Федеральная программа книгоиздания России 27 страница

В случае внезапного падения давления или его отсутствия надо немедленно заглушить двигатель и проверить уровень масла. Если уровень нормальный, следует вывернуть датчик указателя давления и стартером вращать коленчатый вал; выбивание при этом сильной струи масла указывает на неисправность датчика, который следует заменить. Отсутствие струи масла свидетельствует о полном прекра­щении его подачи. В этом случае необходимо проверить исправ­ность масляного насоса и его привода.

Движение автомобиля своим ходом при полном отсутствии дав­ления масла по показаниям указателя давления масла или при горя­щей контрольной лампе давление масла допускается лишь в том случае, если точно установлено, что это вызвано неисправностью самого контрольного прибора (лампы) или его датчика. При невоз­можности определения и устранения неисправности, вызвавшей полное падение давления масла в пути, следует отбуксировать авто­мобиль с неработающим двигателем на станцию технического об­служивания. Необходимо помнить, что даже кратковременное дви­жение автомобиля своим ходом при отсутствии давления масла при­ведет к серьезным поломкам двигателя (проворот вкладышей, заклинивание коленчатого и распределительно вала), которые пот­ребуют крупного его ремонта.

Повышенный расход масла (более 40 г у двигателей ВАЗ-2108 и МеМЗ-245 и более 50 г — у остальных двигателей на 100 км пробега) может быть из-за его подтекания в соединениях или попадания масла в камеры сгорания вследствие изнашивания маслоотражательных кол­пачков клапанов, износа деталей цилиндро-поршневой группы, а также повышенного уровня масла в двигателе вследствие его перелива. При­нято считать, что двигатель требует ремонта цилиндро-поршневой группы, если расход масла (угар) превышает 200 г на 100 км пробега (при условии, что не изношены маслоотражательные колпачки).

Кроме того, повышенный расход масла наблюдается в период обкатки нового автомобиля при пробеге до 5000 км.

Нарушение работы системы вентиляции картера двигателя возни­кает при ее загрязнении (загрязнение маслоотражателя, трубок от­соса картерных газов, золотникового устройства карбюратора) и проявляется в повышении давления в смазочной системе, в повы­шенном расходе масла, а также в попадании масла в воздушный фильтр и карбюратор (при сильном загрязнении маслоотделителя на двигателях ВАЗ-2105 и -2106 или разрушении волоконного мас­лоотделителя в пробке маслоналивного отверстия на двигателях УЗАМ-331 и -412). Для устранения неисправностей системы венти­ляции картера нужно прочистить, промыть бензином и продуть сжатым воздухом маслоотделитель, трубки отсоса картерных газов и золотниковое устройство карбюратора, а на двигателях УЗАМ-ЗЗ 1 и -412 промыть фильтр пробки маслоналивного отверстия или заме­нить пробку.

Ремонт масляного насоса заключается в снятии его с двигателя, разборке, проверке соостояния его деталей, сборке, проверке ра­ботоспособности и установке на двигатель и выполняется обычно при ремонте снятого с автомобиля двигателя после длительной его эксплуатации.

Снятие-установка масляного насоса двигателей ВАЗ-2108 и МеМЗ-245 производится на снятом с автомобиля двигателе после снятия шкива привода генератора, плоскозубчатого ремня, его ко­жухов и шкива на коленчатом валу. После этого нужно отвернуть болты крепления насоса и снять его вместе с передним сальником коленчатого вала.

Снятие-установка масляного насоса двигателей УЗАМ-ЗЗ 1 и -412 достаточно несложно выполняется снизу автомобиля, не снимая с него двигатель. Для этого нужно установить автомобиль на смотро­вую канаву, эстакаду и слить масло из двигателя. На автомобиле ИЖ-21251 перед снятием необходимо отвернуть два болта и снять снизу грязезащитный щиток. Затем нужно отвернуть четыре или пять (в зависимости от конструктивного исполнения двигателя) бол­тов крепления крышки насоса и снять ее вместе с прокладкой, вы­нуть из расточки нижней крышки звездочек валик насоса с ведущей шестерней, снять с оси ведущую шестерню и вывернуть редукцион­ный клапан.

