Федеральная программа книгоиздания России 30 страница

Если контрольная лампа мигает, то цепь низкого напряжения исправна, а неисправность следует искать в цепи высокого на­пряжения. Неисправностями в этом случае могут быть: влага на проводах и приборах системы зажигания, а также внутри крыш­ки датчика и на роторе; нарушение порядка присоединения про­водов высокого напряжения к боковым клеммам распределите­ля или неплотная их посадка; неправильная установка момента зажигания; нарушение зазора между электродами свечей, их за­масливание или повреждение; трещины в крышке или роторе датчика; излом, повреждение или зависание угольного контакта в крышке распределителя; обрыв во вторичной обмотке.

Проверка свечей зажигания производится на специальном при­боре после их очистки в пескоструйной камере прибора и обдува сжатым воздухом. Свечи испытывают на бесперебойность искро- образования при давлении воздуха в испытательной камере при­бора 0,6... 0,8 МПа, а также на герметичность соединения корпу­са с изолятором.

При отсутствии прибора для пескоструйной очистки свечей их очищают от нагара жесткой щеткой, смочив предварительно спе­циальной жидкостью либо положив свечи на 15... 20 мин в аце­тон и затем прочистив щеткой. Можно также зачистить электро­ды свечей от нагара мелкой наждачной шкуркой. После очистки свечей их следует продуть сжатым воздухом и отрегулировать за­зор между электродами. При снятии свечей с двигателя следует их внимательно осматривать. Если свеча покрыта тонким слоем нагара от серо-желтого до светло-коричневого цвета, его можно не удалять, так как такой нагар появляется на исправном двигате­ле и не нарушает работы системы зажигания. Матово-черный, бархатистый нагар свидетельствует о переобогащении смеси и необходимости проверки уровня топлива или слишком большом зазоре у электродов свечи. Глянцево-черный цвет нагара и замас­ливание свечи указывают на слишком большое количество масла в камере сгорания. При образовании толстого слоя нагара на элек­тродах, сильном их обгорании, а также при наличии трещин на изоляторе свеча подлежит замене.

В контактной системе зажигания проверка работоспособности свечей зажигания может быть осуществлена непосредственно на автомобиле путем последовательного отключения от них прово­дов высокого напряжения при работающем двигателе либо замы­канием их на «массу» куском провода. При отключении исправ­ной свечи заметно изменяется плавность работы двигателя и умень­шаются обороты. При отключении неисправностей свечи изменений в работе двигателя не происходит. Кроме того, нера­ботающая свеча будет несколько холоднее остальных.

Проверка зазора между электродами свечи производится круг­лым щупом (см. рис. 67, б), а его регулировки — подгибанием бокового электрода свечи. Величины зазоров свечей зажигания, используемых на изучаемых двигателях, приведены в табл. 4.

Проверка вакуумного регулятора опережения зажигания произво­дится при работе двигателя на средних оборотах (2000...2500 мин^-1). Для этого отсоединяют-присоединяют вакуумный шланг. Если при этом не происходит изменения частоты вращения коленча­того вала, то регулятор не работает и подлежит замене.

Ремонт системы зажигания состоит в замене вышедших из строя элементов (свечей, проводов высокого напряжения, катушки за­жигания, конденсатора, электронного коммутатора, выключате­ля зажигания или его контактной группы, датчика-распределите- ля, распределителя зажигания и его элементов — крышки, рото­ра, контактной группы, кулачка, вакуумного регулятора).

Техническое обслуживание системы зажигания. Чтобы контакт­ная система зажигания работала нормально, необходимо следить за чистотой всех приборов, входящих в эту систему, за креплени­ем проводов на приборах, следить за целостностью защитных ре­зиновых колпачков на проводах высокого напряжения и выпол­нять все работы по техническому обслуживанию в установленные сроки.

Через 10 ООО км пробега необходимо снять крышку распреде­лителя, протереть ее изнутри ветошью, смоченной бензином, а если будет обнаружено замасливание, протереть диск и контакты прерывателя. Смазать ось подвижного контакта и фетровую вставку маслом для двигателя.

