Федеральная программа книгоиздания России 17 страница

В момент полного торможения движущегося автомобиля задняя часть кузова максимально поднимается, что приводит к снижению сцепления задних колес с дорогой и, как следствие, к проскальзы­ванию колес относительно дороги и заносу автомобиля. Для пред­отвращения этого поршень 4 регулятора опускается еще ниже под действием давления жидкости на верхнюю часть его головки с уп­лотнителем 6 (рис. 153, в) и перекрывает подачу жидкости по тру­бопроводу 12 в колесные цилиндры задних тормозов, прекращая их дальнейшее затормаживание, а следовательно, и блокирование.

Аналогичный эффект происходит и при различных положениях кузова автомобиля по отношению к его заднему мосту в зависи­мости от загрузки кузова. При приближении заднего моста к кузо­ву торсион, закручиваясь, с большой силой давит на поршень, ко­торый будет опускаться при более высоком давлении жидкости в

Рис. 153. Работа регулятора давления автомобиля ВАЗ-2105: а, б, в — поршень регулятора находится соответственно в среднем, крайнем верхнем, крайнем нижнем положениях

приводе задних тормозов, и интенсивность торможения начнет по­вышаться. При разгрузке заднего моста торсион начнет раскручи­ваться и поршень будет опускаться при более низком давлении жидкости, понижая тормозное усилие на задних колесах.

Регулятор давления автомобиля ИЖ-21251 устроен и действует аналогично регулятору давления автомобилей АЗЛК (см. рис. 151) и отличается только деталями привода и креплением. Регулятор крепится к кронштейну кузова, а упругий рычаг привода, воздей­ствующий на нажимной рычаг крепится к кронштейну заднего моста на стойке с резиновыми втулками.

Сигнальное устройство в гидроприводе тормозов служит для предупреждения водителя о выходе из строя одного из контуров привода в связи с потерей герметичности в этом контуре. Сиг­нальные устройства, устанавливаемые на автомобили АЗЛК-2141, -21412, ИЖ-21251, устроены и действуют аналогично, и имеют ряд унифицированных деталей, в том числе выключатели кон­трольной лампы ВК 424. Поэтому рассмотрим устройство и рабо­ту сигнальных устройств рассматриваемых автомобилей на при­мере сигнального устройства автомобилей АЗЛК-2141 и -21412.

Сигнальное устройство автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 (рис. 154) состоит из алюминиевого корпуса 11, в котором размещены два одинаковых коротких поршня 2 с уплотнительными кольцами 3 и длинный поршень 5 с кольцевой проточкой под шарик 4. На шарик опирается шток выключателя 9 контрольной лампы, кото­рая размещена на щитке приборов автомобиля. В корпус сигналь­ного устройства ввернуты штуцеры с трубками контуров рабочей тормозной системы. Полость А сигнального устройства соеди­нена трубкой 12 с первой камерой главного тормозного цилиндра

Рис. 154. Сигнальное устройство гидравлического привода тормозов автомобилей АЗЛК-2141 и -21412

и трубками 10 и 1 — с большими цилиндрами соответственно пра­вого и левого передних колес. Полость Б соединена трубкой 6 со второй камерой главного цилиндра, а трубками 7 и 8 — соответ­ственно с регулятором давления гидропривода тормозных меха­низмов задних колес и с малым цилиндром правого переднего ко­леса (малый цилиндр левого переднего колеса соединен непосред­ственно со второй камерой главного цилиндра).

При нарушении герметичности одного из контуров давление в соответствующей полости (А или Б) сигнального устройства пада­ет, и под действием разности давлений в полостях А и Б поршни перемещаются в сторону полости с меньшим давлением. При этом большой поршень опустит шарик 4, который, воздействуя на шток выключателя 9, замкнет цепь контрольной лампы. Контрольная лампа сигнального устройства соединена также с сигнализатором включения стояночной тормозной системы, что обеспечивает ре­гулярную проверку исправности электрической цепи контрольной лампы при использовании стояночной тормозной системы.

Рабочие тормозные цилиндры колес непосредственно воздейству­ют на колодки тормозных механизмов колес, прижимая их к тор­мозным дискам или барабанам.