Снятие-установка масляного насоса двигателей ВАЗ-2106 и -2105 также могут быть осуществлены без снятия двигателя с автомобиля. Для этого необходимо снять поддон картера двигателя. На автомоби­ле ВАЗ-2105 для этого предварительно ослабляют крепления перед­них боковых опор двигателя, вывешивают его, опирая на подставку, чтобы между поддоном картера и поперечиной образовался достаточ­ный зазор (около 150 мм) и снимают поддон масляного картера. Пос­ле этого отворачивают болты крепления масляного насоса и гайку крепления маслоприемника и снимают масляный насос вместе с его прокладкой и маслоприемником.

Разборка, проверка деталей и сборка масляного насоса двигателей ВАЗ-2108 и МеМЗ-245

Разборка насоса производится в следующем порядке:

вывернуть шесть болтов (у насоса МеМЗ-245 шесть винтов) креп­ления крышки 6 (см. рис. 25) насоса к корпусу 1;

разъединить корпус с крышкой и вынуть ведомую 2 и ведущую 3 шестерни;

отсоединить маслоприемник 7 и выпрессовать передний сальник 5 коленчатого вала;

вывернуть пробку редукционного клапана и вынуть клапан с пружиной.

Перед контролем состояния деталей после разборки насоса необ­ходимо тщательно промыть и продуть его детали сжатым воздухом.

Контроль износа деталей масляного насоса включает в себя проверку зазоров между зубьями шестерен (рис. 227, а), между ведомой шестерней и корпусом насоса (рис. 227, б), между на­ружным диаметром ведущей шестерни и корпусом насоса (рис. 227, в), между торцами шестерен и полостью корпуса насоса, а также проверку упругости пружины редукционного клапана. Про­верка зазоров между деталями насоса производится при помощи щупов, имеющих толщину, равную предельному значению для измеряемого зазора. При свободном прохождении щупа в зазор между деталями необходимо заменить ту из них, которая наибо­лее изношена, а при невозможности устранения чрезмерно боль­шой величины зазора заменой одной детали производят замену обеих сопряженных деталей.

Неплоскостность крышки насоса не должна превышать 0, 03 мм, в противном случае привалочную плоскость крышки необходимо прошлифовать или притереть.

Проверка упругости пружины редукционного клапана произ­водится путем измерения длины свободной пружины (без нагруз­ки) и с определенной по величине нагрузкой. Длина свободной пружины редукционного клапана должна составлять 46,5 мм у двигателей ВАЗ-2108 и 42,5±0,6 мм у двигателя МеМЗ-245. Дли­на пружины редукционного клапана двигателя ВАЗ-2108 под на­грузкой 52,8±3,1Н (5,28±0,31 кгс) должна быть не менее 31, 7 мм. Длина пружины редукционного клапана двигателя МеМЗ-245 под нагрузкой 45±4, 5Н (4, 50±0, 45 кгс) должна быть не менее 31 мм.

Сборка насоса производится в порядке, обратном его разборке. Запрессовка переднего сальника коленчатого вала в отверстие насо­са производится с помощью специальной оправки.

Проверка работоспособности масляного насоса производит­ся на специальном стенде и заключается в проверке его произ­водительности или развиваемого им давления, а также давления открытия редукционного клапана. При испытании масляного на­соса на стенде используется специальное индустриальное мас­ло, температура которого должна быть около 20°С. Производи­тельность масляного насоса двигателя ВАЗ-2108 должна состав­лять не менее 34 л/мин при частоте вращения шестерни 6000 мин¹ и противодавлении 0,5 МПа (5 кгс/см²). Давление откры­тия редукционного клапана должно составлять 0,55...0,75 МПа (5,5...7,5 кгс/см²). При проверке редукционного клапана на дви­гателе манометром, установленным вместо датчика давления, редукционный клапан должен срабатывать при давлении не ме­нее 0,45 МПа (4,5 кгс/см²).

Рис. 227. Проверка зазоров между деталями масляного насоса двигателя

МеМЗ-245:

а — между зубьями шестерен масляного насоса; б — между наружным диамет­ром верхней шестерни и корпусом масляного насоса; в — между наружным диаметром ведущей шестерни и корпусом масляного насоса; г — между торцами шестерен и плоскостью корпуса масляного насоса

Разборка, проверка деталей и сборка масляного насоса двигате­лей ВАЗ-2105 и -2106. Разборка насоса производится в следующем порядке:

закрепить масляный насос в тисках;

отвернуть болты крепления крышки насоса и снять ее вместе с прокладкой;

вынуть валик насоса с ведущей шестерней и снять ведомую шес­терню с оси.