Через 20 ООО км пробега надо залить 3—4 капли масла, приме­няемого для двигателя, в отверстие масленки на корпусе распре­делителя зажигания, предварительно повернув ее крышку до от­крытия заливного отверстия. Осмотреть контакты прерывателя и при обнаружении окисления, неровностей и обгорания зачистить их. Проверить и отрегулировать величину зазора между контакта­ми прерывателя. После регулировки зазора между контактами прерывателя каждый раз следует проверять и регулировать угол опережения зажигания, который при изменении величины зазо­ра также изменяется. Вывернуть свечи, при наличии нагара уда­лить его указанными выше способами и отрегулировать зазоры между электродами свечей.

Через 30 ООО км пробега свечи рекомендуется заменить новыми. Во избежание срыва резьбы при завертывании свечу следует уста­навливать в специальный свечной ключ, а затем вместе с ключом — в отверстие головки цилиндров и легким поворотом руки вначале несколько влево, а затем вправо без большого нажима ввертывать свечу, пока она легко не пойдет по резьбе, после чего окончатель­но затянуть с применением воротка. Для облегчения последующе­го отворачивания свечей перед ввертыванием их в блок желатель­но натереть резьбовую часть свечей графитным порошком.

При техническом обслуживании бесконтактной системы зажига­ния главное вниманием необходимо уделять содержанию в чистоте и креплению всех приборов и проводников. Следует тщательно про­тирать чистой тканью, смоченной бензином, наружную и внутрен­нюю поверхности крышки датчика-распределителя и ротора, за­щищать электроды боковых клемм и токоразностную пластину ротора. Надо также протирать корпус электронного коммутатора и катушку зажигания, проверять надежность крепления соединений в электрических цепях низкого и высокого напряжения и целос­тность защитных резиновых колпачков всех соединений.

Не допускается снимать наконечники свечей с проводов и про­вода высокого напряжения из крышки датчика-распределителя при горячем двигателе во избежание обрыва токопроводящей жилы, ко­торая от нагревания становится более эластичной (мягкой).

Необходимо проверять плотность посадки проводов на полную глубину в наконечниках свечей и крышки датчика-распределителя.

Заменять свечи в бесконтактной системе зажигания следует более часто по сравнению с контактной системой — через каж­дые 15 ООО... 20 ООО км пробега.

Для обеспечения надежного пуска двигателя с бесконтактной системой зажигания в зимний период свечи зажигания независимо от их состояния рекомендуется заменять на новые, а бывшие в упот­реблении рабочие свечи можно затем использовать в теплое время года.

При установке на автомобиль свечей иностранных фирм необ­ходимо учитывать калильное число свечи, которое является важ­нейшей ее характеристикой, а также длину ввертной части.

В маркировке свечей отечественного производства (на­пример, А17Д BP) первая буква обозначает резьбу ее ввертной части (буква А соответствует резьбе М14х1, 25); две цифры (17) указы­вают калильное число свечи; вторая буква указывает длину вверт­кой части (буква Д соответствует длине ввертной части 19 мм); буква В означает, что тепловой конус изолятора выступает за преде­лы торца корпуса свечи, а буква Р свидетельствует о наличии помехоподавительного резистора.

Значение калильного числа зависит от ряда показателей и кон­структивных особенностей двигателя и главным образом от сте­пени сжатия и применяемого топлива. На двигателях с высокими частотой вращения коленчатого вала и степенью сжатия ставятся свечи с большим калильным числом.

Для нормальной работы двигателя температура нижней части изолятора должна быть в пределах 500...600°С, что обеспечивает его самоочистку, т. е. сгорание отлагающегося нагара. При этом на изоляторе образуются небольшие отложения светло-корич- невого или сероватого света. Если температура изолятора будет ниже нормальной (свеча «холодная»), на нем и на корпусе свечи будет образовываться толстый слой черного нагара. В результате происходят утечка тока на корпус, перебои в работе свечи или полный ее отказ. Если же температура изолятора будет выше нормальной (свеча «горячая»), неизбежно возникновение калиль­ного зажигания до появления искры между электродами свечи. Следовательно, чем выше калильное число, тем свеча «холод­нее», чем ниже, тем «горячее». Это необходимо учитывать при подборке и установке свечей импортного производства.

