Федеральная программа книгоиздания России 12 страница

Карданная передача автомобиля ИЖ-21251 (рис. 100) имеет один карданный вал 4. Вилка 2 переднего карданного шарнира имеет подвижное соединение с коробкой передач: во внутреннее шлице- вое отверстие вилки входит шлицевой конец вторичного вала, ко­торый может перемещаться относительно вилки по шлицам, а на­ружная гладкая поверхность вилки скользит во втулках 16 удлини­теля 12 коробки передач. Крестовины переднего и заднего карданных шарниров одинаковые и имеют устройство, аналогич­ное крестовинам карданной передачи ВАЗ-2105.

Рис. 100. Карданная передача автомобиля ИЖ-21251: 1 — грязеотражатель; 2 — скользящая вилка; 3 — балансировочная пластина; 4 — карданный вал; 5 — вилка; 6 — фланцевая вилка; 7 — фланец ведущей шестерни главной передачи; 8 — предохранительный клапан; 9 — пробка; 10 — крестовина; 11 — сальник; 12 — уплотняющее кольцо; 13 — стопорное кольцо; 14 — корпус подшипника; 15 — уплотнительные манжеты; 16 — втулки; 17 — удлинитель коробки передач

Главная передача и дифференциал

Общее устройство и принцип действия главной передачи и диффе­ренциала. Главная передача служит для передачи крутящего момента на переднеприводных автомобилях от вторичного вала коробки передач через дифференциал на валы привода передних ведущих колес, а на автомобилях с классической схемой компо­новки — от карданной передачи через дифференциал на полуоси заднего ведущего моста. Главная передача изменяет по величине и направлению крутящий момент, при этом тяговое усилие на веду­щих колесах увеличивается с увеличением передаточного числа главной передачи. На изучаемых легковых автомобилях главная передача представляет собой зубчатую пару, включающую веду­щую шестерню 2 (рис. 101) и прикрепленную к коробке диффе­ренциала ведомую шестерню 1.

Дифференциал распределяет подводимый к нему кру­тящий момент поровну между приводными валами (полуося-

Рис. 101. Схема устройства и работы главной передачи и дифференциала: а — автомобиль идет по прямой (сателлиты не вращаются, ведущие колеса вра­щаются с одинаковой скоростью); б — автомобиль движется по закруглению (скорости ведущих колес разные, сателлиты вращаются вокруг своих осей); 1 и

2 — ведомая и ведущая шестерни главной передачи; 3 — ось сателлитов; 4 — сателлит; 5 — полуосевая шестерня; 6 — валы привода передних ведущих колес (у переднеприводных автомобилей) или полуоси заднего ведущего моста

(у автомобилей с классической схемой компоновки)

ми) ведущих колес и позволяет им вращаться с неодинаковы­ми скоростями. Необходимость вращения ведущих колес с раз­ной скоростью на поворотах и при движении по неровностям дороги объясняется тем, что колеса в этих условиях проходят неодинаковый путь. При повороте, например, внешнее по от­ношению к центру поворота колесо проходит больший путь, чем внутреннее. Для того, чтобы качение внутреннего колеса было без проскальзывания, оно должно вращаться медленнее, чем внешнее. Дифференциал состоит из коробки с прикреп­ленной к ней ведомой шестерней 1 главной передачи, разме­щенных внутри коробки на оси 3 сателлитов 4, и полуосевых шестерен 5, которые установлены на валах 6 привода пере­дних колес. При движении автомобиля усилие от главной пе­редачи передается на коробку дифференциала, затем через ось

3 на сателлиты 4 и далее через полуосевые шестерни 5 и при­водные валы (полуоси) 6 к ведущим колесам..