Проверка состояния деталей масляного насоса заключается в проверке с помощью набора щупов зазоров между зубьями шесте­рен, а также между наружным диаметром шестерен и стенками кор­пуса насоса (рис. 228, а), которые должны составлять у нового насо­са соответственно 0,15 мм (предельно допустимый 0,25 мм) и 0,11...0,18 мм (предельно допустимый 0,25 мм). Если зазоры превы­шают предельно допустимые значения, то необходимо заменить шестерни, а при необходимости и корпус насоса.

Затем при помощи щупа и линейки (рис. 228, б) проверяют: на двигателе ВАЗ-2106, устанавливаемом на автомобиле АЗЛК-2141, — выступание торцев шестерен за плоскость корпуса насоса, которое должно составлять 0,05...0,135 мм (если выступание меньше 0,02 мм необходимо заменить шестерни или корпус насоса, в зависимости

Рис. 228. Проверка радиального зазора (а) и положения торцевых поверх­ностей шестерен относительно плоскости корпуса (б) масляных насосов двигателей ВАЗ-2105 и -2106

от того, что из них больше изношено); на двигателе ВАЗ-2105 — зазор между торцами шестерен и плоскостью корпуса, который до­лжен составлять 0,06...0,16 мм (если зазор больше 0,20 мм необходи­мо заменить изношенные шестерни).

Далее замеряют диаметры валика ведущей шестерни и его от­верстия в корпусе, а также диаметры отверстия в ведомой шес­терне и ее оси и определяют зазоры между ними, которые долж­ны составлять соответственно 0,016...0,055 мм (предельно до­пустимый 0,10 мм) и 0,017...0,057 мм (предельно допустимый 0,10 мм). Если зазоры превышают предельно допустимые значе­ния, необходимо заменить изношенные детали.

Проверка пружины редукционного клапана производится пу­тем измерения ее длины в свободном состоянии, которая долж­на составлять 38 мм, а также при сжимании ее с усилием 63,52±Н (6,35+0,2 кгс), при котором длина пружины должна быть не ме­нее 20 мм. В противном случае пружину необходимо заменить.

Сборка масляного насоса производится в порядке, обратном раз­борке. После сборки валик ведущей шестерни должен свободно и без заеданий проворачиваться от руки.

Проверка деталей масляного насоса двигателей УЗАМ-331 и -412 заключается в проверке с помощью набора шупов зазоров между поверхностями вершин зубьев шестерен и поверхностью расточки крышки звездочек, в которую они установлены (при снятой с двига­теля крышке звездочек). Величина зазора должна бьггь 0,1...0,2 мм (предельная 0,26 мм). Затем с помощью линейки и щупов проверя­ется утопание торцев шестерен в расточке крышки звездочек. Этот зазор должен быть в пределах 0,10...0,19 мм. После установки шес­терен в расточку крышки звездочек валик ведущей шестерни до­лжен свободно и без заеданий вращаться от руки (при снятой с двигателя крышке звездочек).

Проверка редукционного клапана насоса производится на спе­циальном стенде, создающем давление масла. При давлении 0,3 МПа (3 кгс/см²) клапан должен быть закрыт (допускается вытекание лишь отдельных капель), а при давлении 0,6 МПа (6 кгс/см²) — пол­ностью открыт. При необходимости следует заменить ослабленную пружину клапана и (или) притереть фаску клапана к седлу.

Техническое обслуживание смазочной системы заключается в про­верке уровня масла и доведении его до нормы, проверке герметич­ности соединений, очистке и промывке системы вентиляции карте­ра, своевременной замене масла и полнопоточного масляного фильтра (обычно одновременно с заменой масляного фильтра заменяют так­же воздушный фильтр).

Ежедневно необходимо проверять уровень масла в картере при помощи маслоизмерительного стержня с двумя метками: нижняя — «MIN» — соответствует минимально допустимому уровню масла в картере, а верхняя — «МАХ» — максимальному уровню. При экс­плуатации двигателя уровень масла должен находиться между эти­ми метками.

Через 10 ООО...15000 км пробега необходимо заменить масло в двигателе (при использовании высококачественных, особенно син­тетических импортных масел возможно увеличение периодичности замены масла, однако при этом необходим контроль его качества).

Замена масла в двигателе производится в следующем порядке.

