Федеральная программа книгоиздания России 24 страница

Поршневые пальцы подбираются к поршням и шатунам таким образом, чтобы при комнатной температуре на двигателях ВАЗ смазанный моторным маслом палец входил нажимом большого пальца в отверстие поршня (рис. 209, а) и не выпадал из него под действием собственной массы (рис. 209, б), а в головку шатуна входил с натягом, после нагрева шатуна до 240°С. На остальных двигателях поршневой палец должен от усилия пальца руки вхо­дить в верхнюю головку шатуна (рис. 210), а в отверстие поршня входить после нагрева последнего в воде до 60...85°С.

После подбора поршней, пальцев и шатунов производится их сборка

с нагревом, как отмечалось выше, соответственно шатуна (двигатели ВАЗ) или поршня (остальные двигатели). Для запрессовки поршневого пальца в верхнюю головку шатуна и в поршень на дви­гателях ВАЗ применяется спе­циальная оправка (рис. 211).

^•ТЕЕЗ!	Vivln
a) { WW:	гшч
	Т~ч*/
У 1
б) '/

Рис. 209. Установка поршневого паль­ца (а) и проверка его посадки (б)

Рис. 210. Проверка правильнос­ти подбора поршневого пальца к втул­ке малой го­ловки шатуна

Рис. 211. Запрессовка поршневого пальца двигателей ВАЗ в верхнюю го­ловку шатуна с помощью оправки: 1 — рукоятка оправки с упорным бурти­ком; 2 — поршневой палец; 3 — направля­ющая; 4 — дистанционное кольцо

Поршневые кольца подби­раются к цилиндрам в соответ­ствии с их размерами по зазо­ру в замке кольца, вставлен-

Рис. 212. Провер­ка зазора в замке поршневого коль­ца (а) и бокового зазора между поршневым коль­цом и канавкой в поршне (б): 1 — поршневое кольцо; 2 — щуп; 3 — блок цилиндров двигате­ля; 4 — поршень

Таблица 7

Зазоры, рекомендуемые для подбора поршневых колец

Двигатель	Зазор в замке кольца, уста­новленного в калибре или в цилиндре	Зазор, мм, между кольцом и канавкой поршня по высоте кольца
компрессионного	маслосъемного
ВАЗ-2108	0,25...0,4 0,25...0,5*'	0,04...0,0075*^20,03...0,0065"^3	0,02...0,055
МеМЗ-245	0,21...0,55 0,9...1,5''	0,045...0,077*^20,025.,.0,057*^3	—
ВАЗ-2105, -2106	0,03...0,45*^20,25..,0,4*^3	0,045...0,077*^20,25...0,057*^3	0,020...0,0052
УЭАМ-331, -412	0,35...0,45	0,06...0,87'^2	0,041...0,068
ЗМЗ-402	0,3...0,5 0,3...0,7''	0,05...0,082	0,135...0,335

Маслосъемное кольцо.

»2

Верхнее компрессионное кольцо.

Нижнее компрессионное кольцо.

После подбора колец они устанавливаются в канавки поршня с помощью специального приспособления (см. рис. 206), а пор­шень с кольцами в цилиндр — с помощью специальной оправки (рис. 213, а) или ленточного устройства (рис. 213, б). Поршневые кольца устанавливаются на поршень так, как показано на рис. 10, причем замки соседних поршневых колец не должны находиться на одной линии, а должны располагаться под углами 90°... 180°. Обычно при установке трех поршневых колец выдерживают оди­наковые углы между их замками, равные 120°.

ного в соответствующий цилиндр двигателя (рис. 212, а) и зазору между торцом кольца и его канавкой в поршне (рис. 212, б). Зазоры, рекомендуемые при подборе поршневых колец, приведены в табл. 7.

Перед установкой поршневых колец на уже работавший в двига-

Рис. 213. Приспособления для установки поршня

с кольцами в цилиндр: а - оправка (в форме стального конусного кольца); б - ленточное приспособление

теле поршень, необходимо тщательно прочис­тить его канавки от нагара с использованием специального приспособления (рис. 214).