РЕМОНТ

И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АГРЕГАТОВ ТРАНСМИССИИ

Ремонт сцепления

Проверка технического состояния и основные неисправности сцеп­ления. Проверка технического состояния сцепления производится при работающем двигателе. Выжав педаль сцепления, поочередно переключают передачи. Если включение передач затруднено и со­провождается шумом, сцепление полностью не выключается. Затем проверяют включение сцепления: затягивают стояночный тормоз, включают высшую передачу и плавно отпускают педаль сцепления, одновременно нажимая на педаль управления дроссельными заслон­ками. Если двигатель остановится, сцепление исправно. Работаю­щий двигатель указывает на неполное включение (пробуксовку) сцеп­ления. При проверке сцепления на ходу могут быть также обнару­жены такие недостатки, как резкое его включение, шумы, вибрации, а также чрезмерный нагрев деталей.

Пробуксовка сцепления приводит к тому, что крутящий момент от вала двигателя не полностью передается на ведущие колеса. С уве­личением частоты вращения коленчатого вала двигателя при отпу­щенной педали сцепления автомобиль либо вовсе не трогается с места, либо скорость его увеличивается очень медленно, либо авто­мобиль двигается рывками, а в кабине ощущается запах гари от фрикционных накладок ведомого диска. Пробуксовывание дисков может происходить по следующим причинам: нарушение регули­ровки привода выключения сцепления, замасливание дисков сцеп­ления, наличие увеличенного износа фрикционных накладок ведо­мого диска, засорение компенсационного отверстия главного ци­линдра гидропривода выключения сцепления.

Регулировка привода выключения сцепления на переднеприводных автомобилях производится путем регулировки полного хода педали сцепления. В процессе эксплуатации автомо­билей по мере изнашивания фрикционных накладок ведомого диска ход педали увеличивается. Для его уменьшения на автомобиле ВАЗ- 2109 необходимо отвернуть гайку 6 (см. рис. 79, а) и завернуть контргайку 5, при этом полный ход педали до упора в пол должен составлять 125... 130 мм. На автомобилях A3JIK-2141 и -21412 для регулировки хода педали сцепления надо отвернуть контргайку 5 (см. рис. 79, б) и навернуть резьбовую втулку 9 на наконечник 8 троса до обеспечения нормального хода педали сцепления 125 мм, что соответствует размеру А=15... 17 мм хода рычага 2. Один обо­рот резьбовой втулки соответствует примерно 1,5 мм изменения хода рычага 2. После регулировки следует затянуть контргайку 5.

На автомобиле ЗАЗ-1102 полный ход педали сцепления 120 мм в процессе эксплуатации не регулируется. На этом автомобиле при­вод выключения сцепления регулируется по свободному ходу педа­ли сцепления, который должен быть 20... 30 мм при измерении по центру площадки педали, при этом свободный ход Б конца рычага 2 должен бьггь 4... 6 мм (см. рис. 79, в). Полный ход В рычага с учетом свободного хода должен быть не менее 20 мм. Для регулировки при­вода надо, придерживая гайку 6, отвернуть контргайку 5 и, удержи­вая наконечник 8 троса за лыску 11, отрегулировать свободный ход педали гайкой 6. После регулировки следует затянуть стопорную гайку 5.

На автомобиле ВАЗ-2105 пробуксовка сцепления может наблю­даться при отсутствии зазоров в гидроприводе выключения сцеп­ления (отсутствие свободного хода педали сцепления), а также при засорении компенсационного отверстия в главном цилиндре. При регулировке гидропривода необходимо установить ограничителем 14 зазор 0,1... 0,5 мм между толкателем 16 (см. рис. 80) и порш­нем 8 (зазор определяется свободным ходом педали 0,4... 2,0 мм). Затем регулировочной гайкой 34 при ослабленной контргайке 35 толкателя 33 рабочего цилиндра устанавливают свободный ход вилки 32 в пределах 4... 5 мм, после чего затягивают контргайку 35. После этой регулировки свободный ход педали (до начала выключения сцепления) должен быть 25... 35 мм. Для очистки компенсационного отверстия в главном цилиндре сцепления не­обходимо промыть цилиндр.