Рабочие цилиндры дисковых тормозных механизмов передних колес рассматриваемых легковых автомобилей устроены и действуют ана­логично, поэтому рассмотрим их устройство на примере одного автомобиля — ВАЗ-2105. Колесные цилиндры 4 (см. рис. 136) пе­редних колес изготовлены из алюминиевого сплава и установлены в корпусе 13 скобы. В полости цилиндра установлен полый пор­шень 9, в канавке которого имеется резиновое уплотнительное кольцо 7 трапецеидальной формы. При движении поршня кольцо скручивается, а при раскручивании обеспечивает возвращение пор­шня в исходное положение (поз. А и Б на рис. 136). Полость ци­линдра защищена резиновым защитным чехлом 8, вставленным в канавки поршня и цилиндра. В цилиндре имеются два отверстия: для штуцера 6 шланга и для клапана 16 прокачки тормозов.

На автомобилях АЗЛК-2141 и -21412 устанавливаются по два разных по диаметрам рабочих тормозных цилиндра в каждой ско­бе передних дисковых тормозов (см. рис. 134).

На автомобиле ЗАЗ-1102, в отличие от других автомобилей, на поршнях рабочих цилиндров передних дисковых тормозов уста­навливаются по два уплотнительных кольца 7 (см. рис. 135).

На автомобиле ИЖ-21251 в каждой скобе передних дисковых тормозов имеется по четыре рабочих цилиндра — два больших и два малых, которые выполнены непосредственно в половинах ско­бы (см. рис. 137). Цилиндры расположены друг против друга и сообщаются при помощи каналов.

Рабочие тормозные цилиндры тормозных механизмов задних колес рассматриваемых автомобилей имеют устройства для автоматической регулировки зазора между тормозными колодками и барабаном.

Рабочие цилиндры тормозных механизмов задних колес автомоби­лей ВАЗ (см. рис. 138, в) состоят из прикрепленного к тормозному щиту чугунного корпуса 7, внутри которого размещены два порш­ня 20 с разрезными пружинными упорными кольцами 25. Кольца установлены на поршне между буртиком упорного винта 26 и дву­мя сухарями 24 с зазором 1,25... 1,65 мм и в корпусе цилиндра с натягом. Натяг обеспечивает усилие сдвига не менее 0,35 кН, что превышает усилие стяжных пружин тормозных колодок.

В наружные торцы поршней запрессованы упоры 19, в пазы которых входят верхние концы тормозных колодок. К внутренним сторонам поршней с помощью пружин 23 и опорных чашек 22 поджаты резиновые уплотнительные манжеты 21, что обеспечива­ет надежное уплотнение поршней. Выход поршней из цилиндра закрыт резиновыми защитными чехлами 6, наружные кромки ко­торых надеты на буртики цилиндров, а внутренние — на шейки поршней. В корпусе цилиндра имеются два отверстия: одно слу­жит для подвода жидкости, в другое ввернут клапан для выпуска воздуха.

При изнашивании накладок тормозных колодок зазор между буртиком на упорном винте и упорным кольцом полностью ус­траняется, и кольцо, сдвигаясь вслед за поршнем на размер изно­са, прижимается к буртику винта 26. С прекращением торможе­ния поршни усилием стяжных пружин сдвигаются до упора суха­рей в буртик упорного кольца. Таким образом, автоматически регулируется зазор между колодками и барабаном.

Рабочие цилиндры тормозных механизмов задних колес автомоби­лей АЗЛК-2141 и -21412 (см. рис. 139) имеют аналогичное устрой­ство с рабочими тормозными цилиндрами автомобиля ИЖ-21251 и в отличие от цилиндров автомобилей ВАЗ имеют упорные коль­ца 18 с внутренней прямоугольной резьбой.

Для перемещения колец внутри цилиндра требуется усилие бо­лее 0,4 кН, поэтому они не могут сдвигаться значительно мень­шим усилием стяжных пружин тормозных колодок. Внутрь колец ввертываются поршни 17 с меньшей толщиной нитки резьбы, что обеспечивает возможность перемещения поршней относительно колец на 1,2... 1,5 мм (на размер зазора в резьбе) и плотное прижа­тие колодок к тормозному барабану.

Для уплотнения поршней в цилиндре на их канавки устанавли­ваются кольцевые резиновые манжеты 16. При изнашивании на­кладок перемещением поршней в пределах зазоров в резьбе при­жатие колодок не обеспечивается. В этом случае под давлением тормозной жидкости упорные кольца 18 перемещаются вместе с поршнями 17 на необходимое расстояние. Перемещением колец в новое положение обеспечивается автоматическая регулировка за­зора между колодками и тормозным барабаном.

