Федеральная программа книгоиздания России 23 страница

Недостаточное давление масла может быть вызвано понижен­ным его уровнем в картере, его разжижением (при несвоевремен­ной замене либо при попадании в систему смазки бензина из-за неисправности топливного насоса), большим износом коренных и шатунных подшипников коленчатого вала и шестерен насоса, не­плотным закрытием редукционного клапана или его заеданием.

Полное отсутствие давления масла в смазочной системе двига­теля обычно бывает вызвано нарушением работы масляного насо­са чаще всего в результате поломки его привода. При недостаточ­ном давлении масла происходит повышенное изнашивание дета­лей двигателя. При полном падении давления масла двигатель должен быть немедленно остановлен до выявления и устранения причины его падения. В противном случае неизбежно произойдет проворачивание подшипников (обычно шатунных) коленчатого вала и потребуется выполнение крупного ремонта двигателя с заменой вкладышей и перешлифовкой шеек или заменой коленчатого вала.

Избыточное давление масла может быть вызвано неисправ­ностью редукционного клапана масляного насоса, загрязнением маслопроводов смазочной системы, а также заправкой двигате­ля несоответствующим маслом. При эксплуатации двигателя с повышенным давлением возможно просачивание масла через уп­лотнения и сальники.

Стуки и шумы при работе двигателя могут издавать коленча­тый вал (стуки в коренных и шатунных подшипниках), поршни, поршневые кольца, клапаны, распределительный вал, а также цепь (на двигателях ВАЗ-2106, УЭАМ-331 и 412) привода рас­пределительного вала. Кроме того, в двигателе могут появиться детонационные стуки, вызванные слишком ранним зажигани­ем, нагаром на стенках камеры сгорания и днищах поршней, применением топлива с более низким, чем требуется, октано­вым числом, а также перегревом двигателя.

Стук коленчатого вала появляется при повышенном износе шеек и вкладышей коренных и шатунных подшипников, а также из-за осевого перемещения коленчатого вала при повышенном износе упорных полуколец. Стук коренных подшипников бывает глухой, низкого тона, а шатунных — более высокий и резкий. Эти стуки хорошо прослушиваются на холостом ходу при резком открытии дроссельных заслонок. Частота стуков увеличивается с повышением частоты вращения коленчатого вала двигателя. Чрез­мерный осевой зазор коленчатого вала вызывает звуки более рез­кого тона с неравномерными промежутками, особенно заметны­ми при плавном увеличении или уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Стук юбки поршней появляется в результате увеличения зазо­ров между поршнями и цилиндрами, а также зазоров между пор­шневыми пальцами и канавками в поршне. Стук поршня из-за увеличения зазора между ним и цилиндром обычно приглушен­ного тона. В отличие от остальных стуков он лучше всего прослу­шивается на непрогретом двигателе при малой частоте вращения коленчатого вала и работе двигателя под нагрузкой. По мере про­грева двигателя стук поршней уменьшается.

Стук поршневых пальцев появляется в результате увеличения зазоров между пальцем и отверстиями в бобышках поршня, а также втулкой верхней головки шатуна (кроме двигателей ВАЗ). Стук поршневых пальцев имеет звонкий металлический звук, хорошо слышный на холостом ходу.

Стуки клапанов возникают при увеличенных зазорах в клапан­ном механизме из-за нарушения регулировки зазоров клапанов, а также из-за поломки клапанной пружины и износа кулачков рас­пределительного вала. Стуки клапанов хорошо прослушиваются на малых оборотах холостого хода и имеют отчетливый звонкий звук. Стук клапанов происходит обычно с равномерными интервалами с меньшей по сравнению с другими стуками двигателя частотой, поскольку распределительный вал, приводящий в действие клапа­ны, вращается в два раза медленнее коленчатого вала.

Стуки распределительного вала появляются при повышенном износе его шеек и подшипников. Этот стук лучше прослушива­ется на прогретом двигателе при малой частоте вращения ко­ленчатого вала.