На автомобиле ИЖ-21251 регулируется ход педали сцепления и свободный ход вилки выключения сцепления. Свободный ход вил­ки выключения сцепления регулируется так же, как и на автомоби­ле ВАЗ-2105 (см. рис. 80). Величина свободного хода вилки должна составлять 4, 5... 5, 5 мм. Полный ход педали сцепления до упора в пол регулируется изменением длины толкателя главного цилиндра гидропривода сцепления. Величина полного хода педали сцепления должна составлять 150... 155 мм, при этом свободный ход педали составляет 25... 35 мм. Если после регулировки сцепление пробуксо­вывает, его необходимо снять, промыть или заменить накладки ведомого диска или весь диск в сборе.

Неполное выключение сцепления сопровождается затрудненным переключением передач, ударами зубьев синхронизаторов и шесте­рен коробки передач, при этом не исключена возможность их полом­ки. Такая неисправность сцепления может возникнуть в результате нарушения регулировки привода выключения сцепления (увеличе­ния свободного хода рычага вилки выключения сцепления или уве­личения зазоров в гидроприводе), перекоса или коробления ведо­мого и (или) нажимного дисков, обрыва фрикционных накладок, а также нарушения герметичности гидропривода выключения сцеп­ления и попадания в него воздуха, засорения отверстия в бачке.

Для устранения неисправности следует проверить и отрегули­ровать привод сцепления.

При перекосе или короблении ведомого и (или) нажимного диска образуется неодинаковый зазор между дисками, а в отдельных местах зазор отсутствует полностью. Эта неисправность чаще всего воз­никает при перегреве сцепления в результате пробуксовки. Устра­няется она заменой накладок или всего ведомого диска и (или) заменой нажимного диска с кожухом в сборе.

В случае отрыва или поломки фрикционных накладок повреж­денная накладка заклинивается между ведомым и ведущим диска­ми и не позволяет полностью выключить сцепление; в этом случае сцепление необходимо разобрать и заменить накладки или весь ведомый диск.

Нарушение герметичности гидропривода выключения сцепления происходит вследствие утечки жидкости через соединения, повреж­денные трубопроводы, а также через загрязненные или изношенные уплотнения в главном и рабочем цилиндрах. При этом в гидросис­тему попадает воздух. Негерметичность устраняется подтяжкой со­единений, промывкой загрязненных и заменой поврежденных или изношенных деталей. При попадании в систему воздуха сопротив­ление педали сцепления уменьшается (педаль «проваливается»).

Удаление воздуха из системы гидропривода сцепления производится в следующем порядке: заполнить ба­чок гидропривода жидкостью до нормального уровня; очистить кла­пан выпуска воздуха от загрязнений; снять защитный колпачок; надеть на клапан шланг и опустить ею в сосуд с жидкостью, заливаемой в привод; попросить помощника резко нажать на педаль сцепления 3—5 раз и удерживать педаль сцепления в нажатом положении не­которое время, в течение которого нужно отвернуть за головку кла­пан выпуска воздуха на пол-оборота до прекращения выхода возду­ха (пузырьков) из шланга, опущенного в сосуд, и завернуть клапан. Если выход воздуха (пузырьков) не прекратится, надо повторить процесс и после прекращения выхода воздуха завернуть клапан до отказа при нажатой педали. Во время прокачивания жидкости необ­ходимо наблюдать за ее уровнем и добавлять жидкость в бачок.

При засорении отверстия в крышке бачка необходимо его про­чистить и прокачать гидропривод.

Резкое включение сцепления, несмотря на медленное и плавное отпускание педали, сопровождается рывком при трогании авто­мобиля. Эта неисправность может быть следствием изнашивания накладок ведомого диска и заедания его ступицы на шлицах ве­дущего вала коробки передач, снижения его осевой упругости, наличия задиров на поверхности маховика или нажимного дис­ка, заедания муфты выключения сцепления или заедания в при­воде выключения сцепления. В этих случаях следует заменить ведомый диск или все сцепление в сборе, отшлифовать маховик или заменить его новым, устранить причины заедания привода и заменить поврежденные детали.