Перед установкой съемных гильз в блок цилиндров необходимо тщательно очистить посадочные поверхности гильз от отложе­ний. Затем, установив предварительно гиль­зы с новыми уплотнительными медными кольцами в цилиндры и прижав их к блоку усилием 5...7 кгс, проверить выступание верх­нею торца гильзы над плоскостью блока ци­линдров, которое должно бьггь у двигателей УЗАМ-ЗЗ 1 и 412 в пределах 0,01...0,08 мм. При необходимости выступание гильз регу­лируют подбором толщины уплот- нительных колец. Перед оконча­тельной установкой уплотнитель- ную прокладку, опорный торец и установочный пояс гильзы следует покрыть тонким слоем нитроэмали для обеспечения герметичности по­садки гильзы в блоке.

Детали резьбовых соединений, имеющие более двух ниток сорван­ной резьбы, заменяют на новые, ос­тальные детали прогоняют соответ­ствующими метчиками и плашками.

Все устанавливаемые на двига­тель при сборке детали, особенно используемые повторно, долж­ны быть тщательно очищены, промыты, а их рабочие поверхно­сти смазаны моторным маслом.

Затяжку ответственных резьбовых соединений при сборке необ­ходимо производить с требуемым моментом (см. Приложение 2).

Общая сборка двигателя производится в обратном порядке.

Приработка и испытание двигателя после ремонта

Рис. 214. Очистка нагара в ка­навках поршней с помощью приспособления

Приработка — это процесс изменения макро- и микроге­ометрии, а также физико-механических свойств трущихся поверх­ностей деталей механизма или агрегата с целью подготовки его к
восприятию эксплуатационных нагрузок. Приработка является заключительным этапом ремонта двигателя. На крупных ремон­тных предприятиях, выполняющих капитальный ремонт двига­телей, их приработка и испытание после ремонта осуществляет­ся на специальных испытательных стендах в три стадии: холод­ная приработка, когда коленчатый вал двигателя принудительно приводится во вращение внешним источником энергии (обычно электродвигателем); горячая обкатка без нагрузки, когда обка­тываемый двигатель работает самостоятельно; горячая приработка с нагрузкой, когда двигатель работает, преодолевая сопротивле­ние нагрузочного тормозного устройства (электродвигатель, ра­ботающий в режиме генератора или гидротормоз).

Холодная приработка двигателя производится на испытатель­ном стенде, оборудованном системой принудительной циркуля­ции масла с его подогревом. Холодная приработка производится при малых оборотах коленчатого вала в течение часа: 30 мин при частоте 450...500 мин¹ и 30 мин с постепенным увеличением час­тоты вращения коленчатого вала двигателя до 900...950 мин¹.

После окончания холодной приработки отсоединяют от дви­гателя систему принудительной циркуляции масла, заливают масло в картер двигателя до нормального уровня и производят горячую приработку (обкатку).

Горячая обкатка двигателя без нагрузки (на холостом ходу) про­изводится в течение 50...60 мин при постоянном увеличении час­тоты вращения коленчатого вала от 900 до 1500... 1600 мин¹ и более в зависимости от марки двигателя. При этом проверяют подтекание охлаждающей жидкости, топлива и масла через со­единения трубопроводов и прокладки, давление масла в смазоч­ной системе, наличие стуков и шумов в работе двигателя. При выявлении неисправностей двигатель останавливают, произво­дят их устранение, а затем продолжают обкатку. Рекомендуемые режимы горячей приработки двигателей приведены в табл. 8.

Таблица 8

Режим горячей обкатки двигателей без нагрузки

Модель	Циклы обкатки*
двигателя
ВАЗ-2108 ВАЗ-2105, -2106	750...800/2 800/15	1000/3 2000/15	1500/4 2600/15	2000/5	-
МеМЗ-245 УЗАМ-ЗЭ1, -412	900...1100/5 950..1050/15	1900..2100/5 1400..1500/5	2900..3100/5 1900..2000/5	3900..4100/5 2400..2500/5	4100..4500/5 2900..3000/5

# 1

В числителе указана частота вращения коленчатого вала двигателя (мин), в

знаменателе — время обкатки (мин).

