г — четырехстоечный балконного типа

Рис. 192. Установка для мойки автомобилей: а — схема автоматической мойки, б — автоматическая установка «Дельта» для

мойки автомобилей

Окрасочные работы также производятся на специализи­рованных участках, оборудо­ванных окрасочно-сушиль- ными камерами (рис. 193).

Смазочные работы могут производится как на универ­сальных рабочих постах по техническому обслуживанию автомобилей с использова­нием переносных и пере­движных маслораздаточных установок и колонок с руч­ным (рис. 194, а) или пнев­матическим (рис. 194, б) приводом, а также на специ­ализированных смазочно-за- правочных постах, предна­значенных для централизо­ванной механизированной заправки агрегатов автомо­биля маслами, охлаждающей жидкостью, смазки пластич­ными смазками, а также под­качки шин с использовани­ем стационарных маслораз­даточных колонок и смазоч- но-заправочных установок (рис. 194, в).

В небольших мастерских работы по ТО и TP автомо­билей обычно выполняются на универсальных постах.

Рис. 193. Окрасочно-сушильная камера «Афит»

Рис. 194. Оборудование для смазочных работ:

а — передвижная маслозаправочная ус­тановка с ручным приводом; б — пере­движной нагнетатель пластичной смаз­ки с пневмоприводом; в — стационар­ная смазочно-заправочная установка с настенной раздаточной панелью и пневмоприводом

На крупных СТОА при большом количестве обслу­живаемых автомобилей рабо­ты целесообразно выполнять на специализированных или специальных постах или по­точных линиях. Целесооб­разность применения рабо­чих постов различного типа или поточных линий опреде­ляется объемом производст­ва, характером работ и осо­бенностями применяемого оборудования.

Виды дефектов и методы контроля деталей автомобилей

Характерные дефекты деталей. Структурные параметры авто­мобиля и его агрегатов зависят от состояния сопряжений дета­лей, которое характеризуется посадкой. Всякое нарушение по­садки вызывается: изменением размеров и геометрической фор­мы рабочих поверхностей; нарушением взаимного расположения рабочих поверхностей; механическими повреждениями, химико- тепловыми повреждениями; изменением физико-химических свойств материала детали.

Изменение размеров и геометрической формы рабочих поверхностей деталей происходит в резуль­тате их изнашивания. Неравномерное изнашивание вызывает воз­никновение таких дефектов формы рабочих поверхностей, как овалость, конусность, бочкообразность, корсетность. Интенсив­ность изнашивания зависит от нагрузок на сопряженные детали, скорости перемещения трущихся поверхностей, температурного режима работы деталей, режима смазывания, степени агрессив­ности окружающей среды.

Нарушение взаимного расположения рабочих поверхностей проявляется в виде изменения расстояния меж­ду осями цилиндрических поверхностей, отклонений от парал­лельности или перпендикулярности осей и плоскостей, отклоне­ний от соосности цилиндрических поверхностей. Причинами этих нарушений являются неравномерный износ рабочих поверхнос­тей, внутренние напряжения, возникающие в деталях при их из­готовлении и ремонте, остаточные деформации деталей вследст­вие воздействия нагрузок.

Взаимное расположение рабочих поверхностей наиболее часто нарушается у корпусных деталей. Это вызывает перекосы других деталей агрегата, ускоряющие процесс изнашивания.

Механические повреждения деталей —трещины, обломы, выкрашивание, риски и деформации (изгибы, скручива­ние, вмятины) возникают в результате перегрузок, ударов и уста­лости материала.

Трещины являются характерными для деталей, работающих в условиях циклических знакопеременных нагрузок. Наиболее час­то они появляются на поверхности деталей в местах концентра­ции напряжений (например, у отверстий, в галтелях).

Обломы, характерные для литых деталей, и выкрашивание на поверхностях стальных цементованных деталей возникают в ре­зультате воздействия динамических ударных нагрузок и вследст­вие усталости металла.

Риски на рабочих поверхностях деталей появляются под дей­ствием абразивных частиц, загрязняющих смазку.

Деформациям подвержены детали из профильного проката и листового металла, валы и стержни, работающие в условиях динамических нагрузок.

Химико-тепловые повреждения — коробление, коррозия, нагар и накипь — появляются при эксплуатации ав­томобиля в тяжелых условиях.

Коробление поверхностей деталей значительной длины обычно возникает при воздействии высоких температур.

Коррозия — результат химического и электрохимического воз­действия окружающей окислительной и химически активной сре­ды. Коррозия проявляется на поверхностях деталей в виде сплош­ных оксидных пленок или местных повреждений (пятен, рако­вин).