1. Сразу же после работы двигателя, пока масло имеет рабочую температуру, снять крышку маслозаливной горловины, вывернуть пробку сливного отверстия в поддоне картера и слить в посуду отра­ботавшее масло (для полного слива масла необходимо не менее 10 мин). Заменить фильтрующий элемент масляного фильтра (на дви­гателе УЗАМ-412) или масляный фильтр в сборе (на остальных двигателях) и завернуть пробку сливного отверстия.

2. Залить в картер свежее масло до верхней метки маслоизмери­тельного стержня, закрыть крышку горловины.

3. Пустить двигатель, дать ему поработать 3...5 мин и заглушить. Через 10 мин снова проверить уровень и при необходимости долить масло до верхней метки маслоизмерительного стержня.

Через 20 000... 30 000 км пробега при очередной замене масла следует проверить систему вентиляции картера крепления деталей и прочистить и промыть бензином ее детали: шланги, патрубки на корпусе воздушного фильтра и карбюратора, маслоотделитель, пла­мегаситель, золотник, регулирующий подачу картерных газов в кар­бюраторе, а также промыть смазочную систему.

Промывка смазочной системы может производиться и ранее вы­шеуказанного срока в том случае, если при снятии крышки клапа­нов будут обнаружены липкие смолистые отложения на деталях кла­панного механизма и крышке распределительного вала, либо при сильной загрязненности отработавшего масла после большого (бо­лее 15 ООО км) пробега автомобиля без смены масла. Для промывки применяют специальные моющие масла ВНИИНП-ФД, МСП-1 или МПТ-2М. Для этого после слива отработавшего масла заливают в систему моющее масло до метки «MIN» на маслоизмерительном стержне. Затем пускают двигатель и дают ему поработать с малой частотой вращения коленчатого вала в течение 10...15 мин. Потом сливают моющее масло, заменяют полнопоточный фильтр и зали­вают свежее масло.

Для смазки двигателей применяются специальные моторные масла.

Маркировка отечественных моторных масел включает в себя: букву «М» (обозначающую моторное масло), цифро­вое обозначение класса масла по его кинематической вязкости с бук­вой «з» в индексе (указывающей на наличие загущающих полимер­ных присадок во всесезонном масле), буквенное обозначение груп­пы масла по его назначению и эксплуатационным свойствам (буквы А, Б, В, Г обозначают группы масел, предназначенных соответственно для нефорсированных, мало-, средне- и высокофорсированных дви­гателей, Д — для высокофорсированных дизелей с наддувом и Е — для лубрикаторных смазочных систем дизелей, работающих на топ­ливе с высоким содержанием серы), а также цифры 1 или 2 в индек­се у буквенных обозначений групп масел Б, В и Г, указывающие, что масло предназначено соответственно только для карбюраторных или только для дизельных двигателей (отсутствие цифрового индекса оз­начает, что масло является универсальным и предназначено как для дизельных, так и для карбюраторных двигателей).

В марке всесезонного масла класс его вязкости указывается дробью, в числителе которой приводится цифровое обозначение класса вязкости масла, характеризующее его кинематическую вяз­кость при -18°С, а в знаменателе — при 100°С. Например, марка моторного масла М-5з/10-Г! означает, что масло моторное (М), всесезонное, имеющее кинематическую вязкость при температуре -18°С 6000 мм²/с (класс вязкости 5), а при температуре 100°С — 9,5...11,5 мм²/с (класс вязкости 10) с загущающими присадками (индекс з), предназначенное для высокофорсированных (Г), кар­бюраторных (индекс 1) двигателей.

Маркировка зарубежных моторных масел осуществ­ляется в соответствии с классификациями Американского нефтяно­го института (API) и Общества инженеров-автомобилистов (SAE).