Рабочие цилиндры тормозных механизмов задних колес автомо­биля ЗАЗ-1102 (см. рис. 140) устроены и действуют аналогично цилиндрам автомобиля АЗЛК-2141, но в отличие от них имеют разрезные пружинные упорные кольца 5 без внутренней прямоу­гольной резьбы, которые устанавливаются в кольцевых канавках поршней 4.

Стояночная тормозная система

Стояночные тормозные системы изучаемых автомобилей с меха­ническим приводом имеют одинаковый принцип действия и сход­ную конструкцию, отличающуюся, в основном, конструкцией дета­лей механического привода тормозных механизмов задних колес.

Стояночная тормозная система автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 155) имеет привод, включающий в себя установленный на кронштейне рычаг 2 с кнопкой 1 и тросы 10. Передние концы тросов соединя­ются с рычагом 2 через уравниватель 7 и тягу 6. Задние концы тросов соединяются с колодками тормозных механизмов задних колес через разжимные рычаги 15 и планки 13. Рычаг фиксируется при помощи защелки 3 с зубчатым сектором 4, которая управляет­ся кнопкой 1.

При подъеме рукоятки вверх рычаг 2 перемещает вперед тягу 6 с уравнителем тросов, который закреплен на резьбовом конце тяги гайками 8 и 9. Присоединенные к уравнителю тросы 10 лево­го и правого тормозов перемещают вперед рычаги 15, которые, воздействуя на планки 13, разжимают тормозные колодки. Разжи­маясь, колодки прижимаются к тормозным барабанам, и задние колеса затормаживаются.

Стояночные тормозные системы остальных рассматриваемых автомобилей (кроме ИЖ-21251), в отличие от стояночной тормоз­ной системы автомобиля ВАЗ-2109, вместо двух тросов ктормоз-

1 и 3 — кнопка фиксации и защелка рычага; 2 — рьиаг стояночного тормоза; 4 — зубчатый сектор защелки; 5 — чехол; 6 — тяга; 7 — уравнитель тросов; 8 — регули­ровочная гайка; 9 — контргайка; 10 — трос; 11 — оболочка троса; 12 — тормозная колодка; 13 — распорная планка; 14 — ось рычага; 15 — рычаг ручного привода колодок; 16 — шайба; 17 — шплинт; 18 — выключатель контрольной лампы

ным механизмам задних колес имеют один трос, крепящийся своей передней частью к уравнителю. Кроме того, в приводе тормозных механизмов задних колес у автомобилей АЗЛК-2141 и 21412, в от­личие от автомобилей ВАЗ-2109, -2105 и ЗАЗ-1102, устанавлива­ются составные разжимные планки с регулировочными гайками (см. рис. 168), которые позволяют регулировать стояночные тор­мозные системы без снятия тормозных барабанов.

У автомобиля ИЖ-21251 в тормозных механизмах задних колес имеются специальные эксцентрики для регулировки привода руч­ного тормоза (см. рис. 142).

На изучаемых автомобилях имеется контрольная лампа вклю­чения стояночной тормозной системы, выключатель 18 которой (см. рис. 155) крепится под рычагом 2 стояночного тормоза и при­водится в действие специальным упором на рычаге. При опущен­ном рычаге 2 контакты выключателя разомкнуты, и тока в цепи контрольной лампы нет. При подъеме рычага 2 и включении сто­яночной тормозной системы контакты выключателя замыкаются, и загорается контрольная лампа на щитке приборов.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Электрооборудование автомобиля включает в себя источники электрической энергии и ее потребители.

Источниками электрического тока называются приборы или машины, которые преобразуют один из видов энер­гии в электрическую. На автомобиле источниками тока являются аккумуляторная батарея и генератор. Аккумуляторная батарея превращает химическую энергию в электрическую, а генератор механическую — в электрическую.

Потребителями электрической энерги и называ­ются приборы, преобразующие электрическую энергию в другие виды энергии: световую, тепловую, механическую, химическую и др. К потребителям электроэнергии относятся системы зажига­ния и пуска двигателя, приборы освещения, световой и звуковой сигнализации, контрольно-измерительные приборы, а также элек­троприборы оборудования кузова (отопитель, стеклоочиститель, электровентилятор, прикуриватель, радиоаппаратура и др.).