Горячая приработка двигателя под нагрузкой производится с дальнейшим постепенным увеличением оборотов, а также на­грузки на двигатель в соответствии с рекомендуемыми для дан­ного двигателя режимами обкатки, с помощью специального на­грузочного устройства при такой приработке постоянно увеличивают тормозной момент, и соответственно возрастает раз­виваемая двигателем мощность.

При отсутствии специального испытательного стенда отре­монтированный двигатель можно обкатать после его установки на автомобиль.

Обкатка двигателя на автомобиле производится сначала на хо­лостом ходу в соответствии с приведенными выше рекомендаци­ями по горячей обкатке двигателя без нагрузки. А затем двигатель обкатывается на пробеге 5000 км с соблюдением рекомендуемых в инструкции по эксплуатации максимальных скоростей движе­ния на каждой передаче.

Необходимо учитывать, что после ремонта двигатель имеет по­вышенное сопротивление вращению, поэтому в течение его обкат­ки не рекомендуется доводить его работу до максимальных режи­мов. В обкаточный период необходимо более часто, чем при обыч­ной эксплуатации, проверять отсутствие подтеканий охлаждающей жидкости, топлива и масла, наличие посторонних шумов, а также контролировать давление масла и температуру охлаждающей жид­кости и оперативно устранять выявление неисправности.

Замена масла в двигателе после ремонта осуществляется в бо­лее короткие сроки — первая замена производится через 1000... 2000 км пробега, а далее — в соответствии с рекомендацией ин­струкции по эксплуатации данного автомобиля.

Ремонт и техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма

Ремонт кривошипно-шатунного механизма состоит в замене или ремонте его деталей и производится обычно со снятием дви­гателя с автомобиля. Без снятия двигателя с автомобиля произво­дится снятие и установка крышки головки блока цилиндров, го­ловки блока цилиндров, поддона масляного картера и замена их прокладок. При установке данных деталей для обеспечения гер­метичности затяжка гаек или болтов их крепления производится в определенном порядке в соответствии с общим правилом креп­ления корпусных деталей: от центра к периферии крест-накрест.

Снятие и установка крышки головки цилиндров производится при необходимости снятия головки цилиндров двигателя при ее замене или ремонте, при подтяжке гаек или болтов ее крепле­ния к блоку цилиндров, при замене прокладки головки блока, а также при техническом обслуживании и ремонте механизма газо­распределения (регулировке зазоров клапанов, замене маслоотра- жательных колпачков и других деталей механизма газораспределе­ния). При снятии крышки головки блока цилиндров делать это нужно осторожно, чтобы не повредить прокладку крышки, и жела­тельно иметь в наличии запасную прокладку для замены в случае повреждения ее при разборке либо при обнаружении ее растрески­вания, а также при снижении уплотняющих свойств прокладки при ее затвердевании, если она изготовлена из резины.

Снятие и установка головки цилиндров производится при не­обходимости ее замены или ремонта, при замене прокладки го­ловки из-за нарушения ее герметичности, при ремонте механиз­ма газораспределения, а также для удаления нагара на днищах поршней и стенок камер сгорания, когда применение специаль­ных составов для удаления нагара без снятия головки не дает результатов (признаки отложения нагара — перегрев двигателя и продолжение работы двигателя в течение нескольких секунд после выключения зажигания). Снятие головки блока цилиндров про­изводится в следующей последовательности: слить охлаждающую жидкость; снять приборы, установленные на головке, и отвернуть болты (гайки) ее крепления; осторожно снять головку, чтобы не повредить прокладку. Если прокладка приклеилась, то ее надо отделить тупым ножом или тонкой металлической пластиной.

Для удаления нагара поочередно устанавливают поршни в ВМТ, размягчают нагар ветошью, смоченной керосином, и уда­ляют его скребком из дерева или мягкого металла. То же самое следует проделывать и со стенками камер сгорания в головке.