Шум цепи привода распределительного вала на двигателях ВАЗ-2106, УЗАМ-331 и 412 может возникать при ослаблении натяжения цепи в результате ее износа, износа звездочки, а так­же износа успокоителя цепи и деталей натяжного устройства. Этот шум четко прослушивается на прогретом двигателе при малой частоте вращения коленчатого вала. Порядок проверки состояния двигателя по стукам и шумам приводится ниже.

Повышенная вибрация двигателя может возникать при неис­правности системы зажигания, карбюратора, отсутствии зазоров в клапанах, при износе или повышенной жесткости подушек подвески двигателя, а также из-за некачественной сборки двига­теля при ремонте (установке неодинаковых по массе поршней, установке несбалансированного в сборе с маховиком и со сцеп­лением коленчатого вала).

Перегрев двигателя возникает из-за неисправности системы ох­лаждения (слабое натяжение или обрыв ремня привода водяного насоса и вентилятора, недостаточный уровень охлаждающей жид­кости, сильное загрязнение наружной поверхности радиатора или образование отложений внутри радиатора и рубашки охлаждения, неисправность термостата, водяного насоса, электродвигателя вен­тилятора), нарушения угла опережения зажигания, а также при заправке бензина с несоответствующим октановым числом.

Быстрое падение уровня охлаждающей жидкости происходит при нарушении герметичности системы охлаждения и подтекании ее через ослабленные соединения шлангов, а также через повреж­денные шланги, сальниковое уплотнение водяного насоса или ра­диатор.

Повышенный расход топлива может возникать из-за неисправ­ности системы зажигания (нарушение угла опережения зажигания, неисправность свечей зажигания), карбюратора (повышенный уро­вень топлива в поплавковой камере из-за нарушения герметичнос­ти игольчатого клапана или регулировки поплавкового механизма, неполное открытие воздушной заслонки, засорение воздушных жиклеров, неправильная регулировка холостого хода, а также не­исправность эконокайзера принудительного холостого хода), а так­же из-за повышенного сопротивления движению автомобиля (ни­зкое давление в шинах, неисправность тормозной системы, раз­рушение подшипников ступиц колес или полуосей).

Способы определения и устранения неисправностей механиз­мов и систем двигателя и других составных частей автомобиля подробно рассматриваются ниже в соответствующих разделах книги.

Проверка технического состояния двигателя на автомобиле

Проверка технического состояния двигателя включает про­верку его мощности, экономичности, расхода (угара) масла, ком­прессии в цилиндрах двигателя, шумности его работы и токсич­ности отработавших газов.

Проверка мощности двигателя производится по изменению ди­намических качеств автомобиля — по уменьшению максималь­ной скорости, а также динамики разгона. Максимальная скорость и динамика разгона определяются в результате дорожных испы­таний при полностью исправной ходовой части. Исправность хо­довой части автомобиля определяется по выбегу автомобиля, т. е. по расстоянию, которое проходит автомобиль на нейтральной пе­редаче со скорости 50 км/ч до полной остановки. Максимальная скорость и время разгона определяются на контрольном участке дороги длиной 1 км.

Все дорожные испытания проводятся с полностью прогретым двигателем на горизонтальном прямолинейном участке дороги с ровным асфальтовым или бетонным покрытием при наличии в автомобиле двух человек, включая водителя, в сухую погоду и при отсутствии сильного ветра.

Выбег автомобиля определяется по двум заездам во взаимно- противоположных направлениях как среднее из двух значений с соблюдением вышеперечисленных условий. Выбег легкового ав­томобиля обычно составляет не менее 400 м.

Максимальная скорость автомобиля определяется с предвари­тельным разгоном его до максимальной скорости на высшей пе­редаче к началу мерного участка (1 км) по результатам прохожде­ния мерного участка на максимальной скорости в двух взаимно- противоположных направлениях. При этом измеряется время t прохождения участка 1 км в секундах, по которому определяют максимальную скорость v по формуле v =3600/t. За действитель­ное значение максимальной скорости принимается среднее ариф­метическое скоростей, полученных по результатам двух заездов во взаимно-противоположных направлениях.

Динамика разгона автомобиля определяется по времени разго­на до 100 км/ч либо по времени прохождения 1 км с места при интенсивном разгоне автомобиля с последовательным и быстрым переключением передач также по двум заездам во взаимно-про­тивоположных направлениях.