Аквсумуляторная батарея

Аккумуляторная батарея, состоящая из шести свинцово-кислот- ных аккумуляторов, является химическим источником постоянно­го тока и служит для питания электрическим током приборов элек­трооборудования при неработающем двигателе, при пуске двига­теля стартером, а также при работе двигателя на малой частоте вращения коленчатого вала.

Устройство и принцип действия простейшего аккумулятора. Про­стейший аккумулятор состоит из емкости с помещенными в нее двумя свинцовыми пластинами, не соприкасающимися друг с дру­гом. В сосуд заливается электролит, состоящий из дистиллирован­ной воды с добавлением химически чистой серной кислоты в оп­ределенной пропорции. Уровень электролита должен превышать высоту пластин, что обеспечивает полное использование их поверх­ности. Подготовленный таким образом аккумулятор заряжается от источника постоянного тока — генератора путем соединения од­ной пластины с положительным, а другой с отрицательным полю­сом (рис. 156, а).

При прохождении тока через пластины и электролит (заряд) в аккумуляторе происходит процесс преобразования электрической энергии в химическую, что выражается в образовании налета ак­тивной массы на поверхности пластин. На положительной пласти­не образуется перекись свинца коричневого цвета, а на отрица­тельной — губчатый свинец серого цвета. При этом плотность элек­тролита значительно увеличивается — аккумулятор зарядился. Напряжение заряженного аккумулятора составляет 2 В.

При включении в цепь аккумулятора какого-либо потребителя (лампы) происходит обратный процесс превращения химической энергии в электрическую, и аккумулятор постепенно разряжается.

При этом активная масса на той и другой пластинах превращается в сернокислый свинец (рис. 156, б), а плотность электролита умень­шается. После полного разряда аккумулятор снова заряжается и работоспособность его восстанавливается.

Для увеличения емкости аккумулятора (запаса электроэнергии) в нем устанавливают большое количество решетчатых пластин, за­полненных активной массой и составляющих два полублока (рис. 156, в). При этом для изоляции между положительными и отрица­тельными пластинами устанавливаются сепараторы 4.

Аккумуляторная батарея состоит из шести свинцово-кислотных двухвольтовых аккумуляторов, соединенных между собой после­довательно, что обеспечивает получение в электрической цепи ра­бочего напряжения 12 В, необходимого для питания всех потреби­телей на автомобиле.

Устройство аккумуляторной ба­тареи. Аккумуляторная батарея имеет полипропиленовый полу­прозрачный корпус 1 (рис. 157), разделенный перегородками на шесть отсеков, представляющих собой отдельные аккумуляторы. Сверху аккумуляторы закрыты общей полипропиленовой крыш­кой 2, приваренной к корпусу ультразвуковой сваркой. В крыш­ке имеются отверстия для залив­ки электролита в каждый акку­мулятор и для прохода двух полюсных выводов батареи (плю­сового и минусового).

Каждый аккумулятор состоит из двух полублоков чередующих­ся пластин: положительных 9 и отрицательных 10. Пластины оди­наковой полярности приварены к межэлементным соединениям (борнам) 4, которые служат для крепления пластин и выводов тока и соединяют аккумуляторы батареи между собой. Решетки пластин отлиты из сплава свинца с добавлением кальция и сурьмы, что замедляет процесс разложения электролита и саморазряд аккумуляторов.

Рис. 157. Аккумуляторная батарея

и ее обслуживание: 1 — корпус; 2 — крышка; 3 и 5 — соот­ветственно положительный и отрица­тельный полюсные выводы; 4 — меж­элементное соединение (борн); б — пробка; 7 — индикатор для проверки уровня электролита (тубус); 8 — сепа­ратор; 9 и 10 — положительная и от­рицательная пластины; 11 — выступ корпуса; 12 — кронштейн с болтом крепления батареи

Для увеличения емкости в решетку пластин впрессовывают ак­тивную массу, приготовленную на водном растворе серной кис­лоты из окислов свинца — свинцового сурика (РЬ₃0₄) и свинцо­вого глета (РЪО) — для положительных пластин и свинцового
порошка — для отрицательных пластин. Одноименные пластины соединяются в полублоки, заканчивающиеся выводными полюс­ными штырями. Полублоки с положительными и отрицательными пластинами собирают в блок таким образом, что положительные пластины располагаются между отрицательными, поэтому послед­них обычно на одну больше. Это позволяет лучше использовать двустороннюю активную массу крайних положительных пластин и предохраняет их от коробления и разрушения.