Классификация API предусматривает подразделение моторных масел на группы, обозначаемые двумя латинскими буквами, первая из которых показывает назначение масла (S — для бензиновых дви­гателей, С — для дизельных), а вторая характеризует степень форси­рования двигателей, в которых масло используется, а также его свой­ства, и включает в себя следующие основные группы:

SD — масло для среднефорсированных бензиновых двигателей зарубежных автомобилей, выпущенных в 1968—1971 гг. (соответ­ствует группе В! по отечественной классификации);

СВ — масло для среднефорсированных дизелей (соответствует группе В₂);

SD/CB — универсальное масло для среднефорсированных ди­зельных и бензиновых двигателей (соответствует группе В);

SE — масло для высокофорсированных бензиновых двигателей зарубежных автомобилей, выпущенных в 1972—1979 гг., с высоки­ми антиокислительными, моющими, противоизносными и др. свой­ствами (соответствует группе Г,);

СС — масло для высокофорсированных дизелей без наддува (соответствует группе Г₂);

СЕ/СС — универсальное масло для высокофорсирванных бензи­новых и дизельных двигателей (соответствует группе Г);

SF — масло для высокофорсированных бензиновых двигателей зарубежных автомобилей, выпускаемых в 1980—1988 гг., с особо вы­сокими антиокислительными и противоизносными и высокими прочими свойствами;

CD — масло для высокофорсированных дизелей с наддувом (со­ответствует группе Д);

СЕ — масло для турбонаддувных дизелей выпуска после 1983 г.

Наиболее современные и высококачественные масла для бензи­новых двигателей имеют маркировку SG и SH.

Классификация SAE предусматривает цифровое обозначение клас­са моторного масла, характеризующее его вязкость при температуре 100°С, а у зимних и всесезонных масел, у которых в цифровом обоз­начении класса имеется буква W (Winter — зима), класс масла ха­рактеризуется также его динамической вязкостью при отрицатель­ных температурах и предельной температурой прокачиваемое™.

Классификацией SAE предусмотрены следующие 10 обозначе­ний классов вязкости моторных масел:

0W — класс вязкости масла с параметрами кинематической и динамической вязкости соответственно не менее 3,8 мм²/с при 100°С и не более 3250 МПа • с при -30°С и температурой прокачиваемости не выше -35°С;

5W — класс вязкости масла с параметрами соответственно не менее 3,8 мм²/с при 100°С и не более 3500 МПа-с при -25°С и не выше -30°С;

10W — класс вязкости масла с параметрами соответственно не менее 4,1 мм²/с при 100°С и не более 3500 МПа • с при -20°С и не выше -25°С;

15W — класс вязкости масла с параметрами соответственно не менее 5,6 мм²/с при 100°С и не более 3500 МПа*с при -15°С и не выше -20°С;

20W — класс вязкости масла с параметрами соответственно не менее 5,6 мм²/с при 100°С и не более 4500 МПа • с при -10°С и не выше -15°С;

25W — класс вязкости масла с параметрами соответственно не менее 9,3 мм²/с при 100°С и не более 6000 МПа • с при -5°С и не выше -10°С;

20, 30, 40 и 50 — классы вязкости моторных масел, имеющих кинематическую вязкость при 100°С в пределах соответственно 5,6...9,3, 9,3...12,5, 12,5...16,3 и 16,3...21,9 мм²/с.

В маркировке всесезонных моторных масел по классификации SAE аналогично маркировке наших отечественных масел. Циф­ровое обозначение класса масла состоит из двух частей: первая часть с индексом W характеризует вязкость масла при отрица­тельных температурах, а вторая — при 100°С. Например, марки­ровка моторного масла SAE 10W-30 означает, что данное масло является всесезонным и имеет динамическую вязкость не более 3500 МПа • с при -20°С, температуру прокачиваемое™ не выше - 25°С и кинематическую вязкость в пределах 9,3...12,5 мм²/с.

Для отечественных легковых автомобилей рекомендуется ис­пользовать моторные масла, имеющие маркировку М-5з/10-Г_1} М-6₃/10-Г[ и М-6₃/12-Г,, или соответствующую маркировку по API SE и SF и по SAE 15W-30, 15W-40, 10W-30 и 10W-40 отечес­твенного производства («Ангрол», «ВЕЛС», «НОРСИ», «Спект- рол» и др.) или выпускаемые зарубежными фирмами (BP, Cast- rol, ELF, Mobil, Shell и др.) в соответствии с рекомендациями заводов-изготовителей автомобилей.

Смешивать моторные масла различных марок (особенно им­портные с отечественными) при доливе масла в двигатель не ре­комендуется, так как они могут существенно различаться по со­ставу и в результате химического взаимодействия их компонен­тов свойства такой смеси могут оказаться значительно хуже, чем у каждого из смешиваемых масел по отдельности.