Полученные в результате дорожных испытаний значения срав­нивают с паспортными данными автомобиля. Снижение макси­мальной скорости на 10...15%, а также увеличение времени раз­гона на 20...25% указывают на недостаточную мощность двига­теля и необходимость более детальной проверки его состояния в целях определения причин, вызвавших снижение мощности и их устранения.

Проверка экономичности двигателя производится по величине контрольного расхода топлива на автомобиле с исправной ходо­вой частью и с полностью прогретым двигателем. Контрольный расход топлива определяют при движении автомобиля с постоян­ной скоростью 90 км/ч на участке 3... 5 км сухого и ровною ас­фальтированного шоссе по результатам двух заездов во взаимно- противоположных направлениях. При этом бензин подается в карбюратор из специального мерного бачка. Получаемое в ре­зультате дорожных испытаний среднее значение контрольного расхода сравнивают с паспортной характеристикой автомобиля и, если полученная величина контрольного расхода превышает паспортную более, чем на 10%, следует определить и устранить причины повышенного расхода топлива.

Проверка расхода (угара) масла производится по результатам замера эксплуатационного расхода масла на пробеге автомобиля между очередными заменами масла в двигателе и определяется в расчете на 100 км пути по формуле:

100 (Qj - Q, + Q₃) _g =,

S

где g — эксплуатационный расход (угар) масла в г/100 км;

Q. — количество залитого в двигатель свежего масла при его замене, г;

Q, — количество масла, доливаемого в двигатель между оче­редными заменами масла, г;

Q₃ — количество слитого из двигателя отработавшего масла, г;

S — пробег между очередными заменами масла, км.

Для обеспечения точности определения эксплуатационного расхода температура сливаемого из картера двигателя масла должна быть не менее 60°С, а длительность слива — не менее 10 мин. При необходимости быстрого определения эксплуатационного расхода масла можно ограничиться пробегом 200 км (не менее) при режиме равномерного движения 50... 60 км/ч.

Эксплуатационный расход (угар) масла не должен превышать в расчете на 100 км пробега 200 г для изучаемых автомобилей. В противном случае, как правило, требуется ремонт цилиндро-пор- шневой группы двигателя (в первую очередь замена поршневых колец поршней, а также и других деталей группы).

Проверка компрессии (давление в цилиндрах двигателя в конце такта сжатия) производится после проверки и регулировки зазоров клапанов на прогретом до температуры 80... 90°С двигателе с ис­пользованием компрессометра или компрессографа. Компрессо- метр (рис. 201) представляет собой манометр 3 с рукояткой 4 и
подводящей трубкой 2, на кото­рой имеется резиновый или резь­бовой наконечник 1, вставляе­мый в отверстие для вворачива­ния свечи зажигания. Компрес- сограф представляет собой компрессометр с самописцем.

При проверке компрессии в двигателе вывертывают свечи, полностью открывают воздуш­ную и дроссельные заслонки кар­бюратора и плотно вставляют на­конечник компрессометра в от­верстие для свечи проверяемого цилиндра. Затем прокручивают коленчатый вал стартером до тех пор, пока показания стрелки ма­нометра не перестанет увеличи­ваться и фиксируют показание манометра. Затем таким же обра­зом производят измерение компрессии в остальных цилиндрах.

Компрессия в каждом цилиндре двигателя должна бьггь не ме­нее 1,0 МПа — для двигателей Y3AM-331, -412 и ВАЗ-2108 и 1,2 МПа — для остальных рассматриваемых двигателей. Причем ком­прессия в разных цилиндрах двигателя не должна различаться бо­лее чем на 0,1 МПа. Если компрессия ниже нормы, рекомендуется залить в цилиндр примерно 20... 25 см³ моторного масла и повтор­но измерить компрессию. Если величина ее возрастает, то это сви­детельствует о неисправности поршневых колец, а если она сущес­твенно не изменяется, то причиной может быть неплотное приле­гание клапанов или повреждение прокладки головки цилиндров.