При движении автомобиля по прямой и ровной дороге сопро­тивление качению правого и левого колес одинаково, сателлиты, каждый из которых можно рассматривать как равноплечий ры­чаг, вокруг своей оси не вращаются. Они оказывают одинаковое давление на шестерни полуосей и вращают их с равными скорос­тями. Во время поворота автомобиля или движения по неровнос­тям дороги, когда одно из колес, встречая большее сопротивле­ние, замедляет свое вращение, второе начнет вращаться с боль­шей частотой за счет вращения сателлитов вокруг своей оси. При
этом сумма частот вращения правого и левого колес всегда равна удвоенной частоте вращения коробки дифференциала.

Главная передача и дифференциал на изучаемых переднепри­водных автомобилях размещены в одном картере с коробкой пере­дач, а на автомобилях с классической схемой компоновки они объ­единены в отдельный редуктор, размещенный в картере заднего ведущего моста.

Главная передача на рассматриваемых автомобилях одноступен­чатая, с цилиндрическими косозубыми шестернями (на автомоби­лях ВАЗ-2109 и ЗАЗ-1102) или с коническими шестернями со спи­ральными зубьями (гипоидная передача, устанавливаемая на ос­тальных автомобилях).

Главная передача автомобилей ВАЗ-2109 и ЗАЗ-1102 состоит из пары цилиндрических шестерен 18 и 19 (см. рис. 84). Ведущее зубча­тое колесо изготавливается вместе со вторичным валом коробки пе­редач, а ведомое крепится болтами к коробке 21 дифференциала.

Главная передача автомобилей АЗЛК-2141 и -21412 гипоидная (см. рис. 88), состоит из двух конических зубчатых колес 4 и 24 со спиральными зубьями. Ведущее зубчатое колесо 4 смещено отно­сительно оси ведомого зубчатого колеса 24, что позволяет распо­ложить ведущий вал коробки передач над коробкой дифференци-

Главная передача ав­томобиля ВАЗ-2105 —

ала и снизить центр масс автомобиля.

Рис. 102. Главная передача автомобиля ВАЗ-2105:

I и 2 — ведомая и ведущая шестерни главной передачи; 3 и 5 — соответственно задний и пе­редний роликовые подшипники; 4 — распорная втулка; 6 — гайка; 7 — регулировочное кольцо; 8 и 10 — картеры редуктора и заднего моста; 9 и

II — пробки сливного и наливного отверстия

гипоидная, размещена вместе с дифференциа­лом в картере 8 (рис. 102) редуктора, который кре­пится к картеру 10 за­днего моста болтами. Ведущая шестерня 2 вращается в роликовых конических подшипни­ках 3 и 5. Между внут­ренними кольцами под­шипников расположена распорная втулка 4, ко­торая, деформируясь при затягивании гайки 6 ведущего зубчатого ко­леса, обеспечивает предварительный натяг в подшипниках. Между торцом ведущей шестерни и внутренним кольцом заднего подшипника 3 установлено регулировочное коль­цо 7, определяющее правильное положение ведущей шестерни 2 относительно ведомой 1. Смазывание главной передачи произво­
дится трансмиссионным маслом из картера заднего моста, кото­рое периодически заменяется через закрывающиеся пробками 9 и 11 сливное и наливное отверстия.

Главная передача автомобиля ИЖ-21251 устроена аналогично глав­ной передаче автомобиля ВАЗ-2105, но в отличие от нее не имеет распорной втулки между подшипниками и отличается местом уста­новки прокладок для регулировки положения ведущей шестерни относительно ведомой, которые устанавливаются с передней сторо­ны заднего подшипника между его наружным кольцом и торцом посадочного отверстия под подшипник в картере редуктора.

Дифференциалы рассматриваемых автомобилей конические с дву­мя сателлитами и разъемной коробкой, устроены и работают ана­логично.