Повышенный шум при включении сцепления может наблюдаться в случае выхода из строя подшипников: выжимного сцепления и (или) ведущего вала коробки передач. Их заменяют новыми. Повышен­ный шум может также возникать, если вследствие изнашивания шлицев увеличился зазор в соединении ступицы ведомого диска сцепления и ведущего вала коробки передач. В этом случае требует­ся замена ведомого диска и ведущего вала коробки передач. Кроме того, повышенный шум может возникнуть при соскакивании, поте­ре упругости или поломке пружины вилки выключения сцепления. В этом случае необходимо поправит! или заменить пружину.

Ремонт сцепления состоит в снятии его с автомобиля, проверке состояния деталей, замене изношенных деталей и установке сцеп­ления на автомобиль. Необходимость снятия сцепления с автомо­биля для ремонта возникает, когда восстановить его нормальную работу регулировкой привода не удается.

Снятие сцепления производится после отсоединения от картера сцепления тросового привода на переднеприводных автомобилях либо рабочего цилиндра гидравлического привода (на автомобилях с классической схемой компановки) и снятия коробки передач.

На переднеприводных автомобилях картер сцепления снимается вместе с коробкой передач, поскольку он составляет с ней единый узел (в картере сцепления автомобилей ВАЗ-2108 и ЗАЗ-1102 уста­новлены подшипники валов коробки передач). Причем на автомо­биле ЗАЗ-1102 для снятия коробки передач и сцепления необходи­мо снять с автомобиля весь силовой агрегат.

Коробка передач автомобиля ВАЗ-2105 также снимается с карте­ром сцепления.

У автомобиля ИЖ-21251 картер сцепления снимается после отъ­единения от него коробки передач.

После снятия картера сцепления с вилкой (валом) и подшип­ником его включения необходимо ослабить и отвернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику, предварительно поме­тив положение кожуха сцепления с нажимным диском на махо­вике, чтобы при последующей сборке установить его на прежнее место, сохраняя тем самым балансировку данного узла. Отвора­чивать болты необходимо крест-накрест по диагонали и произво­дя по одному обороту, чтобы избежать деформации кожуха. Пос­ле отворачивания болтов снять кожух с нажимным диском в сбо­ре и ведомый диск сцепления. При необходимости производится отъединение от вилки и снятие подшипника выключения сцеп­ления, а также отъединение от картера сцепления вилки (вала) выключения сцепления.

Проверка состояния деталей сцепления включает в себя проверку картера сцепления с вилкой и подшипником выключения сцепле­ния, нажимного и ведомого дисков.

Проверка картера сцепления заключается в тщательном его ос­мотре с целью выявления трещин, а также следов повышенной износа отверстий. При наличии трещин, проходящих через цен трирующее или более чем одно установочное отверстие, или тре щины, захватывающей более половины периметра сечения при ливов с установочными отверстиями, а также при износе отверс тий больше допустимого картер подлежит замене.

Проверка нажимного диска с кожухом в сборе производится на специальном контрольном приспособлении (рис. 235). Ко жух 2 сцепления крепится болтами к плоской опорной плите ' приспособления, имитирующей поверхность маховика. Пр* этом между нажимным диском 6 и плитой устанавливается спе циальное опорное кольцо 1, толщиной Б, имитирующее ведо мый диск сцепления. Затем с помощью нагрузочного устройств;

на контрольном приспособлении: 1 — опорное кольцо; 2 — кожух сцепления; 3 — упорный фланец; 4 — пят; нагрузочного устройства (пресса); 5 — дисковая пружина; 6 — нажимной диск 7 — опорная плита контрольного приспособления; А, Б, В, Г и Д — размеры

Р — нагрузка

(пресса) через его пяту 4 создают нагрузку Р на дисковую пру жину сцепления, которая прикладывается к опорной поверхносп пружины, контактирующей с подшипником выключения сцепле­ния. На автомобилях ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 нагрузка приклады­вается соответственно к опорному фланцу или опорной пяте. Н; автомобилях ВАЗ-2109, АЗЛК и ЗАЗ-1102 нагрузка прикладывает ся непосредственно к пластинам пружины, при этом диаметр ^ опорной поверхности пяты нагрузочного устройства составляет для автомобилей АЗЛК 39,5 мм, для автомобиля ЗАЗ-1102 — 34 мм а для автомобилей ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 — 50...55 мм. Посл< трех предварительных нажатий на дисковую пружину с усилие». Р ее пластины перемещают на расстояние В. При этом величин; Г отхода нажимного диска должна быть не менее, а величинг усилия Р не более указанных в табл. 11, в противном случа< нажимной диск подлежит замене.