Устанавливают головку цилиндров в обратной последователь­ности. При установке старой прокладки ее необходимо натереть порошкообразным графитом, однако для гарантированного обес­печения герметичности при каждом снятии-установке головки блока цилиндров следует (на двигателе ВАЗ-2108 в обязательном порядке) заменять прокладку головки на новую. После установки головки производится затяжка ее креплений к блоку.

Затяжка креплений головки цилиндров производится на хо­лодном двигателе динамометрическим ключом с определенным моментом и в определенной последовательности (рис. 215).

На двигателе ВАЗ-2108 затяжка болтов осуществляется в четыре приема: вначале моментом 20 Н • м (2,04 кгс • м), затем 69... 85 Н * м (7,08... 8,74 кгс • м); после этого все болты доворачиваюг еще дважды на 90°. В процессе эксплуатации головка не нуждается в подтягива­нии крепежных элементов, так как между блоком и головкой уста­новлена безусадочная прокладка и применены специальные болты.

На остальных двигателях затягивать болты следует в два прие­ма: сначала с половинным моментом, а затем окончательно с полным. Момент окончательной затяжки десяти болтов на дви-

Рис. 215. Последовательность крепления болтов и гаек шпилек

головок цилиндров двигателей: а - ВАЗ-2108; б - ВАЗ-2105, -2106; в - УЗАМ-331; г - МеМЗ-245; д - 3M3-4Q2; е — затяжка динамометрическим ключом

гателс ВАЗ-2105 и -2106 96...118 К • м (9,8...12,1 ктс-м), а одинад- цатого болта с резьбой М8 двигателя 2106 — 31...39 Н * м (3,2...4,0:кгс • м), тек на двигателе УЗАМ-331 —■ 88...98 Ы • м (9...10 кгс • м) и болтов на двигателе МеМЗ-245 — 93...103 Н • м (9,5...10,5 кгс • м).

Для ремонта и замены остальных деталей кривошипно-ша- тунного механизма двигатель снимают с автомобиля и осущес­твляют частичную юга полную его разборку, общий порядок ко­торой рассмотрен выше.

Проверка технического состояния деталей кривошииио-юатун- шого механизма производится с целью определения возможности их дальнейшей установки на автомобиль либо необходимости их ремонта или замены.

Блок цилиндров после разборки тщательно очищают и промы­вают внутренние полости (особенно каналы смазочной системы) горячим (температура 75...85°С) раствором каустической соды Затем его продувают и просушивают сжатым воздухом. Провер­ка технического состояния состоит в тщательном визуальном кон­троле целостности блока (отсутствия обломов, трещин и пробо­ин), а также в измерении величин его деформации и изноеов поверхностей цилиндров (у гильзованных двигателей — гильз цилиндров и посадочных поверхностей под гильзы в блоке) и отверстий под коренные подшипники.

При наличии повреждений в блоке (трещин, сколов, пробоин) он, как правило, подлежит замене. Небольшие трещины можно устранить с помощью сварки либо заделать эпоксидным соста­вом. При определении деформации блока цилиндров контроли­руют неплоскостность его разъема с головкой цилиндров и соос­ность отверстий под коренные подшипники.

Неплоскостность разъема блока с головкой цилиндров прове­ряется с использованием набора щупов и поверочной плиты или линейки. Линейка устанавливается по диагонолям плоскости разъ­ема и посредине в продольном и поперечном направлениях и с помощью подложенного под нее щупа определяется величина за­зора между линейкой и щупом. Если зазоры не превышают 0,1 мм, то блок пригоден для дальнейшего использования. При зазорах не более 0,14 мм допускается прошлифовать плоскость разъема для устранения ее неплоскостности. Если зазоры более 0,14 мм блок подлежит замене.