Положительные пластины аккумулятора помещаются в сепа­раторы 8, изготовленные в виде конвертов из тонкого пластико­вого микропористого материала. Это исключает их короткое за­мыкание отрицательными пластинами, а малая толщина и боль­шая пористость сепараторов облегчают прохождение через них электролита, снижают внутреннее сопротивление и обеспечива­ют получение разрядного тока большой силы. Кроме того, это исключает короткое замыкание пластин выпадающей активной массой, позволяет устанавливать блоки пластин непосредственно на днище бака без ребер и значительно увеличить объем электро­лита над пластинами и тем самым увеличить срок доливки дис­тиллированной воды при эксплуатации автомобиля.

Для облегчения проверки уровня электролита в каждом акку­муляторе у заливных отверстий снизу имеются трубчатые инди­каторы (тубусы) 7. Нижний срез индикатора находится на требу­емой высоте от уровня пластин. При нормальном уровне повер­хность электролита образует четко видимый через наливное отверстие мениск (элипс). Кроме того, на полупрозрачном пласт­массовом корпусе аккумуляторной батареи могут быть метки «MIN» и «МАХ», между которыми должен находиться уровень электролита.

Полублоки положительных 9 и отрицательных 10 пластин от­дельных аккумуляторов соединены между собой межэлементными соединениями, проходящими через пластмассовые перегородки, и соединяются соответственно с положительным 3 и отрицательным 5 выводами батареи.

Выводы большинства отечественных и импортных аккумуля­торных батарей имеют конусную форму, обеспечивающую сохра­нение надежного контакта с клеммами проводов при износе их в процессе эксплуатации, и имеют стандартные размеры. Причем положительный вывод батареи по диаметру больше отрицательно­го, что исключает возможность нарушения полярности при уста­новке батареи на автомобиль.

На верхней поверхности батареи расположены отверстия для заливки электролита в каждый аккумулятор батареи, закрываемые пробками 6. Пробки имеют вентиляционные отверстия для выхода газов, образующихся в процессе работы батареи. У новых незали- тых батарей вентиляционные отверстия закрыты специальными гер­метизирующими приливами, которые при заливке в батарею элек­тролита удаляются (срезаются).

Электролит, заливаемый в аккумуляторную батарею, представ­ляет собой раствор химически чистой аккумуляторной кислоты с дистиллированной водой. Для предотвращения замерзания элек­тролита при эксплуатации аккумуляторной батареи в зимних усло­виях плотность регламентируется в зависимости от климатических условий эксплуатации (см. табл. 13).

Технические характеристики и свойства аккумуляторной батареи. Важнейшей технической характеристикой аккумуляторной бата­реи является ее емкость, которая характеризует способность бата­реи отдавать электроэнергию.

Номинальная емкость (С,₀) аккумуляторной батареи — это коли­чество электричества в ампер-часах (А • ч), которое способна от­дать полностью заряженная батарея при непрерывном 20-часовом разряде с постоянной силой тока в амперах (А), численно равной 0,05 С,₀ при температуре 25°С до напряжения на выводах батареи U_K= 10,5 В.

Емкость аккумуляторной батареи определяется как ее конструк­тивными параметрами (пористостью материала электродов, их тол­щиной и количеством, пористостью материала сепараторов и т. д.), так и эксплуатационными факторами: плотностью заливаемого в батарею электролита, его температурой, степенью заряженности батареи и режимом ее разряда.

При повышении плотности электролита емкость батареи повы­шается до определенных пределов. Однако при чрезмерном увели­чении плотности ускоряются коррозионные процессы на электро­дах, их разрушение и, соответственно, снижается срок службы ба­тареи. При чрезмерно малой плотности электролита снижается емкость батареи, а при низкой температуре окружающего воздуха зимой электролит может замерзнуть, и батарея выйдет из строя. Поэтому оптимальная плотность электролита устанавливается ис­ходя из условий эксплуатации. При разряде батареи плотность элек­тролита падает, поэтому по плотности электролита определяют состояние батареи и степень ее разряженности.