Таблица 11 Параметры проверки нажимного диска сцепления

Параметры	Модель автомобиля
ВАЗ-2109	АЗЛК- 2141, -21412	ЗАЗ-1102	ВАЗ-2105	ИЖ-21251
Толщина опор­ного кольца, Б, мм	8,3	8,2	8,2	8,2	7,35
Нагрузка на пружину, Р, Н
Перемещение пластин пружи­ны, В, мм	6,9...7,1	8,0	7,5	8,0	7,1
Минимальный отход нажимно­го диска, Г, мм	1,4	1,4	1,4	1,4	1,27
Расстояние от привалочной плоскости кожу­ха сцепления до поверхности приложения на­грузки, А, мм	40...43	30...34	29...31	40...43	48...51
Предельное зна­чение расстоя­ния, А, мм		35,5

Затем измеряют расстояние А от привалочной плоскости кожу­ха сцепления до поверхности приложения нагрузки (поверхности дисковой пружины упорного фланца или опорной пяты). Размер А при работе сцепления увеличивается вследствие износа деталей на­жимного диска. При достижении предельного значения этого раз­мера, указанного в табл. 11, не может быть обеспечено необходи­мое усилие для надежного прижатия ведомого диска сцепления к маховику и нажимной диск с данным дефектом подлежит замене. Кроме указанных параметров контролируется неплоскостность ра­бочей поверхности нажимного диска, а также ее биение, которые должны бьпь не более 0,05 мм и 0,35 мм соответственно.

На автомобиле ИЖ-21251 помимо указанных параметров про­веряется биение рабочей поверхности опорной пяты, которое должно быть не более 0,38 мм при измерении опорной пяты на диаметре 50 мм. При обнаружении на рабочей поверхности на­жимного диска задиров, забоин, кольцевых рисок, а также при короблении кожуха нажимной диск в сборе следует заменить.

Нажимной диск сцепления в сборе с кожухом сцепления на изуча­емых автомобилях является неразборным узлом и заменяется в сборе.

Проверка ведомого диска состоит в тщательном осмотре, измере­нии износа фрикционных накладок и коробления диска. При обна­ружении износа, трещин или поломки деталей ведомого диска (кроме износа фрикционных накладок), потере упругости пружинных плас­тин, износе шлицевой посадочной поверхности, вызывающем пере­кос диска на первичном валу, а также при короблении диска, неус­транимого правкой, диск в сборе подлежит замене.

Замена фрикционных накладок ведомого диска производится при значительном их износе (когда размер от поверхности накладки до головок заклепок менее 0,2 мм), а также при обнаружении их сильного замасливания или обгорания. Замена накладок произ­водится с использованием специальных ремонтных комплектов, включающих фрикционные накладки с просверленными отвер­стиями для заклепок, медных или латунных заклепок, а также оправки для развал ь цо в ы ва н и я заклепок. При отсутствии про­сверленных накладок необходимо, пользуясь ведомым диском как кондуктором, предварительно просверлить в них отверстия по диаметру заклепок, а затем прозенковать половину отверстий (через одно) сверлом с диаметром, равным диаметру головки заклепок, на глубину, обеспечивающую угопание головок закле­пок не менее 1,5 мм у автомобилей АЗЛК и не менее 1,0 мм — у остальных автомобилей. Остальные отверстия просверлить на- проход этим же сверлом.

Толщина новых фрикционных накладок должна составлять 3,5+0,1 мм у автомобиля ЗАЗ-1102 и 3,3±0,1 мм — у остальных рассматриваемых автомобилей.