Нагар является результатом использования в системе охлаж­дения двигателя воды.

Накипь является результатом использования в системе ох­лаждения двигателя воды.

Изменение физико-механических свойств материалов выражается в снижении твердости и упругости деталей. Твердость деталей может снизится вследствие приме­нения структуры материала при нагреве в процессе работы до высоких температур. Упругие свойства пружин и рессор сни­жаются вследствие усталости материала.

Предельные и допустимые размеры и износы деталей. Разли­чают размеры рабочего чертежа, допустимые и предельные раз­меры и износы деталей.

Размерами рабочего чертежа называются размеры детали, указанные заводом-изготовителем в рабочих чертежах.

Допустимыми называются размеры и износы детали, при которых она может быть использована повторно без ремонта и будет безотказно работать до очередного плавного ремонта ав­томобиля (агрегата).

Предельными называются размеры и износы детали, при которых ее дальнейшее использование технически недо­пустимо или экономически нецелесообразно.

Изнашивание детали в различные периоды ее рабо­ты происходит не равномерно, а по определенным кривым (рис. 195).

Первый участок продолжительностью t, характеризует изна­шивание детали в период приработки. В этот период шерохо­ватость поверхностей детали, полученная при ее обработке, уменьшается, а интенсивность изнашивания снижается.

Второй участок продолжительностью t, соответствует пе­
риоду нормальной работы сопря­жения, когда изнашивание проис­ходит сравнительно медленно и равномерно.

Третий участок характеризует пе­риод резкого повышения интенсив­ности изнашивания поверхностей, когда мероприятия техническою об­служивания препятствовать этому уже не могут. За время Т, прошед­шее с начала эксплуатации, сопря­жение достигает предельного состо­яния и требует ремонта. Зазор 8₃ в сопряжении, соответствующий на­чалу третьего участка кривой изна­шивания, определяет значения предельных износов деталей.

Последовательность контроля де­талей при дефектации. В первую оче­редь выполняют визуальный кон­троль деталей с целью обнаружения повреждений, видимых не­вооруженным глазом: крупных трещин, обломов, рисок, выкрашивания, коррозии, нагара и накипи. Затем детали проверяют на приспособлениях для обнаружения нарушений вза­имного расположения рабочих поверхностей и физико-механи­ческих свойств материала, а также на отсутствие скрытых де­фектов (невидимых трещин). В заключение контролируют раз­меры и геометрическую форму рабочих поверхностей деталей.

Контроль взаимного расположения рабочих поверхностей. От­клонение от соосности (смещениеосей) отверстий про­веряют с помощью оптических, пневматических и индикатор­ных приспособлений (рис. 196, а). Наибольшее применение при ремонте автомобилей нашли индикаторные приспособления. При проверке отклонения от соосности вращают оправку 2, а индикатор 4 указывает значение радиального биения. Откло­нение от соосности равно половине радиального биения.

Несоосность шеек валов контролируют замером их радиального биения с помощью индикаторов 4 с установкой в центрах 5 (рис. 196, б). Радиальное биение шеек определяется как разность наибольшего и наименьшего показаний индика­тора за один оборот вала.

Рис. 195. Характер изменения зазора в сопряжении вал — подшипник вследствие изна­шивания деталей: 8i — начальный зазор; 82 — за­зор после приработки; 5з — предельный зазор; ti — продол­жительность приработки; t2 — продолжительность периода нормального изнашивания;

Т — ресурс сопряжения

Отклонение от параллельности о с е й отверстий определяют разность I a_t — aj расстояний а_х и а₂ (рис. 196, в) между внутренними образующими контрольных оправок 2 на длине L с помощью штихмасса или индикаторного нутромера.

Отклонение от перпендикулярности осей от­верстий проверяют с помощью оправки 1 с индикатором 2 (рис. 197, а) или калибра 3 (рис. 197, б), измеряя зазоры \ и Д₂ на длине L. В первом случае отклонение осей от перпендику­лярности определяют как разность показаний индикатора в двух противоположных положениях, во втором — как разность зазо­ров 1а,— д[.

Отклонение от параллельности оси отверстия относительно плоскости проверяют на плите путем из­менения индикатором 2 отклонения размеров h, и h, на длине L (рис. 198). Разность этих отклонений соответствует отклонению от параллельности оси отверстия и плоскости.