Несоосность отверстий коренных подшипников проверяется при помощи специальной оправки (скалки), вставляемой в отверстия коренных подшипников с установленными и затянутыми с требуе­мым моментом крышками. Если оправка вставляется одновременно во все отверстия коренных подшипников, то блок пригоден для даль­нейшего использования, а если нет — блок подлежит замене.

Затем производится измерение диаметров цилиндров и отверс­тий под коренные подшипники в блоке при помощи индикатор­ного нутромера (см. рис. 208) и сравнение их с данными приложе­ния 1. При износах отверстий свыше допустимого блок бракуется либо производится расточка цилиндров под ближайший ремонт­ный размер поршней с последующей установкой в них поршней и поршневых колец соответстующего ремонтного размера.

Коленчатый вал, снятый с двигателя, предварительно тщательно промывают, отворачивают пробки масляных каналов, очищают и продувают полости маслинных каналов. Затем осуществляется визу­альный контроль с целью определения наличия трещин, следов по­вышенного износа поверхностей и состояния резьб. При наличии трещин вал подлежит замене. При срыве резьбы не более двух ни­ток производится ее прогонка. Затем производится измерение диа­метров коренных и шатунных шеек и сравнение с данными прило­жения 1 и определение возможности дальнейшего использования коленчатого вала без ремонта, возможности перешлифования шеек под ремонтные размеры либо необходимости его замены.

Шейки коленчатого вала замеряются микрометром в двух взаимно перпендикулярных плоскостях по двум поясам.

Перешлифовка всех одноименных шеек производится под один ремонтный размер.

Для контроля перпендикулярности торцевой поверхности фланца для крепления маховика и оси коленчатого вала измеря­ется биение торцевой поверхности с помощью микрометричес­кой индикаторной головки при прокручивании коленчатого вала.

Маховик контролируют по состоянию поверхности плоскости прилегания ведомого диска сцепления, состоянию ступицы и зуб­чатого обода (венца). Плоскость прилегания ведомого диска долж­на быть гладкой, без рисок и задиров. Биение плоскости махови­ка в сборе с коленчатым валом не должно превышать 0,10 мм на крайних точках, в противном случае плоскость прилегания необ­ходимо прошлифовать либо заменить маховик.

При наличии трещин маховик следует заменить. При наличии забоин на зубьях обода маховика их следует зачистить, а при зна­чительном износе или повреждениях — заменить обод маховика. Перед напрессовкой обод необходимо нагреть до температуры 200...230°С и напрессовать на маховик.

Проверка состояния и подбор деталей поршневой группы рас­смотрен выше при описании сборки двигателя.

Техническое обслуживание кривошипно-шатунного механизма. После пробега первых 1500... 2000 км, а в дальнейшем только после снятия головки блока цилиндров, а также при появлении признаков прорыва газов или подтекания охлаждающей жидкос­ти в соединениях необходимо подтягивать гайки шпилек и болты головки блока цилиндров в установленной последовательности. В эти же сроки подтягивать винты или болты крепления поддона картера двигателя.

Через каждые 10000... 15000 км пробега следует проверять и при необходимости подтягивать болты и гайки крепления опор двигателя, очищать от грязи и масла их резиновые подушки. По мере загрязнения, а при езде по пыльным и загрязненным доро­гам ежедневно, протирать поверхность двигателя ветошью, смо­ченной специальным очистителем.

Ремонт и техническое обслуживание механизма газораспределения

Основными неисправностями механизма газораспределения являются нарушение тепловых зазоров клапанов; вытягивание зуб­чатого ремня и износ зубчатых шкивов (на двигателе (ВАЗ-2108, -2105 и МеМЗ-245), или износ цепи и звездочек (на двигателях (ВАЗ-2106, УЗАМ-331, -412) привода; износ маслоотражатель- ных колпачков (кроме двигателей УЗАМ-ЗЗ! и -412); ослабление креплений крышек подшипников распределительного вала (на двигателях ВАЗ); неплотное закрытие клапанов вследствие из­нашивания их головок и седел, а также снижения упругости кла­панных пружин; износ подшипников, шеек и кулачков распре­делительного вала, а также других деталей клапанного механиз­ма (толкателей, поршней и их осей, клапанов, их втулок и седел).