Коробка дифференциала 14 (рис. 103) чугунная, имеет сферичес­кую внутреннюю полость и два окна для установки шестерен. В коробке имеется два отверстия для оси 12, на которую свободно

Рис. 103. Главная передача и дифференциал автомобиля ЗАЗ-1102: 1, 4, 10 и 16 — подшипники; 2 — вторичный вал коробки передач; 3 и 15 — соответственно ведущая и ведомая шестерни главной передачи; 5 — маслоотража- тельное кольцо; 6 — полуосевая шестерня; 7 — сателлиты; 8 — вал — ведомое зубчатое колесо привода спидометра; 9 — штифт; И — болт; 12 — ось сателлитов; 13 — ведущее зубчатое колесо привода спидометра; 14 — коробка дифференциала;

17 — регулировочная шайба; 18 — манжета

6 Шестопалов С. К.

надеты размещенные внутри коробки сателлиты 7. От смещения ось удерживается стопорным штифтом 9. Для обеспечения смазки трущихся по поверхности сателлитов ось сателлитов имеет канавки.

На внутреннюю сферическую поверхность коробки опираются полуосевые шестерни 6, которые имеют шлицевое соединение с вала­ми привода передних колес (на переднеприводных автомобилях) либо с полуосями (на автомобилях с классической схемой компоновки).

Коробка дифференциала с ведущей шестерней главной передачи вращается на двух шариковых подшипниках 10 и 16, установленных в картере коробки передач (на переднеприводных автомобилях) либо в корпусе редуктора заднего моста (на автомобилях с классической схемой компоновки). Для совмещения ведущего и ведомого зубча­тых колес главной передачи и устранения осевого перемещения диф­ференциала между торцами наружных обойм подшипников и поса­дочными поверхностями картеров устанавливаются регулировочные шайбы (прокладки) 17 необходимой толщины для обеспечения пред­варительного осевого натяга. Манжеты 18 служат для уплотнения соединенных с полуосевыми шестернями проводных валов (или полуосей у автомобилей с классической схемой компоновки).

Дифференциал автомобиля ВАЗ-2105 для обеспечения необхо­димого осевого натяга в подшипниках 15 (рис. 104) коробки диф­ференциала, а также для зазора между зубьями шестерен 19 и 30 главной передачи, имеет регулировку при помощи гаек 14, завер­тываемых в разъемные постели подшипников 15. Шестерни 20 полуоси установлены в цилиндрических гнездах дифференциала и опираются на коробку через опорные шайбы 32. Необходимый зазор между сателлитами и шестернями полуоси обеспечивается подбором толщины этих шайб.

Дифференциал автомобиля ИЖ-21251 имеет аналогичное ус­тройство и регулировку.

Привод передних ведущих колес и полуоси ведущего моста

Привод передних ведущих колее переднеприводных автомоби­лей служит для передачи крутящего момента от выходных валов дифференциала к ведущим передним колесам. Конструкция при­вода обеспечивает возможность поворота управляемых передних колес, вертикального их перемещения вместе с подвеской при переезде через неровности дороги, а также компенсирует пог­решности сборки деталей кузова и подвески. Привод состоит из двух валов 15 и 17 (рис. 105) соответственно для правого и левого колес, каждый из которых имеет два шарнира равной угловой скорости.

Конструкция шарниров равной угловой скорости обеспечива-

Рис. 104. Задний мост автомобиля ВАЗ-2105: 1 — полуось; 2 — болт крепления колеса; 3 — направляющий штифт; 4 — масло­отражатель; 5 — тормозной барабан; 6 и 15 — подшипники соответственно полу­оси и коробки дифференциала; 7 — запорная втулка; 8 и 10 — соответственно фланец балки и балка заднего моста; 9 — сальник полуоси; 11 — пластина креп­ления подшипника; 12 — щит заднего тормоза; 13 — направляющая полуоси; 14 — регулировочная гайка; 16 — крышка подшипника; 17 — сапун; 18 — сател­лит; 19 и 30 — ведомая и ведущая шестерни; 20 — шестерня полуоси; 21 и 24 — соответственно регулировочное кольцо и сальник ведущей шестерни; 22 — рас­порная втулка; 23 и 29 — передний и задний подшипники ведущей шестерни; 25 и 27 — соответственно грязе- и маслоотражатели; 26 — фланец; 28 — картер редуктора заднего моста; 31 — ось сателлитов; 32 — опорная шайба; 33 — коробка дифференциала; 34 — болт крепления крышки подшипника дифференциала;