Причина недостаточной компрессии в цилиндре двигателя мо­жет бьггь также выявлена подачей в него сжатого воздуха. Для это­го поршень этого цилиндра устанавливают в ВМТ такта сжатия (когда оба клапана закрыты), затормаживают коленчатый вал дви­гателя и автомобиль включением передачи и стояночного тормоза. Затем вворачивают вместо свечи штуцер, к которому подсоединя­ют шланг от компрессора, и подают в цилиндр сжатый воздух под давлением 2... 3 кгс/см², либо подают воздух от компрессора через компрессометр, если последний имеет соответствующий штуцер для подвода сжатого воздуха, либо используют для этого специаль­ный пневмотестер К-272 или прибор К-69М.

Рис. 201. Компрессометры: 1 — наконечник; 2 — подводящая трубка; 3 — манометр; 4 — рукоятка

Утечка воздуха через карбюратор свидетельствует о неплот­ности впускного клапана, через глушитель — выпускного, а вы­ход воздуха через радиатор (в нем появляются пузырьки) либо в соседний цилиндр (обнаруживается по характерному шипению) свидетельствует о повреждении прокладки головки цилиндров.

Проверка состояния двигателя по шумам и стукам позволяет выявить повышенные зазоры в сопряжениях деталей при их по­вышенных износах: зазоры между шейками и подшипниками ко­ленчатого и распределительного валов, между поршнями и ци­линдрами и поршневыми кольцами, между клапанами и коро­мыслами или регулировочными винтами, между зубьями распределительных шестерен, а также между цепью и звездочка­ми привода механизма газораспределения. Повышенную шумность работы двигателя нетрудно обнаружить на слух, однако опреде­лить конкретное место стука в сопряженных деталях удается лишь опытным автомеханикам. Для этого применяют электронный (рис. 202, а) или обычный (рис. 202, б) стетоскоп. При прослушивании шумов и стуков стетоскопом его слуховой стержень 4 или 5 при­жимают к поверхности двигателя в месте расположения предпо­лагаемого источника шума и прослушивают характер стука или шума через наушник 1 или наконечники 6.

Зоны прослушивания шумов и стуков в двигателе приведены на рис. 203. В нижней части блока цилиндров (зона 1) прослушивают стук в коренных подшипниках коленчатого вала, а в верхней части блока цилиндров (зона 2) — стук в шатунных подшипниках, а так­же стук поршней и цилиндров. На боковых поверхностях в голов­ке цилиндров (зона 3) прослушивают стуки клапанов и клапанных седел. На боковых стенках крышки клапанов (зона 4) прослуши­вают стуки в подшипниках распределительного вала, на стенке крышки распределительных звездочек и шестерен (зона 5) — шум цепи и звездочек или шум распределительных шестерен. Харак­тер шумов и наилучшие для их определения режимы работы и теплового состояния двигателя рассмотрены выше при описании неисправностей двигателя.

а — электронный; б — обычный; 1 — наушник; 2 — элемент питания; 3 — транзисторный усилитель; 4 и 5 — слуховые стержни; 6 — наконечники

Проверка состояния двигателя на токсичность отработавших газов

производится на прогретом двига­теле с отрегулированными углом установки зажигания и зазорами клапанов при работе двигателя на малых оборотах холостого хода. На оборотах холостого хода, состав­ляющих 700...900 мин¹, а также на средних оборотах, составляющих 0,6 номинальной частоты враще­ния коленчатого вала (около 2000 мин^-1), производится измерение содержания СО и СН в отработав­ших газах с помощью газоанали­затора. Для этого пробоотборник газоанализатора вставляют в выхлопную трубу автомобиля и сни­мают показания с его приборной панели. Содержание СО в отра­ботавших газах на холостом ходу не должно превышать 1,5%, на средних оборотах — 2%, а СН — 1200 и 600 единиц соответствен­но. В противном случае производят регулировку системы холосто­го хода карбюратора, как описано ниже, а если это не поможет, то производят дальнейшую проверку в целях выявления повышен­ных износов деталей цилиндро-поршневой группы или деталей механизма газораспределения путем измерения компрессии, по дымности выхлопа и расходу масла.