Ремонт и техническое обслуживание системы питания

Неисправности системы питания. Основными неисправностя­ми системы питания являются: прекращение подачи топлива в карбюратор, образование слишком бедной или богатой горючей смеси, подтекание топлива, затрудненный пуск горячего или хо­лодного двигателя, неустойчивая работа двигателя на холостом ходу, перебои в работе двигателя на всех режимах, а также повы­шенный расход топлива.

Прекращение подачи топлива в карбюратор может быть вызва­но: засорением топливопроводов и сетчатых фильтров; неисправ­ностью топливного насоса (прорывом диафрагмы топливного на- coca, изнашиванием или загрязнением его клапанов, подсосом воздуха в полость над диафрагмами вследствие неплотного креп­ления частей насоса между собой); загрязнением фильтра тонкой очистки топлива 14 (см. рис. 32) и неисправностью клапана двой­ного действия 2. Для определения причины отсутствия подачи топлива нужно отсоединить шланг, подающий топливо от насоса к карбюратору, опустить снятый с карбюратора конец шланга в прозрачную емкость (чтобы бензин не попал на двигатель и не возникло возгорания) и подкачать топливо рычагом ручной под­качки топливного насоса или проворачивая коленчатый вал стар­тером. Если при этом появляется струя топлива с хорошим напо­ром (более точно напор, создаваемый насосом, измеряется с по­мощью специального прибора), то насос исправен и следует вынуть топливный фильтр входного штуцера карбюратора и про­верить, не засорился ли он. Если напор струи топлива слабый, или же топливо подается периодически с брызгами либо не под­ается совсем, то неисправен топливный насос или засорилась магистраль подачи топлива от топливного бака к топливному насосу.

Следует иметь ввиду, что подача топлива при ручной подкачке может отсутствовать также в случае, когда эксцентрик 1 (см. рис. 35) привода нажимает на толкатель 2, который в свою очередь нажима­ет на рычаг 18, и шток 13 с диафрагмами находится в крайнем ниж­нем положении. Поэтому для верности проверку работоспособнос­ти насоса при помощи ручной подкачки топлива нужно повторить один-два раза после проворачивания коленчатого вала пусковой рукояткой или стартером. Если при такой проверке подача топлива отсутствует и при подкачке топлива вручную не ощущается замет­ного сопротивления качанию рычага ручной подкачки топливного насоса, то вероятнее всего неисправен топливный насос. Если же при подкачке топлива приходится прикладывать заметные усилия к рычагу ручкой подкачки — то более вероятно, что засорена топли- воподающая магистраль от бензобака к насосу.

Определение засора топливоподающей магистрали от бензоба­ка осуществляется ее продувкой шинным насосом со специальной конусной насадкой либо с помощью компрессора. Для этого нуж­но отсоединить от топливного насоса шланг подачи к нему топли­ва, вставить в него конусную насадку и подать в него с помощью насоса или компрессора воздух. При этом воздух должен без за­труднений выходить в топливный бак (будут слышны булькающие звуки в баке). При плохой проходимости воздуха по топливной магистрали или ее отсутствии можно попытаться продуть ее, уве­личивая давление подаваемого воздуха. Если устранить неисправ­ность продувкой не удается, то следует снять и прочистить топли- воприемную трубку бензобака с сетчатым фильтром или заменить засоренный или помятый топливопровод от бензобака, а также снять и тщательно промыть горячей водой бензобак для удаления имею­щихся в нем загрязнений. При отсутствии засоров в топливопода- ющей магистрали к топливному насосу переходят к поиску неис­правности топливного насоса.

Поиск неисправности топливного насоса следует начинать с тща­тельного его осмотра с целью обнаружения подтекания топлива че­рез негерметичные соединения его частей или поврежденные ди­афрагмы. При подсачивании топлива через соединения частей на­соса необходимо подтянуть их крепления. Следует также снять крышку насоса, проверить и прочистить его сетчатый фильтр и опять опробовать действие насоса.

При повреждении диафрагм насоса топливо будет подсачиваться через специальное отверстие в нижней части корпуса, а также попа­дать в картер двигателя, поэтому при данной неисправности может наблюдаться повышенный расход топлива, повышение уровня мас­ла в двигателе и падение его давления из-за попадания бензина. При этом разжиженное масло легко стекает со щупа и пахнет бен­зином. Эти косвенные признаки позволяют также выявить незначи­тельные повреждения диафрагм топливного насоса в эксплуатации, при которых топливный насос еще сохраняет достаточную работо­способность, обеспечивающую достаточную для работы двигателя подачу топлива. Поврежденные диафрагмы заменяют. Если после проверки и замены диафрагм подача топлива насосом не восстано­вится, то его необходимо снять с автомобиля для ремонта или заме­ны на новый.