35 — стопорная пластина

Рис. 105. Привод передних колес автомобиля ВАЗ-2109: 1 и 3 — корпус и обойма шарнира; 2 и 14 — стопорные кольца соответственно обоймы и полуосевой шестерни; 4 — сепаратор; 5 — шарик; 6 и 10 — наружный и внутренний хомуты чехла; 7 — защитный чехол; 8 — упорное кольцо; 9 — вал привода колеса; 11 — фиксатор внутреннего шарнира; 12 — буфер вала; 13 — фланец; 15 и 17 — валы привода соответственно правого и левого передних колес; 16 — коробка передач; I и II — наружный и внутренний шарниры

ет равномерную передачу вращения от ведущей части шарнира на ведомую, допуская тем самым поворот колес без изменения скорости их вращения. Внутренние шарниры соединяют валы с фланцами 13 выходных валов дифференциала. Наружные шарни­ры соединяют валы со ступицами колес, которые устанавливают­ся на шлицевых хвостовиках корпусов 1 наружных шарниров.

Вал привода передних колес имеет два шлицевых конца, на которых устанавливаются при помощи стопорных колец 2 обой­мы 3 наружного и внутреннего шарниров. Для осевой фиксации защитных чехлов 7 на валу имеются канавки.

Наружный шарнир состоит из корпуса 1, обоймы 3, сепаратора

4 и шести шариков 5. В корпусе и обойме имеются канавки для шариков, выполненные в продольной плоскости по радиусу. Се­паратор имеет окна для размещения в них шариков и удерживает шарики в одной плоскости. Корпус наружного подшипника име­ет шлицевый конец для установки ступицы колеса и резьбу для гайки крепления ступицы. Для защиты деталей от загрязнений шарнир закрывается защитным резиновым чехлом 7. Резиновый чехол крепится хомутами 6 и 10 к корпусу шарнира и к валу, которые в местах крепления имеют канавки. Такая конструкция шарнира позволяет валу перемещаться вместе с обоймой относи­тельно корпуса шарнира, обеспечивая при этом равномерную передачу крутящего момента от обоймы к корпусу.

Внутренний шарнир отличается наличием прямых канавок в кор­пусе и обойме, что позволяет валу вместе с обоймой не только поворачиваться, но и перемещаться в продольном направлении относительно корпуса шарнира. Для ограничения продольного пе­ремещения вала относительно корпуса внутреннего шарнира на автомобиле ВАЗ-2109 имеются фиксатор 11 и буфер 12. Корпусом внутреннего шарнира на этих автомобилях, а также на автомобиле ЗАЗ-1102 является фланец выходного вала дифференциала.

На автомобилях АЗЛК-2141 и -21412 корпус внутреннего шар­нира крепится к фланцу выходного вала дифференциала шестью болтами 10 с внутренними шестигранниками (106, а).

На автомобиле ЗАЗ-1102 внутренний шарнир привода пере­дних колес трехроликовый (рис. 106, б). На шлицевом конце вала при помощи стопорных колец 16 закреплен трехшиповик 17 с роликами 18 на каждом шипе, которые перемещаются в корпусе

5 шарнира. Шарниры привода передних ведущих колес собирают с селективным подбором деталей, при котором детали одного шар­нира подбираются строго по соответствующим друг другу разме­рам, что обеспечивает высокую точность сборки. Поэтому при значительном изнашивании отдельных деталей заменяют весь шарнир в сборе. Полости шарниров заполняют специальной смаз­кой, не требующей замены в течение всего срока их работы.