Температура электролита определяется температурой окружаю­щего воздуха и она несколько возрастает при заряде и разряде бата­реи. С понижением температуры емкость батареи уменьшается в связи с повышением электрического сопротивления электролита и замедлением химических реакций. При уменьшении температуры электролита на ГС емкость батареи снижается примерно на 1%. Таким образом, если номинальная емкость аккумуляторной батареи равна, например 60 А - ч при 25°С, то при снижении температуры окружающего воздуха и, соответственно, электролита до минус 25°С она станет на 50% или вдвое меньше и составит всего 30 А* ч.

Степень заряженности аккумуляторной батареи влияет на плот­ность электролита. При заряде батареи плотность электролита по­вышается и увеличивается емкость батареи, достигая максималь­ных значений при полном ее заряде.

Режим разряда батареи характеризуется силой разрядного тока и его прерывностью. Чем больше разрядный ток, тем меньше ем­кость аккумуляторной батареи. Например, если емкость батареи 6 СТ-55А при разряде ее током 2,75 А при температуре электролита 25°С составляет С =55 А • ч (номинальная емкость), то при разряде током 250 А (4,6 С₂₀) емкость снижается более чем в 2 раза и со­ставляет 22 А - ч (примерно 40% от С₂₀). Емкость, отдаваемая акку­муляторной батареей при прерывистых разрядах, значительно пре­вышает емкость при непрерывном разряде, что особенно важно учитывать при стартерном режиме разряда, когда величина раз­рядного тока очень высока (примерно 2 — 5 С,₀).

К важнейшим техническим характеристикам аккумуляторных батарей относится также электродвижущая сила (ЭДС) батареи и ее напряжение.

ЭДС батареи — это разность потенциалов на ее полюсных вы­водах без нагрузки (при разомкнутой внешней цепи). Данная ха­рактеристика взаимосвязана со степенью заряженности батареи и по се величине так же, как и по плотности электролита, можно оценивать состояние батареи и необходимость ее заряда.

Напряжение батареи — это разность потенциалов на ее полюс­ных выводах в процессе заряда или разряда (при наличии тока во внешней цепи). Данная характеристика используется при оценке пусковых качеств батареи.

Для оценки пусковых качеств аккумуляторной батареи приме­няют следующие основные характеристики стартерного разряда, измеряемые при температуре электролита -18°С: сила разрядного тока в А, напряжение в начале разряда в В (измеряется на батареях с пластмассовым корпусом на 30-й секунде стартерного разряда), время разряда в мин (измеряется при разряде током, численно рав­ным ЗС,₀ до снижения напряжения батареи до 6 В).

Саморазряд аккумуляторной батареи является чрезвычайно важ­ным ее свойством, которое необходимо учитывать для правильной эксплуатации батареи и продления срока ее службы. Саморазря­дом называют самопроизвольное снижение емкости аккумулятор­ной батареи при отключенных от нее потребителях, т. е. при ее бездействии. Обычно саморазряд батареи не превышает 1% в сут­ки, такой саморазряд называют естественным. При более высоком (более 1% в сутки) значении саморазряда, он считается ускорен­ным и это свидетельствует о неисправности батареи. На скорость саморазряда батареи оказывает влияние плотность и температура электролита, отсутствие примесей в электролите и доливаемой в него воде, загрязненность аккумуляторной батареи снаружи, а так­же срок ее эксплуатации. Скорость саморазряда батареи при повы­шении плотности электролита и его температуры увеличивается, причем особенно интенсивно с увеличением срока ее службы. При отрицательных температурах саморазряд аккумуляторных батарей резко уменьшается, поэтому хранить их лучше при низких (до -30°С) температурах в заряженном состоянии.

Маркировка отечественных аккумуляторных батарей состоит из цифр и букв, расположенных в следующем порядке:

цифра, указывающая количество последовательно соединенных 2-вольтовых аккумуляторов в батарее и обозначающая таким обра­зом ее номинальное напряжение (6 или 3 для аккумуляторных ба­тарей напряжением соответственно 12 или 6 В);

буква, обозначающая тип применяемой в аккумуляторной бата­рее электрохимической системы (С-свинцовая);

буква, обозначающая назначение аккумуляторной батареи (Т — стартерная, т. е. обеспечивающая получение высоких разрядных токов, необходимых для пуска двигателя автомобиля стартером);

число, отделенное от предыдущей части обозначения дефисом (черточкой) и указывающее номинальную емкость аккумулятор­ной батареи в ампер-часах (А • ч);

буквы, обозначающие материал и конструктивное исполнение корпуса батареи (Э — эбонитовый, Т — из термопластичной пласт­массы, А — пластмассовый с общей крышкой), материал сепарато­ров (М — мипласт, Р — мипор), необходимость заливки электро­лита и заряда батареи (3 — залитая и заряженная, Н — несухозаря- женная, JI — необслуживаемая).