Снятие и установка двигателя

Снятие двигателя с автомобиля производится, как правило, при необходимости замены или ремонта деталей кривошипно-шатун- ного механизма — блока цилиндров, его гильз, деталей поршневой группы (поршневых колец, поршней, поршневых пальцев), при ремонте или земене коленчатого вала и вкладышей его коренных и шатунных подшипников, кроме головки блока цилиндров, крыш­ки головки, поддона масляного картера и их прокладок. Необхо­димость снятия двигателя с автомобиля для ремонта определяется по результатам проверки его технического состояния.

шумов в двигателе: I и II — нижняя и верхняя части блока цилиндров; III — головка блока цилиндров; IV — крышка клапанов; V — крышка распреде­лительных звездочек (шестерен)

В связи с тем, что двигатели изучаемых автомобилей конструк­тивно объединены с коробкой передач и сцеплением в единый силовой агрегат, который крепится к кузову автомобиля на амор­тизирующих опорах, при необходимости ремонта двигателя обычно удобнее снимать с автомобиля целиком весь силовой агрегат (кроме автомобиля АЗЛК-2141 с двигателем ВАЗ-2106, у которого снача­ла снимают коробку передач в сборе с картером сцепления, а затем уже снимают непосредственно двигатель).

Для снятия силового агрегата автомобиль устанавливают на смотровую канаву или подъемник и после отсоединения двигате­ля от кузова вынимают силовой агрегат из моторного отсека вверх с помощью тали или любого другого подъемного устройства гру­зоподъемностью не менее 200 кгс.

На переднеприводных автомобилях возможно снятие двигате­ля из моторного отсека вниз. В этом случае используется один подъемник без грузоподъемного устройства, а двигатель после отсоединения его от кузова устанавливается на подведенную под стоящий на подъемнике автомобиль специальную тележку.

В зависимости от компоновки и конструктивных особеннос­тей силовых агрегатов на изучаемых автомобилях последователь­ность и технология выполнения отдельных работ по их снятию и установке может несколько различаться, однако общий порядок выполнения этих работ примерно одинаков для всех рассматри­ваемых автомобилей и приводится ниже.

1. Снять капот (капот можно не снимать, если силовой агрегат вынимается вниз).

2. Слить масло из двигателя (см. раздел «Ремонт и техническое обслуживание смазочной системы).

3. Слить охлаждающую жидкость (см. раздел «Ремонт и техни­ческое обслуживание системы охлаждения»)

4. Отсоединить шланги системы охлаждения двигателя, иду­щие к радиатору и отопителю.

5. Отсоединить электропровода от аккумуляторной батареи, генератора, стартера, катушки зажигания, ЭПХХ карбюратора, датчиков и выключателей.

6. Отсоединить шланг от вакуумного усилителя тормозов.

7. Отсоединить шланги подачи топлива к топливному насосу и шланг перепуска топлива от карбюратора.

8. Отсоединить приводы воздушной и дроссельной заслонок карбюратора.

9. Отсоединить тросовый привод или рабочий гидроцилиндр сцепления.

10. Отсоединить приемные трубы глушителя.

11. Отсоединить привод передних колес (на переднепривод­ных автомобилях) или карданную передачу (у автомобилей с клас­сической схемой компоновки) и закрыть отверстие вилки кар­данного шарнира в коробке передач заглушкой.

12. Отъединить коробку передач от рычага переключения пе­редач и отъединить от нее гибкий вал привода спидометра.

13. Закрепить двигатель на подъемном устройстве.

14. Отвернуть крепления двигателя к кузову.

15. Вынуть двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач.

Установка двигателя на автомобиль производится в порядке,

обратном его снятию.

Разборка двигателя

Разборка двигателя производится после его наружной очистки и мойки на специальном стенде, позволяющем поворачивать дви­гатель для обеспечения удобства выполнения разборочно-сбороч- ных работ. Для того чтобы обеспечить высокое качество последу­ющей сборки двигателя и не нарушить уравновешенность его де­талей необходимо устанавливать годные детали на прежние, приработанные места. Для этого при разборке детали метят без повреждения кернением, краской, бирками или надписями. К таким деталям относятся гильзы, поршни, поршневые кольца, пальцы и шатуны с крышками, коленчатый вал и маховик, махо­вик и сцепление, блок цилиндров и крышки коренных подшип­ников и картер маховика.