Замена фрикционных накладок производится в следующем по­рядке: установить ведомый диск на кондуктор (рис. 236); осторож­но, чтобы не повредить пружинные пластины, высверливать за­клепки фрикционных накладок (диаметр сверла должен быть примерно на 0,5 мм меньше диаметра заклепок), либо выбить заклепки пробойником; наложить новую фрикционную накладку на пластины дис­ка так, чтобы зенкованные отверстия на­кладки совпали с соответствующими от­верстиями пластин и были обращены большими диаметрами наружу; вставить заклепки головками с наружной стороны и поочередно расклепать их по порядку с диаметрально расположенных сторон

Рис. 236. Замена фрикционных накладок

ведомого диска: 1 — оправка; 2 — ведомый диск; 3 — кондуктор
крест-накрест; приклепать вторую фрикционную накладку анало­гичным образом.

После замены фрикционных накладок проверяется коробление диска по биению поверхностей накладок (рис. 237) и при необходи­мости производится ею правка. Для этого ведомый диск устанавли­вают в центрах на специальной шлицевой оправке (можно исполь­зовать для этого первичный вал коробки передач) и, поворачивая диск замеряют с помощью индикаторной головки величину биения, которая не должна превышать 0,5 мм. При большей величине бие­ния производится правка диска с помощью вильчатого рычага.

Установка сцепления производится в порядке, обратном его снятию.

Перед установкой сцепления на маховик необходимо проверить состояние рабочей поверхности маховика. Она не должна иметь задиров и кольцевых рисок. При их наличии необходимо, предва­рительно пометив положение маховика на валу, снять его и устра­нить дефекты рабочей поверхности ее проточкой и шлифовкой, снимая при этом минимальный слой металла. Кроме того, при каж­дом снятии сцепления необходимо попутно контролировать состо­яние подшипника переднего конца первичного вала коробки пере­дач, который запрессован в отверстие фланца коленчатого вала. При наличии большого люфта или заеданий в подшипнике его выпрессовывают при помощи специального винтового съемника и запрессовывают оправкой новый подшипник. Перед установкой сцепления следует заложить небольшое количество консистентной смазки (Литол-24) в отверстие или в подшипник во фланце ко­ленчатого вала, в которые устанавливается передний конец первич­ного вала коробки передач, а также смазать шлицы первичного вала, по которым перемещается ведомый диск сцепления графитной смаз­кой.

Перед затяжкой гаек крепления кожуха сцепления необходимо сцентрировать ведомый диск, установив для этого специальную оправку 3 (рис. 238). Затем, не вынимая оправки, необходимо пос­тепенно (по одному обороту), чтобы не допустить деформаций ко­жуха и ведомого диска сцепления, затянуть гайки крепления кожу­ха к маховику. Затяжку гаек следует производить крест-накрест в диаметральном направлении.

Перед установкой картера сцепления необходимо проверить со­стояние подшипника выключения сцепления. При большом люф­те в шариковом подшипнике выключения сцепления, а также об­наружении на нем следов вытекания смазки он подлежит замене. Графитный подшипник выключения сцепления автомобиля ИЖ- 21251 при сильном износе рабочей поверхности, а также при ос­лаблении его посадки в обойме заменяется обычно в сборе с обой­мой. При необходимости можно перепрессовать графитный под­шипник в старую обойму, удалив из нее изношенный старый и нагрев обойму перед запрессовкой нового до 240°С.

На автомобилях ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 перед установкой карте­ра сцепления необходимо проверить состояние уплотнительной ман-

Рис. 238. Установка нажимного диска сцепления с кожухом в сборе на маховик двигателя: Рис. 237. Проверка биения и правка 1 — нажимной диск сцепления с ко- ведомого диска жухом в сборе; 2 — торцевый ключ; —,.------------------- —_—--- ______________ 3 — оправка; 4 — маховик

жеты переднего конца первичного вала коробки передач, установ­ленной в проточке картера. При повреждении рабочей кромки ман­жеты, а также при обнаружении попадания через нее масла из коробки передач в картер сцепления манжета подлежит замене. Учитывая невысокую стоимость манжеты и простоту ее замены для обеспечения надежного уплотнения первичного вала, можно рекомендовать профилактическую замену данной манжеты при каж­дом ремонте сцепления.

Дата добавления: 2015-08-27