Отклонение от перпендикулярности оси от­верстия к плоскости определяют на диаметре D как раз­ность показаний индикатора 1 при вращении на оправке 2 отно­сительно оси отверстия (рис. 199, а) или путем измерения зазоров в двух диаметрально противоположных точках по периферии ка­либра 3 (рис. 199, б). Отклонение от перпендикулярности в этом

Рис. 196. Контроль отклонения от со­осности осей от­верстий (а), шеек вала (б) и парал­лельности осей

отверстий (в): 1 — втулки; 2 — оп­равка; 3 — рычажное устройство; 4 — ин­дикатор; 5 — центра

Рис. 198. Контроль отклонения от параллельности оси отверстия

относительно плоскости: 1 — оправка; 2 — индикатор; 3 — штатив; 4 — плита

случае равно разности резуль-

Рис. 197. Контроль отклонения от перпендикулярности осей отверстий с помощью оправки с индикатором

(а) и калибра (б): 1 — оправка; 2 — индикатор; 3 — калибр

татов измерений I А, — д[ на диаметре D.

Контроль скрытых де­фектов особенно необхо­дим для ответственных деталей, от которых зави­сит безопасность движе­ния автомобиля. Для кон­троля применяют методы

опрессовки, красок, маг- _{Рис т Контроль}

калибра (б):

отклонения от перпен

нитныи, люминесцент- дикулярности оси отверстия к плоскосп ный и ультразвуковой. с помощью оправки с индикатором (а) ]

Метод опрессов-

К И применяют ДЛЯ ВЫ- ¹ ~ индикатор; 2 - оправка; 3 - калибр явления трещин в корпусных деталях (гидравлическое испыта ние) и проверки герметичности трубопроводов, топливных ба ков, шин (пневматическое испытание). Корпусную детал устанавливают для испытания на стенд, герметизируют крышка ми и заглушками наружные отверстия, после чего во внутренни полости детали насосом нагнетают воду до давления 0,3... 0,4 МП; Подтекание воды показывает местонахождение трещины. Пр: пневматическом испытании внутрь детали подают воздух давле нием 0,05... 0,1 МПа и погружают ее в ванну с водой. Пузырьк выходящего воздуха указывают местонахождение трещины.

Методом красок пользуются для обнаружения трещи: шириной не менее 20...30 мкм. Поверхность контролируемой де тали обезжиривают и наносят на нее красную краску, разведен ную керосином. Смыв красную краску растворителем, покрыва ют поверхность детали белой краской. Через несколько минут н белом фоне проявится красная краска, проникшая в трещину.

Магнитный метод применяют для контроля скрытых тре щин в деталях из ферромагнитных материалов (стали, чугуна). Есл: деталь намагнитить и посыпать сухим ферромагнитным порошка] или полить суспензией, то их частицы притягиваются к краям тре щин, как к полюсам магнита. Ширина слоя порошка может в 10 раз превысить ширину трещины, что позволяет выявить ее.

Намагничивают детали на магнитных дефектоскопах. Поел контроля детали размагничивают, пропуская через соленоид, пи таемый переменным током.

а)

б)

Люминесцентный метод применяют для обнаружени трещин шириной более 10 мкм в деталях, изготовленных из не магнитных материалов. Контролируемую деталь погружают на 10. 15 мин в ванну с флюоресцирующей жидкостью, способной све титься при воздействии на нее ультрафиолетового излучения. За тем деталь протирают и наносят на контролируемые поверхност тонкий слой порошка углекислого магния, талька или силикаге
ля. Порошок вытягивает флюоресцирующую жидкость из тре­щины на поверхность детали.

После этого, пользуясь люминесцентным дефектоскопом, де­таль подвергают воздействию ультрафиолетового излучения. По­рошок, пропитанный флюоресцирующей жидкостью, выявляет трещины детали в виде светящихся линий и пятен.

Ультразвуковой метод, отличающийся очень высо­кой чувстительностью, применяют для обнаружения в деталях внутренних трещин. Различают два способа ультразвуковой де­фектоскопии — звуковой тени и импульсный.

Для способа звуковой тени (рис. 200) характерно расположе­ние генератора 1 с излучателем 2 ультразвуковых колебаний с одной стороны детали 3, а приемника 5 — с другой. Если при перемещении дефектоскопа вдоль детали дефекта не оказыва­ется (рис. 200, а), ультразвуковые волны достигают приемника, преобразуются в электрические импульсы и через усилитель 6 попадают на индикатор 7, стрелка которого отклоняется. Если же на пути звуковых волн втречается дефект 4 (рис. 200, б), то они отражаются. За дефектным участком детали образуется зву­ковая тень, и стрелка индикатора не отклоняется. Этот способ применим для контроля деталей небольшой толщины при воз­можности двустороннего доступа к ним.