Разборка двигателя имеет примерно одинаковую последова­тельность для всех изучаемых двигателей и выполняется в следу­ющем порядке. Если с автомобиля был снят силовой агрегат, то перед разборкой двигателя нужно снять стартер, коробку передач с картером сцепления и сцепление.

Снять приборы системы зажигания (распределитель или дат- чик-распределитель зажигания, его привод, провода высокого напряжения, свечи) и генератор.

Отсоединить шланги систем питания и охлаждения двигателя, снять бензонасос, карбюратор, вентилятор, жидкостный насос, термостат.

Снять указатель уровня масла и трубку, в которую он встав­лен, снять масляный фильтр.

Снять с носка коленчатого вала шкив привода генератора, для чего заблокировать маховик фиксирующим штифтом и отвернуть болт крепления шкива.

Отвернуть переднюю крышку и, отсоединив механизмы натя­жения, снять зубчатый ремень или цепь привода механизма газо­распределения.

Снять впускной и выпускной газопроводы, крышку головки и головку цилиндров с прокладками.

Перевернуть двигатель картером вверх и снять масляный кар­тер с прокладкой, масляный насос и маслоприемник.

Снять крышки шатунов, отвернув гайки болтов их крепления, и аккуратно, чтобы не повредить зеркало (рабочую поверхность) цилиндров, вынуть шатуны с поршнями через цилиндры и поме­тить крышки шатунов с шатунами для последующей правильной их сборки.

У двигателей со съемными гильзами (УЗАМ-331, -412) поршни с шатунами выталкиваются из блока вместе с гильзами, а затем вынимаются из гильз через нижнюю часть гильзы, что позволяет не протаскивать шатун через гильзу и избежать возможных цара­
пин на ее поверхности. Если вынуть поршень с шатуном вместе с гильзой не удается, то сначала вынимают поршень с шатуном через гильзу, а затем вынимают гильзу с использованием съемни­ка. Если снимать гильзы не требуется, то производится их фикса­ция в блоке при помощи втулок-зажимов (рис. 204), а поршни с шатунами вынимаются, как обычно, через цилиндры. Если гиль­зы не зафиксировать, то при снятии-установке поршней они мо­гут стронуться с места и при этом неизбежно будет нарушено их уплотнение в блоке.

Снять крышки коренных подшипников вместе с нижними вкла­дышами, снять коленчатый вал, а затем верхние вкладыши ко­ренных подшипников и упорные полукольца осевой фиксации коленчатого вала.

Рис. 205. Съемник для выпрессовки подшип­ника из коленчатого вала: 1 — захват; 2 — подшипник; 3 — шпилька; 4 — боек; 5 — ручка

Выпрессовать подшипник первичного вала коробки передач из коленчатого вала, используя для этого специальный винтовой или ударный съемник (рис. 205).

Разобрать детали шатунно - поршне- вой группы: снять поршневые кольца

... при помощи специального приспособ-

гильз втулками-зажимами ^,

ления (рис. 206), усики которого нужно

ввести в зазор замка снимаемого кольца и, сжимая рукоятки съем­ника, разжать кольцо и снять его с поршня.

Рис. 206. Снятие поршневых колец с поршня съемником

Удалить из канавок бобы-

шек поршня стопорные кольца и выпрессовать пор­шневой палец при помощи пресса с оправкой или спе­циального винтового съем­ника (рис. 207) либо выко­лотить поршневой палец ударами молотка через ла­тунную оправку с предвари­тельным нагревом поршня в воде до 60...85°С (кроме дви­гателей ВАЗ, на которых на­грев поршней не произво-

Рис. 207. Выпрес- совка поршневого паньца из поршня

съемником: 1 — поршень; 2 — поршневой палец; 3 — оправка; 4 — болг

дится). Если детали шатунно-поршневой группы мало изношены и могут быть повторно использованы, их необходимо пометить и установшъ при последующей сборке на свои прежние места.