Полуоси задних ведущих мостов автомобилей с классической схемой компоновки в отличие от полностью разгруженных привод­ных валов переднеприводных автомобилей являются полуразгру­женными, поскольку кроме передачи крутящего момента на них воздействуют изгибающие усилия, передаваемые от установленных на них ступиц колес. Полуоси изучаемых автомобилей имеют ана­логичные конструкции.

Полуоси автомобиля ВАЗ-2105 внутренними шлицевыми кон­цами входят в шлицевые отверстия полуосевых шестерен 20

Рис. 106. Конструктивные особенности внутренних шарниров привода

передних колес автомобилей: а — A3JIK-2141; б — ЗАЗ-1102; 1 и 3 — хомуты; 2 — защитный чехол; 4 — шарик; 5 — корпус шарнира; 6, 12, 15, 16 и 26 — стопорные кольца; 7 — фланец выход­ного вала дифференциала; 8 — сепаратор; 9 — обойма; 10 — болт; 11 — стопорная пластина; 13 — держатель чехла; 14 — вал привода колеса; 17 — трехшиповик; 18 — ролик; 19 — манжета; 20 — картер главной передачи; 21 — подшипник; 22 — коробка дифференциала; 23 — полуосевая шестерня; 24 — канавка для монтажа и демонтажа шарнирного вала; 25 — упорный фланец; 27 — запорная шайба; 28 — игла подшипника; В — крепление защитного чехла хомутом

(см. рис. 104), а снаружи опираются на шариковые подшипни­ки 6, которые зафиксированы на полуосях при помощи запор­ных втулок 7. Подшипник полуоси уплотняется в гнезде балки моста с внутренней стороны сальником 9, а с наружной — ре­зиновым кольцом. Подшипник закреплен в гнезде балки плас­тиной 11, которая вместе с маслоотражателем и щитом тормоза крепится четырьмя болтами к фланцу балки заднего моста.

Полуоси автомобиля ИЖ-21251 имеют аналогичное с ВАЗ—2105 устройство и имеют унифицированные с ними подшипники.

ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЯ, КОЛЕСА И ШИНЫ

Подвески автомобиля обеспечивают уменьшение динамических нагрузок, передаваемых от колес на кузов автомобиля, его устой­чивость, плавность хода и гасят колебания кузова.

Передняя подвеска

Общее устройство передней подвески и углы установки передних колес. На легковых автомобилях применяется независимая подвес­ка передних колес, при которой перемещение одного из колес прак­тически не зависит от другого.

Однорычажная подвеска передних колес типа «качающаяся свеча» или по имени ее изобретателя — «Мак-Ферсон» (рис. 107, а), при­меняемая на переднеприводных автомобилях, включает в себя те­лескопические гидравлические амортизаторные стойки 3, витые цилиндрические пружины 2, поперечные рычаги 6 и стабилизатор поперечной устойчивости 1. Преимуществами подвески передних колес типа «Мак-Ферсон» являются простота ее конструкции, ком­пактность, значительное расстояние между опорами пружин, сни­жающее передаваемое от них на кузов усилие, минимальное число шарнирных соединений в подвеске.

На автомобилях с классической схемой компоновки устанавли­ваются рычажно-пружинные бесшкворневая (автомобили ВАЗ-2105 и ИЖ-21251) или шкворневая (автомобиль ГАЗ-ЗЮ29) подвески.

Двухрычажная бесшкворневая подвеска передних колес автомоби­лей ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 (рис. 107, б) состоит из верхнего 8 и нижнего 13 рычагов, крепящихся с одной стороны на осях 17 соответственно к кузову автомобиля (у автомобиля ВАЗ-2105) или к опоре поперечины 16 (у автомобиля ИЖ-21251) и к поперечине 16 подвески, а с другой стороны — при помощи верхнего 9 и нижнего 12 шаровых шарниров к поворотной стойке 10 колеса. Между нижним рычагом и кузовом (на автомобиле ВАЗ-2105) или поперечиной подвески (на автомобиле ИЖ-21251) размешена пру­жина, внутри которой установлен амортизатор.