Импульсный способ (рис. 200, в) не имеет ограничений об­ласти применения и более распространен. Он состоит в том, что посланные излучателем 4 импульсы, достигнув противопо­ложной стороны детали 1, отражаются от нее и возвращаются к приемнику 3, в котором возникает слабый электрический ток. Сигналы проходят через усилитель 6 и подаются в электронно­лучевую трубку 7. При пуске генератора импульсов 5 одновре­менно с помощью блока развертки 8 включается горизонталь­ная развертка электронно-луче вой трубки 7, представляющая

Рис. 200. Схемы работы ультразвуковых дефектоскопов: а и б — работающего по способу звуковой тени соответственно при отсутствии дефекта и его обнаружении; в — работающего по импульсному способу

собой ось времени. Моменты срабатывания генератора сопро­вождаются начальными импульсами А. При наличии дефекта 2 на экране появится импульс В. Характер и величину всплесков на экране расшифровывают по эталонным схемам импульсов. Расстояние между импульсами А и В соответствует глубине залегания дефекта, а расстояние /₂ между импульсами А и С — толщине детали.

Контроль размеров и формы рабочих поверхностей деталей поз­воляет оценивать их износ и решать вопрос о возможности их дальнейшего использования. При контроле размеров и формы детали используются как универсальные инструменты (штанген­циркули, микрометры, индикаторные нутромеры, микрометри­ческие штихмассы и др.), так и специальнные инструменты и приспособления (калибры, скалки, пневматические приспособ­ления и др.).

РЕМОНТ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДВИГАТЕЛЯ

Неисправности двигателя

Основными неисправностями двигателя являются следую­щие: двигатель не пускается, работает неустойчиво или оста­навливается на холостом ходу, не развивает полной мощности, повышенный расход масла, недостаточное давление масла, из­быточное давление масла, стуки и шум при работе, повышен­ная вибрация, перегрев двигателя, быстрое падение уровня ох­лаждающей жидкости, повышенный расход топлива.

Двигатель не пускается по одной из трех причин: неис­правна система пуска двигателя, нарушена подача топлива (неисправна система питания), нарушено нормальное искро- образование (неисправна система зажигания).

При неисправности системы пуска двигателя якорь стартера вращается с замедленной скоростью, недостаточной для пуска двигателя, либо не вращается совсем. Неисправности системы пуска двигателя рассмотрены в разделах «Неисправности и тех­ническое обслуживание аккумуляторной батареи» и «Ремонт и техническое обслуживание стартера».

Если стартер прокручивает коленчатый вал двигателя с нор­мальной частотой, а двигатель не заводится, то возможны только две причины неисправности — либо нет подачи топлива в цилин­дры двигателя, либо нарушено искрообразование. В первом слу­чае неисправна система питания, а во втором — система зажига­ния двигателя. При неисправности системы питания нарушается подача топлива из-за неисправности топливного насоса, карбю­ратора или засорения топливопроводов или топливных фильтров.

При неисправности системы зажигания нарушается нормаль­ное искрообразование из-за неисправности катушки зажигания, распределителя или датчика-распределителя зажигания, конден­сатора, свечей зажигания, а также из-за обрыва цепей тока низ­кого или высокого напряжения или нарушения угла опережения зажигания. В любом случае поиск причин неисправностей двига­теля всегда целесообразно начинать с наименее сложных и трудо­емких операций. Можно рекомендовать следующий примерный порядок поиска неисправностей, если двигатель не заводится.

Сначала проверяется срабатывание электромагнитного клапа­на карбюратора (проверяется обычно по характерному щелчку при включении зажигания), а также подача топлива в карбюратор топ­ливным насосом, для чего достаточно отсоединить от топливного насоса шланг, идущий к карбюратору и покачать топливо рыча­гом ручной подкачки насоса. Если электромагнитный клапан кар­бюратора срабатывает, а топливный насос подает топливо пол­ной струей с достаточным напором, то переходят к проверке сис­темы зажигания, предварительно удалив с ее приборов и проводов высокого напряжения следы загрязнений и влаги, которые могут явиться причиной нарушения нормального искрообразования.

Проверку работы системы зажигания двигателя на СТОА про­водят на специальных стендах. В случае отсутствия такого стенда или необходимости поиска неисправности на месте проверка сис­темы зажигания производится в следующем порядке.

На двигателях с контактной системой зажигания можно доста­точно легко проверить исправность работы приборов системы зажигания по наличию напряжения на проводах высокого напря­жения, идущих от катушки зажигания на центральную клемму распределителя зажигания и к свечам (проверка «искры»). Для этого достаточно вынуть провод высокого напряжения из цен­тральной клеммы распределителя или из наконечника любой свечи и, установив его на расстоянии примерно 3...7 мм от «массы» прокрутить коленчатый вал двигателя стартером или пусковой рукояткой. При отсутствии искры переходят к проверке исправ­ности цепи низкого напряжения, определяя с помощью индика­тора или обычной лампочки подачу тока на клемму низкого на­пряжения распределителя зажигания.