Например, марка батареи 6CT-55A3JI означает, что батарея со­стоит из шести последовательно соединенных 2-вольтовых акку­муляторов (следовательно, ее напряжение 12 В) со свинцовой элек­трохимической системой (буква С). Батарея предназначена для стар- терного пуска двигателя (буква Т) и имеет номинальную емкость 55 А • ч. Батарея имеет пластмассовый корпус с общей крышкой (буква А), залита электролитом и заряжена (буква 3) и является необслуживаемой (буква JI). Термин «необслуживаемая» является условным, поскольку обслуживать такие батареи все же нужно, хотя и в значительно меньшем объеме. Буква JI в маркировке мо­жет отсутствовать (например, 6СТ-55А, 6СТ-66А и т. д.). В настоя­щее время аккумуляторные батареи производятся в основном в необ­служиваемом исполнении и в продажу поступают обычно залитые электролитом и заряженные.

Применение аккумуляторных батарей. Изучаемые автомобили комплектуются необслуживаемыми аккумуляторными батареями марок 6СТ-44А (ЗАЗ-1102) и 6СТ-55А (остальные автомобили). Вместо указанных отечественных аккумуляторных батарей могут устанавливаться импортные батареи с соответствующей номиналь­ной емкостью. При установке на автомобиль батареи большей ем­кости, чем рекомендовано заводом-изготовителем, возможен ее не-
дозаряд на автомомбиле, а при установке батареи с меньшей ем­костью — ее перезаряд. Соответственно в первом случае потребу­ется более частая подзарядка батареи, а во втором — может резко снизиться срок ее службы, а также могут возникнуть затруднения при пуске холодного двигателя при низких температурах.

Аккумуляторные батареи устанавливаются на специальной пло­щадке в моторном отсеке и крепятся при помощи двух резьбовых стяжек с установленной сверху на батарею планкой (автомобили АЗЛК-2141, -21412 и ИЖ-21251) либо крепятся за выступы в ни­жней части корпуса с помощью кронштейнов 12 (см. рис. 157) и болтов (остальные автомобили).

Генератор

Генератор служит для питания током всех потребителей элек­трооборудования и для заряда аккумуляторной батареи при сред­ней и большой частоте вращения коленчатого вала двигателя.

На изучаемых автомобилях устанавливаются трехфазные генера­торы переменного тока с выпрямителями на кремниевых диодах.

Принципиальная схема работы трехфазного генератора перемен­ного тока показана на рис. 158.

На стальном статоре 1 (рис. 158, а) с внутренней стороны под

Рис. 158. Принципиальные схемы трехфазного генера­тора переменного тока и

его выпрямителя: а — схема устройства трехфаз­ного генератора переменного тока; б, в, г — схемы работы выпрямителя из шести дио­дов; 1 — статор; 2 — ротор; О — нулевая точка
углом 120° расположены три катушки Kl, К2 и КЗ с обмотками, которые между собой соединяются звездой, т. е. одни концы обмо­ток катушек соединяются в одну точку 0, а другие выводятся в общую цепь потребителей (J11, JI2 и ЛЗ). Катушка с включенным в нее потребителем образует фазу. Внутри статора вращается маг­нитный ротор 2. При вращении ротора к катушкам за каждые 120° попеременно подходят северный и южный полюсы. При этом об­мотки катушек статора пересекаются магнитными линиями, в ко­торых индуктируется переменная по направлению ЭДС, создаю­щая переменный ток в цепи каждой фазы. Магнитный поток (по­казан на рис. прерывистыми стрелками) замыкается через корпус 1 статора. При этом ток, созданный в одной любой фазе, обяза­тельно проходит в цепи двух других фаз. За один оборот ротора через равные промежутки времени в каждой цепи фазы меняется направление тока в зависимости от количества пар полюсов и час­тоты вращения ротора.

Дата добавления: 2015-08-27