В целях повышения устойчивости и управляемости автомоби­ля при движении, а также уменьшения изнашивания шин, пере­дние управляемые колеса устанавливаются под определенными углами, которые называются углами установки колес.

Угол развала колес (а) характеризует отклонение плоскости вращения каждого колеса от вертикали.

Угол схождения колес (р) характеризует отклонение плоскости

Рис. 107. Принципиальные схемы устройства передних подвесок и углы

установки передних колес: а — подвеска типа «Мак-Ферсон» переднеприводных автомобилей; б — рычаж- но-пружинная бесшкворневая подвеска автомобилей ВАЗ-2105 и ИЖ-21251; 1 — стабилизатор поперечной устойчивости; 2 — пружина; 3 — телескопическая стойка; 4 — передние колеса; 5 — рулевая тяга; 6 — рычаг подвески; 7 — шаро­вая опора; 8 и 13 — верхний и нижний рычаги; 9 и 12 — верхний и нижний шаровые шарниры; 10 и 11 — соответственно поворотные стойка и цапфа с осью; 14 и 18 — резиновые буферы сжатия и отбоя; 15 — амортизатор; 16 — поперечина; 17 — оси рычагов; I — вертикаль; II — колея; а — угол развала колес; р — угол схождения колес; у — угол продольного наклона оси поворота колеса; <о — угол поворота колеса; и — угол поперечного наклона оси поворота колеса; а — плечо обката колеса

вращения каждого переднего колеса от направления движения автомобиля (колеса).

Углы продольного у и поперечного и наклона оси поворота колес характеризуют отклонение оси поворота (линии, проходя­щей через середину верхней опоры телескопической стойки и центр сферы шарнира на рычаге подвески типа «Мак-Ферсон» или через центры шарниров двухрычажной бесшкворневой под­вески) от вертикали соответственно в продольной и поперечной плоскостях. Угол поперечного нактона оси поворота о в процес­се эксплуатации не регулируется. Остальные углы установки ко­лес при эксплуатации подлежат периодической проверке и регу­лировке. Одновременно с указанными углами установки колес производится также регулировка соотношения углов поворотов колес (см. разд. «Рулевое управление»).

Характерной особенностью передней подвески переднепривод­ных автомобилей являются близкие к нулю или даже отрицатель­ные (на автомобилях АЗЛК) значения углов развала и схождения колес. Расположение передних колес под такими углами обеспе­чивает их параллельность при движении, когда на них передается крутящий момент от двигателя автомобиля.

Благодаря компоновке узлов передней подвески переднепри­водных автомобилей обеспечивается отрицательное значение пле­ча обката колес а (расстояние между центральной плоскостью вра­щения колеса и осью его поворота в месте пересечения с дорогой), что повышает безопасность при торможении автомобиля.

В отличие от переднеприводных автомобилей подвеска пере­дних колес автомобилей с классической схемой компоновки имеет положительное значение углов развала и схождения колес, а также плеча обката колеса.

Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 108) включает в себя телескопическую гидравлическую амортизаторную стойку 9 (верхняя опора которой прикреплена к кузову 1 автомобиля, а нижняя — к поворотному кулаку 13), пружину 5 и поперечный рычаг 22, шарнирно соединенный с кронштейном 28 кузова, по­воротным кулаком 13, растяжкой 29 рычага подвески и стабили­затором 25 поперечной устойчивости.

