Федеральная программа книгоиздания России 16 страница

Рис. 144. Вакуумный усилитель тормозов автомобилей АЗЛК-2141 и -21412: 1 — опорная тарелка диска; 2 — фиксирующая шайба секторов; 3 — возвратная пружина центрального клапана; 4 — центральный клапан; 5 — возвратная пружи­на; 6 — шток; 7 — регулировочный болт штока; 8 — обратный клапан; 9 — крыш­ка корпуса; 10 — стопорная шайба опорной тарелки; 11 — опорный диск; 12 — регулировочный винт центрального клапана; 13 — опора толкателя поршня; 14 — вилка толкателя; 15 — контргайка; 16 — толкатель поршня; 17 — защитный рези­новый чехол; 18 — воздушный фильтр; 19 — прижимная втулка опоры толкателя поршня; 20 — поршень; 21 — отверстие в поршне, соединяющее полости А и Б усилителя; 22 — упорное кольцо диафрагмы; 23 — корпус; 24 — резиновая диаф­рагма поршня; 25 — опорное кольцо диафрагмы; 26 — соединительное кольцо; 27 — опорная шайба центрального клапана; 28 — направляющее кольцо поршня; 29 — уплотнительная манжета корпуса поршня; 30 — стопорная шайба уплотни- тельной манжеты; А и Б — вакуумная и воздушная полости регулятора

Диафрагма с опорным пластмассовым кольцом 25 разделяет корпус усилителя на полости А и Б. Положение диафрагмы и опорного кольца зависит от положения опорного диска 11, кото­рый состоит из двенадцати стальных штампованных секторов, соединенных пластмассовой шайбой 2. С другой стороны опор­ного диска установлена пластмассовая опорная шайба 27. Воз­вратная пружина 3 поджимает опорный диск с резиновым цен­тральным клапаном 4 к торцу пластмассового поршня 20 с за­щитным чехлом 17. На торце поршня имеются два кольцевых выступа: наружный является седлом вакуумного клапана, внут­ренний — воздушного клапана. Кольцевой желобок между седла­ми имеет сквозные отверстия 21, соединяющие полости А и Б усилителя. Коническая пружина 5 через опорную тарелку 1 при­жимает опорный диск с диафрагмой к приваренному к корпусу усилителя упорному кольцу 22. Диафрагма имеет герметичное соединение с поршнем. Поршень фиксируется в радиальном на­правлении пластмассовым направляющим кольцом 28, а его уп­лотнение — манжетой 29 со стопорной шайбой 30.

Внутри поршня размещены шток 6 с регулировочным болтом 7 и винтом 12 центрального клапана, а также толкатель 16 с обжа­той на его сферическом конце опорой 13. Опора прижата к внут­реннему торцу поршня ввернутой в него втулкой 19, в которую вставлен воздушный фильтр 18.

Вакуумная полость А усилителя соединена через обратный клапан 8 шлангом с впускным трубопроводом двигателя, а воз­душная полость Б — через центральный клапан с атмосферой.

При отпущенной тормозной педали между наружной вакуум­ной кольцевой частью центрального клапана 4 и наружным коль­цевым выступом на торце поршня имеется зазор, а внутренняя кольцевая часть центрального клапана плотно прижата к седлу на поршне, перекрывая соединение полости Б усилителя с ат­мосферой. Поэтому при работающем двигателе разрежение из вакуумной полости А усилителя, соединенной с впускным тру­бопроводом двигателя, передается через отверстия в секторах опорного диска, зазор между вакуумной частью центрального клапана и седлом и отверстия 21 в поршне в полость Б усилите­ля. В полостях А и Б возникает одинаковое разрежение, поэтому диафрагма и связанные с ней детали неподвижны и находятся в состоянии готовности к работе.

Первоначальное взаимное положение центрального клапана и поршня, при котором обеспечиваются плотное прилегание внут­ренней части клапана к соответствующему седлу на поршне и зазор между наружной частью клапана и соответствующим сед­лом на поршне, устанавливается регулировочным винтом 12 на предприятии-изготовителе.