Нарушение регулировок и износ деталей механизма газорас­пределения сопровождаются повышенной шумностыо и стуками при работе двигателя, потерей им мощности, а также повышен­ным дымлением и расходом масла (при износе маслоотражателъ- ных колпачков, когда масло начинает просачиваться в камеры сгорания цилиндров через клапаны). Необходимость ремонта или регулировки механизма газораспределения определяется по ре- зультататм проверки его технического состояния на автомобиле.

Проверка технического состояния механизма газораспределения заключается в оценке состояния его деталей по шумам и стукам, по расходу сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры, и компрес­сии, по измерениям изменений разряжения во впускном трубо­проводе, а также упругости клапанных пружин.

По шумам и стукам определяется растяжение и износ цепи и звездочек привода газораспределительного механизма (на двига­телях ВАЗ-2106, УЗАМ-ЗЭ1 и 412), износ подшипников и опор­ных шеек распределительного вала, увеличенные зазоры в кла­панном механизме вследствие нарушения регулировки или изно­са его деталей.

По расходу сжатого воздуха и падению компрессии устанавлива­ют нарушение герметичности клапанов вследствие износа поса­дочных поверхностей их седел и головок (при наличии нормаль­ных тепловых зазоров клапанов). Расход сжатого воздуха опреде­ляется с помощью прибора К-69М, как это было описано выше. Поскольку повышенный расход воздуха одновременно характе­ризуется состояние каккривошипно-шатунного механизма, так и механизма газораспределения, для уточнения конкретной причи­ны повышенного расхода сжатого воздуха производится повтор­ное измерение расхода после заливки в цилиндр небольшого (25...30 г) количества моторного масла, так же, как и при измере­нии компрессии. Если при этом расход сжатого воздуха восста­навливается до требуемой величины, то детали клапанного меха­низма находятся в удовлетворительном состоянии, а если нет — то потребуется снять головку цилиндров для ремонта (притирки клапанов, замены изношенных деталей).

По изменению разрежения во впускном трубопроводе устанавли­вается как нарушение герметичности клапанов, так и наруше­ние фаз газораспределения.

Измерение разрежения во впускном трубопроводе производят с помощью специального прибора, датчики которого размещают не­посредственно во впускном трубопроводе двигателя. При работе двигателя в установившемся режиме измеряется амплитуда, про­должительность и фазовый сдвиг импульсов впуска и выпуска газов относительно ВМТ поршня. Амплитуда пульсаций газов характери­зует герметичность клапанов, продолжительность импульсов — за­зоры в клапанах, а фазовый сдвиг — фазы газораспределения, кото­рые определяются главным образом износом кулачков распредели­тельного вала, а также зазорами клапанов. По результатам измерений определяется необходимость разборки и ремонта механизма газо­распределения (снятия и ремонта или замены головки цилиндров, распределительного вала, деталей клапанного механизма).

Проверка упругости пружин клапанов производится как без сня­тия их с двигателя, так и после разборки клапанного механизма. Для контроля пружин непосредственно на двигателе необходимо снять клапанную крышку, установить поршень соответствующе­го цилиндра в ВМТ такта сжатия и с помощью прибора КИ-723 измерить усилие, необходимое для сжатия пружин. Если оно ока­жется меньше предельно допустимого, то производят замену пру­жин или под клад ывают под нижнюю опорную тарелку дополни­тельную шайбу.

Проверка и регулировка тепловых зазоров в приводе клапанов необходима для обеспечения эффективной работы и долговеч­ности двигателя. При увеличенном тепловом зазоре появляется частый металлический стук клапанов, хорошо прослушиваемый при малой частоте вращения на холостом ходу. При этом проис­ходит усиленное изнашивание торцов стержней клапанов, нако­нечников стержней или регулировочных шайб, падение мощнос­ти двигателя, так как сокращается время нахождения клапанов в открытом положении и вследствие этого ухудшается наполнение горючей смесью и очистка цилиндров от отработавших газов. При малом зазоре или его отсутствии у выпускных клапанов появля­ются хлопки из глушителя, а у впускных — из карбюратора. При этой неисправности клапаны неплотно садятся в седлах, что при­водит к снижению компрессии, уменьшению мощности двигате­ля и обгоранию головок клапанов.