Телескопическая амортизаторная стойка является основным эле­ментом подвески. Вместе с рычагом 22 она выполняет функции направляющего устройства, определяющего перемещение колеса относительно кузова, а также амортизатора, гасящего колебания кузова. Верхняя опора стойки состоит из наружного 39 и внутрен­него 40 корпусов, между которыми установлен резиновый упру­гий элемент 42, обеспечивающий качание стойки при ходах под­вески и гашение вибраций. Во внутренний корпус запрессован упорный шариковый подшипник 41, который служит упором вер­хней опорной чашки 2 пружины и обеспечивает вращение стойки

Рис. 108. Передняя подвеска автомобиля ВАЗ-2109:

I — кузов автомобиля; 2 — верхняя опорная чашка.; 3 — буфер сжатия в сборе с защитным кожухом; 4 — опора буфера сжатия; 5 — пружина подвески; б — нижняя опорная чашка пружины; 7 — шаровой шарнир рулевой тяга; 8 —■ поворотный рычаг; 9 — телескопическая стойка; 10 — эксцентриковая шайба;

II и 23 — соответственно регулировочные болт и шайбы; 12 — кронштейн стойки; 13 — поворотный кулак; 14 — болт крепления стойки к поворотному кулаку; 15 — защитный кожух; 16 — стопорное кольцо; 17 и 20 — колпак и подшипник ступицы колеса; 18 — шлицевый хвостовик корпуса шарнира при­вода колеса; 19 — ступица колеса; 21 — тормозной диск; 22 — рычаг подвески; 24, 26 и 27 — соответственно стойка, подушка и крошитейм крепления стабили­затора поперечной устойчивости; 25 — стабилизатор; 28 — кронштейн кузова; 29 — растяжка рычага подвески; 30 — шайбы; 31 — кронштейн крепления растяжек; 32 — резиновая распорная втулка переднего шарнира растяжки; 33 — втулка; 34, 35 и 37 — соответственно защитный чехол, подшипник и корпус шарового пальщ; 36 — шаровой палец; 38 — шток стойки подвески; 39 и 40 — соответственно наружный и внутренний корпусы верхней опоры; 41, 42, 43, 44, 45 —- соответственно подшипник, резиновый элемент, ограничитель, защитный колпак и гайка крепления верхней опоры; 46 — болт; 1 — верхняя опора телес­копической стойки; II — шаровой палец рычага подвески; III — передний шар­нир растяжки рычага под вески; а — контролируемый зазор между резиновым

элементом и ограничителем верхней опоры

при повороте колеса. Верхняя опора крепится вместе с ограничи­телем 43 на штоке 38 гайкой 45. Пластмассовый колпак 44 защи­щает опору от загрязнения. Верхняя опора стойки крепится к ку­зову тремя болтами 46, приваренными к ее наружному корпусу 39. На штоке 38 установлен полиуретановый буфер 3 хода сжатия, который соединен с закрытым кожухом, предохраняющим шток от механических повреждений и загрязнения.

К средней части корпуса телескопической стойки приварены нижняя опорная чашка 6 пружины и поворотный рычаг 8, к ни­жней — кронштейн 12, к которому болтами 11 и 14 крепится пово­ротный кулак 13. У головки верхнего болта 11 имеется эксцентри­ковый поясок, а на резьбовом конце — лыска, на которую одевает­ся эксцентриковая шайба. Поэтому при повороте болта изменяется положение кулака, чем обеспечивается регулировка развала пере­дних колес. К поворотному кулаку крепится защитный кожух 15 тормозного диска. Внутри поворотного кулака при помощи сто­порных колец 16 закреплен двухрядный подшипник 20 ступицы 19 колеса, которая крепится гайкой с пояском для законтрирования и закрывается колпаком 17. К нижней части поворотного кулака 13 крепится корпус 37 шарового шарнира с шаровым пальцем 36. Шаровая головка пальца перемещается в подшипнике 35, который изготовлен из низкофрикционной тефлоновой ткани, залитой в корпусе шарнира смолой.

Рычаг 22 подвески имеет шарнирное соединение с кронштейном 28 кузова. Резинометаллический шарнир запрессован в головку рычага и состоит из резиновой и металлической втулок. К рычагу крепятся также при помощи резинометаллических шарниров рас­тяжка 29 и стабилизатор 25 поперечной устойчивости, которые, в свою очередь, шарнирно прикреплены к кузову автомобиля и ста­билизируют положение рычага подвески.