Если топливный насос исправен и обеспечивает достаточный напор топлива, то следует проверить, не засорился ли сетчатый фильтр карбюратора. Для этого нужно отвинтить пробку сетчатого фильтра, прочистить его и продуть сжатым воздухом.

Образование слишком бедной горючей смеси сопровождается «вы­стрелами» из карбюратора, перегревом двигателя, потерей его мощ­ности (плохо «тянет»). Следует иметь в виду, что такими же призна­ками характеризуется работа двигателя при слишком раннем и слиш­ком позднем зажигании. Поэтому, прежде чем искать неисправность в системе питания, надо проверить установку момента зажигания.

«Выстрелы» из карбюратора происходят вследствие того, что бед­ная горючая смесь горит медленно и в то время, когда в цилиндре после выпуска отработавших газов начинается такт впуска, в камере сгорания продолжается догорание рабочей смеси. Поэтому поступа­ющая горючая смесь воспламеняется и горение распространяется по впускному трубопроводу до карбюратора. «Выстрелы» из карбю­ратора также могут быть следствием неплотного закрытия впускно­го клапана. Для устранения неисправности в каждом конкретном случае необходимо точно установить ее причину.

Потеря мощности двигателя при работе на бедной смеси вызы­вается медленным ее сгоранием и, следовательно, меньшим давле­нием газов в цилиндре. Перегрев двигателя при работе на бедной смеси объясняется тем, что ее сгорание происходит медленно и не только в камере сгорания, но и во всем объеме цилиндра, отчего увеличивается площадь нагрева стенок и повышается температура охлаждающей жидкости.

Причинами, вызывающими образование бедной горючей смеси, могут быть: недостаточная подача топлива в карбюратор; засорение топливных жиклеров главной дозирующей системы, если двигатель глохнет при переходе на работу с малой частотой вращения колен­чатого вала; подсос воздуха в местах соединения карбюратора с впуск­ным трубопроводом или впускного трубопровода с головкой ци­линдров; заедание поплавка или игольчатого клапана в верхнем поло­жении; пониженный уровень топлива в поплавковой камере.

Определять и устранять перечисленные неисправности нужно в следующем порядке: проверить подачу топлива приемами, указан­ными выше; при нормальной подаче топлива проверить, нет ли подсоса воздуха в соединениях. Для этого при работающем двигате­ле закрыть воздушную заслонку и выключить зажигание, после чего осмотреть места соединения карбюратора и впускного трубопрово­да. Появление мокрых пятен топлива свидетельствует о наличии в этих местах неплотностей. Для устранения неисправности надо под­тянуть гайки и болты крепления. Если подсоса воздуха не обнару­жено, проверить уровень топлива в поплавковой камере и при необ­ходимости отрегулировать его. Засоренные жиклеры продувают сжа­тым воздухом от компрессора или обычным шинным насосом с конусной насадкой (при снятой крышке карбюратора). При невоз­можности продуть жиклер допускается прочистить его мягкой мед­ной проволокой.

Образование слишком богатой горючей смеси сопровождается сле­дующими признаками: черный дым и «выстрелы» из глушителя, потеря мощности двигателя и его перегрев, перерасход топлива, попадание бензина в масло, образование нагара в камерах сгорания и на поршнях.

Появление черного дыма из глушителя объясняется наличием в отработавших газах продуктов неполностью сгоревшего топлива. «Выстрелы» из глушителя происходят вследствие того, что некото­рая часть топлива из-за недостатка воздуха в цилиндрах не сгорает и при выходе из глушителя, соединяясь с кислородом воздуха, вос­пламеняется. «Выстрелы» из глушителя могут являться также след­ствием неплотного закрытия выпускного клапана. Потеря мощнос­ти объясняется медленным горением богатой рабочей смеси. Попа­дание бензина в масло (масло становится более жидким и пахнет бензином) происходит из-за конденсации паров несгоревшего топ­лива, которое осаждается на стенках цилиндров, стекает по ним в поддон или снимается вместе с маслом маслосъемными кольцами.

Дата добавления: 2015-08-27