Комплектование деталей ш сборка двигателя

Перед сборкой двигателя все детали промываются, произво­дится их тщательный осмотр и контрольные замеры для опреде­ления их технического состояния и возможности их использова­ния при сборке.

Затем производится комплектование деталей и подсборка от­дельных групп деталей и узлов.

Если износ шеек коленчатого вала не превышает допустимо­го, то он комплектуется с вкладышами подшипников номинально­го размера. Если износ коренных и шатунных шеек коленчатого вала больше допустимого, то он комплектуется коренными и ша­тунными вкладышами увеличенной толщины одного из ремонт­ных размеров, определяемых по наиболее изношенной из корен­ных и из шатунных шеек. При этом производится перешлифовка коренных и шатунных шеек вала под размеры соответствующих комплектов ремонтных вкладышей (см. Приложение 1).

При невозможности ремонта коленчатого вала он заменяется на новый и комплектуется вкладышами номинального размера, а перед установкой в блок цилиндров производится его баланси­ровка в сборе с маховиком и сцеплением.

При установке сцепления на маховик для его центрирова­ния в запрессованный в торце коленчатого вала подшипник вставляют специальную оправку, или первичный вал коробки передач.

При установке коленчатого вала смазываются моторным мас­лом и устанавливаются в гнезда блока цилиндров и крышек вкла­дыши коренных подшипников, затем укладывается коленчатый вал, устанавливаются в пазы упорные полукольца и крепятся крышки коренных подшипников.

При необходимости замены деталей поршневой группы про­изводится подбор поршней к цилиндрам (гильзам) по размерам

и Шестопалов С. К. 321

Рис. 208. Измерение цилиндров инди­каторным нутромером: а — установка нутромера на ноль по ка­либру, б — проведение замера, в — пояса замеров; А и В — направления измерений; 1, 2, 3, 4 — номера поясов

таким образом, чтобы между гиль­зой и поршнем обеспечивался оп­тимальный зазор, равный 0,05...0,07 мм. Для этого произво­дится измерение цилиндра в не­скольких поясах по высоте в двух взаимно перпендикулярных на­правлениях с помощью индикатор­ного нутромера (рис. 208). Глуби­на поясов для замера цилиндров двигателей приведена в табл. 6.

Установка нутромера на ноль при измерении диаметра цилиндров производится с помощью калибра. Измерение диаметра поршня про-

Таблица 6 Пояса для замеров цилиндров двигателей

№ пояса замера	Глубина пояса замера от верхней плоскости блока (гильзы) цилиндров двигателей, мм, моделей
	ВАЗ-2108	МеМЗ-245	ВАЗ-2105,	УЗАМ-ЗЗ 1,
			-2106	-412
		—

изводится только в плоскости, перпендикулярной поршневому паль­цу на расстоянии от днища поршня 51,5 мм у двигателя ВАЗ-2108, 52, 4 мм — у двигателя ВАЗ-2106 и на расстоянии 22,5 мм от нижнего торца юбки поршня — у двигателей УЗАМ-ЗЗ 1 и -412. Подбор поршней к цилиндрам производится без поршневых ко­лец при комнатной температуре. Помимо размеров поршни, ус­танавливаемые на один двигатель, должны подбираться по мас­се. Массы самого легкого и самого тяжелого поршней на двига­теле не должна различаться более чем на 2,5...3,0 г, в связи с чем поршни при изготовлении сортируются по массе на соответству­ющие группы и имеют необходимую маркировку.

В одном цилиндре должны бьпъ установлены поршень, порш­
невые кольца, палец и шатун одной размерной группы. Массы поршневых комплектов (поршень, поршневой палец, поршне­вые кольца и шатун) разных цилиндров одного двигателя не до­лжны различаться между собой по массе более чем на 8 г. Шату­ны, устанавливаемые на один двигатель, также не должны отли­чаться по массе более чем на 8 г. При необходимости замены одного шатуна производится его подгонка по массе путем сня­тия металла с бобышек на крышке и головке шатуна.

Дата добавления: 2015-08-27