Стабилизатор поперечной устойчивости представляет собой стальной упругий П-образный стержень, который соединен с ры­чагом 22 подвески при помощи стойки 24 с двумя головками. Ни­жняя головка стойки через резинометаллический шарнир соеди­няется с рычагом, а верхняя головка, в которую запрессована ре­зиновая втулка, надевается на стабилизатор. Средняя часть стабилизатора крепится к лонжеронам кузова двумя кронштейна­ми 27 с резиновыми разрезными подушками 26. При наезде од­ного из передних колес на препятствие стабилизатор, закручива­ясь, работает как торсион, передавая часть усилия на подвеску другого колеса и ограничивая тем самым поперечный наклон ку­зова автомобиля.

Подвеска передних колес действует следующим образом. При движении колеса вверх (ход сжатия) шток 38 вдвигается в ци­линдр телескопической стойки 9, ее длина уменьшается, и пру­жина 5 сжимается. Рычаг 22 вместе с растяжкой поворачивается в своих шарнирах. Одновременно срабатывает гидравлическая амор- тизаторная часть стойки, поглощая энергию колебания. Затем всту­пает в действие буфер 3 хода сжатия, который упирается в опору 4 стойки. При обратном движении колеса вниз (ход отдачи) стой­ка с пружиной растягиваются и одновременно срабатывает гид­равлическая амортизаторная часть стойки, уменьшая колебания кузова. При работе подвески происходит изменение угла наклона стойки, т. е. ее качание.

Гидравлическая амортизаторная часть стойки размещена в ци­линдре 31 (рис. 109, а), помещенном в ее корпусе 30. В нижней части цилиндра запрессован клапан сжатия, состоящий из метал- локерамического корпуса 1, дисков 2 и 3, тарелки 4, пружины 5 и обоймы 6. Диски клапана сжатия изготавливаются из тонкого сталь- нош листа с отверстиями по центру для прохода жидкости. В дрос­сельном диске 3 дополнительно имеются три выреза для прохода жидкости при малой скорости перемещения штока 26, которые не закрываются тарелкой 4. Обойма 6 имеет боковые центральные отверстия для прохода жидкости и отбортовку с посадочным пояс­ком, на который устанавливается цилиндр.

В цилиндре размещен шток 26 с поршнем 12 в сборе с клапана­ми. Металлокерамичекий поршень имеет отверстия, часть кото­рых закрывается сверху тарелкой 13 перепускного клапана, под­жимаемого плоской пружиной 14, а другая часть — снизу дисками 10 и 11 клапана отдачи. Дроссельный диск 11 имеет три выреза по наружному диаметру для прохода жидкости при малой скорости перемещения штока во время хода отдачи.

Шток перемещается во фторопластовой втулке 17, запрессован­ной в обойму 18. В канале обоймы установлена сливная трубка 32 (рис. 109, б), которая сообщает верхнюю полость обоймы с коль­цевой полостью корпуса стойки для слива жидкости, прошедшей через зазор между штоком и втулкой 17.

Сверху в корпус телескопической стойки устанавливается са­моподжимной сальник 20 каркасного типа с обоймой 21, про­кладкой 22 и защитное кольцо 23 штока. Все детали, установленные в корпус стойки, поджимаются ко дну корпуса стойки гайкой 24.

Принцип действия гидравлической амортиза- торной части стойки основан на создании повышенного сопротивления раскачиванию кузова за счет принудительного пе­ретекания жидкости через малые проходные сечения в клапанах.

При ходе сжатия (схема 1 на рис. 109, в), когда колесо идет вверх и телескопическая стойка сжимается, поршень 12 идет вниз, вытесняет из нижней части цилиндра жидкость, часть кото­рой, преодолевая сопротивление плоской пружины 14 перепус­кного клапана, перетекает из подпоршневого пространства в над- поршневое. Вся вытесняемая жидкость таким путем пройти не может, так как вдвигаемый шток 26 занимает часть освобождае-

Дата добавления: 2015-08-27