На двигателях с электронной бесконтактной системой зажи­гания проверять систему зажигания на «искру» описанным выше методом не рекомендуется. На этих двигателях сначала проверя­ют подачу импульсов тока низкого напряжения от коммутатора на катушку зажигания. Для этого отсоединяют от катушки про­вод, соединяющий ее с коммутатором, и присоединив к нему один контакт индикатора или лампочки, присоединяют другой контакт к «массе». Мигание индикатора или лампочки при про­кручивании коленчатого вала стартером указывает, что комму­татор исправен и обеспечивает подачу импульсов тока низкого напряжения на катушку зажигания.

Затем переходят к проверке цепи высокого напряжения с по­мощью специального разрядника. Простейший разрядник состо­ит из двух металлических стержней, установлен на пластине из электроизоляционного материала заостренными концами по на­правлению друг к другу на расстоянии 7... 10 мм. К одному стержню подсоединяется провод высокого напряжения, снятый с любой свечи, а к другому — «масса» автомобиля, и проверяется наличие искры между электродами разрядника при прокручивании колен­чатого вала двигателя стартером.

При наличии нормальной искры на свечах проверяют правиль­ность установки угла опережения зажигания.

Затем переходят к более трудоемкой проверке карбюратора. Для этого из него вывинчивают штуцер топливного фильтра, очи­щают от загрязнений и продувают фильтр шинным насосом. Если этого недостаточно, то снимают крышку карбюратора, проверя­ют и регулируют уровень топлива в поплавковой камере карбю­ратора и продувают жиклеры. Если восстановить нормальную работу карбюратора с помощью указанных мероприятий не уда­ется, то его снимают с автомобиля для ремонта.

При поиске неисправности незаводящегося двигателя необхо­димо помнить, что при прокручивании коленчатого вала двигате­ля стартером при нормальной подаче топлива и нарушении нор­мального искрообразования происходит «забрасывание» свечей бензином и нарушение их нормальной работы (электроды свечей мокрые). Поэтому при многократных пусках двигателя следует воспользоваться приемом запуска двигателя с «продувкой» ци­линдров, при котором дроссельные заслоню! карбюратора пол­ностью открываются нажатием на педаль газа до упора, а также полностью открывается воздушная заслонка, которая при появ­лении «вспышек» при прокручивании двигателя стартером посте­пенно прикрывается вплоть до момента начала работы двигателя.

Двигатель работает неустойчиво или останавливается на хо­лостом ходу из-за недостаточной подачи топлива ввиду неис­правности системы питания (топливного насоса, карбюратора), из-за нарушения нормального искрообразования при неисправ­ности элементов системы зажигания или нарушения регулиров­ки утла опережения зажигания, а также из-за повышенного из­носа деталей механизма газораспределения.

Двигатель не развивает полной мощности из-за неисправности системы зажигания (нарушение угла опережения зажигания, не­исправность распределителя или датчика-распределителя зажи­гания, конденсатора, свечей зажигания), неисправности системы питания (нарушение уровня топлива в поплавковой камере кар­бюратора, неисправность его ускорительного насоса или засоре­ние жиклеров или каналов карбюратора), повышенного износа деталей маханизма газораспределения (износ кулачков распреде­лительного вала, ослабление пружин клапанов), недостаточной компрессии в цилиндрах двигателя ввиду нарушения регулиров­ки зазоров клапанов, их обгорайия или деформации, а также по­вышенного износа деталей цилиндро-поршневой группы (износ цилиндров, износ или прогорание поршневых колец, прогорание поршней или прокладки головки цилиндров). Двигатель может не развивать полной мощности также при перегреве.

Повышенный расход масла может быть вызван его утечкой через плохо затянутые соединения и через изношенные или повреж­денные уплотнения двигателя. При отсутствии утечек повышен­ный расход масла является в первую очередь показателем износа или закоксовывания поршневых колец, износа поршней и стенок цилиндров двигателя. Кроме того, причинами повышенного рас­хода масла являются засорение системы вентиляции картера, чрез­мерный износ стержней клапанов, их направляющих втулок, а также маслоотражательных колпачков (колец). Недостаточное давление масла может быть вызвано заправкой несоответствую­щего масла, износом масляного насоса, неисправностью редук­ционного клапана масляного насоса, а также повышенным из­носом шеек и вкладышей подшипников коленчатого вала.

Дата добавления: 2015-08-27