Для предотвращения этих неисправностей нужно периодичес­ки проверять и своевременно регулировать тепловые зазоры, а при износах клапанов и седел притирать их к седлам или заме­нять. Проверка и регулировка зазоров в приводе клапанов произ­водится на холодном двигателя при температуре 15...20°С. Вели­чина тепловых зазоров клапанов на рассматриваемых двигателях составляет: на двигателе ВАЗ-2108 — 0,15...0,25 мм у впускных и 0,30...0,40 мм у выпускных;

на двигателе МеМЗ — 0,15 мм у впускных и 0,30 мм у вы­пускных;

на остальных двигателях — 0,15 мм на всех клапанах.

Регулировка зазоров клапанов двигателя ВАЗ-2108 требует спе­циального инструмента и приспособлений и производится в сле­дующем порядке.

1. Снять воздухоочиститель с терморегулятором, отсоединив от него шланг системы вентиляции картера, а гофрированный шланг подачи теплого воздуха — от заборника теплого воздуха. Отсоединить от карбюратора и крышки головки цилиндров тро­сы приводов воздушной и дроссельной заслонок карбюратора.

2. Снять крышку головки цилиндров, отсоединив от нее шланги системы вентиляции картера.

3. Вывернуть свечи зажигания для облегчения проворачивания коленчатого вала и удалить масло из ванн головки блока цилиндров.

4. Проворачивая коленчатый вал за болт ключом, совместить метку Б на шкиве распределительного вала с меткой А (см. рис. 12, б) на задней защитной крышке (положение поршней первого и четвертого цилиндров в ВМТ) и дополнительно провернуть колен­чатый вал на 40...50° (2,5...3,0 зуба шкива распределительного вала).

5. Проверить зазоры плоским щупом у первого и третьего ку­лачков, считая по порядку от зубчатого шкива распределительного вала, и при необходимости отрегулировать их путем подбора регу­лировочных шайб 5 (см. рис. 12, а). Сменные шайбы поставляются как запчасти от 3 до 4,25 мм с интервалами толщины 0,05 мм.

Для замены шайбы толкатель с клапаном отжимают вниз спе­циальной оправкой 2 (рис. 216) и удерживают в нижнем положе­нии фиксирующим приспособлением 4, которое устанавливается между краем толкателя и распределительным валом. Старую (из­ношенную) шайбу 5 удаляют щипцами с узкими губками через про­резь в верхней части толкателя 3 и устанавливают новую толщи­ной, обеспечивающей получение нормального зазора, который снова проверяют после удаления удерживающего приспособления.

6. После регулировки зазоров первого и третьего кулачков, поворачивая коленчатый вал каждый раз на 180°, следует прове-

Рис. 216. Приспособления, применяемые при регулировке тепловых

зазоров клапанов двигателя ВАЗ-2108: а — отасатие толкателя оправкой; б — удержание толкателя в нижнем положении фиксирующим приспособлением; 1 — распределительный вал; 2 — оправка для от­жатая толкателя; 3 — толкатель; 4 — фиксирующее приспособление; 5 — регулиро­вочная шайба; 6 — торец стержня клапана; 7 — масляная ванна в головке цилиндров

рить и отрегулировать зазоры у остальных кулачков попарно в такой последовательности: 5 — 2, 8 — 6и4 — 7. При этом нужно иметь в виду, что первым (считая от шкива распределительного вала) является выпускной клапан, затем следуют два впускных, два выпускных, снова два впускных и выпускной клапан у всех рассматриваемых двигателей.

Залить масло в ванны головки цилиндров и установить на мес­то детали и приборы, снятые для выполнения регулировки.

Дата добавления: 2015-08-27