При нажатии на тормозную педаль толкатель 16 перемещает поршень 20, который, преодолевая усилие пружины 3, сдвигает внутренние концы секторов опорного диска lie шайбой 2 отно­сительно тарелки 1, которая благодаря пружине 5 остается не­подвижной. При этом вначале устраняется зазор между наруж­ной частью центрального клапана и ее седлом, т. е. закрывается вакуумная его часть, разобщая полости А и Б усилителя. При дальнейшем движении поршня и сдвиге секторов опорного дис­ка появляется зазор между внутренней частью центрального кла­пана и ее седлом, т. е. открывается воздушная часть центрального клапана, обеспечивая поступление в полость Б атмосферного воз­духа через воздушный фильтр 18, отверстия в прижимной втулке 19, опоре 13 и поршне 21.

Под действием разности давлений в полостях А и Б создается дополнительное усилие, передаваемое на шток 6 усилителя через опорный диск с диафрагмой, опорную тарелку 1 и стопорную шайбу 10, которое суммируется с усилием, прилагаемым водите­лем к тормозной педали и передаваемым на шток 6 через толка­тель 16, опору 13 и регулировочный винт 12.

При сохранении на педали тормоза неизменного усилия (пе­даль зафиксирована в нажатом состоянии) под действием разнос­ти давлений в полости А и Б, а также под действием возвратной пружины 3 опорный диск занимает такое положение, при кото­ром центральный клапан прилегает к обоим седлам поршня, ра­зобщая полость Б с атмосферой и с полостью А, и действие уси­лителя стабилизируется. Причем, чем сильнее нажата педаль, тем большее дополнительное усилие будет создаваться усилителем, обеспечивая тем самым пропорциональное увеличение усилия, прилагаемого к педали тормоза.

При отпускании педали тормоза под действием пружины 5 происходит возврат опорного диска с диафрагмой и поршнем в первоначальное положение, полость Б разобщается с атмосферой и соединяется с вакуумной полостью А усилителя, и его влияние на торможение прекращается.

Вакуумный усилитель тормозов автомобиля ВАЗ-2105 устроен и действует аналогично вакуумному усилителю автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 145) и отличается в основном отсутствием шпилек 7 (см. рис. 143). Крепится усилитель к кузову четырьмя установленны­ми в крышке 8 (см. рис. 145) болтами, а главный тормозной ци­линдр крепится гайками к болтам, установленным в корпусе 7 усилителя.

Главный тормозной цилиндр преобразует усилие, передаваемое от педали тормоза на его шток в давление тормозной жидкости, за счет которого происходит работа рабочих цилиндров тормоз­ных механизмов колес. На изучаемых автомобилях главные тор­мозные цилиндры двойные, имеют по два поршня, которые воз­действуют на оба контура гидравлического привода тормозов.

_ — ВозОц/ атмосферное/) давления Разреженный возйух

Рис. 145. Вакуумный усилитель тормозов автомобиля ВАЗ-2105: I — торможение (педаль нажата); II — педаль не нажата; III — нажатие на педаль приостановлено; IV — растормаживание; 1 — главный тормозной ци­линдр; 2 — шток; 3 — вакуумный клапан; 4 — возвратная пружина; 5, 7 — корпусы клапана и усилителя; 6 — диафрагма; 8 — крышка; 9 — буфер штока; 10 — упорная пластина поршня; 11 — поршень; 12 — клапан усилителя; 13 — пружина клапана; 14 и 17 — возвратная и оттяжная пружины клапана; 15 — воздушный фильтр; 16 — толкатель; 18 — наконечник выключателя сигнала торможения; 19 — вилка толкателя; 20 — педаль; 21 — колпак; 22 — манжета; 23 — уплотнитель; 24 — регулировочный болт; А и Б — вакуумная и воздушная полости вакуумного усилителя; Б и Г — каналы, сообщающие полости А и Б

Главный тормозной цилиндр автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 146, а) в сборе с бачком 2 крепится гайками к шпилькам вакуумного усилителя. В корпусе 4 имеются два поршня, управляющие каж­дый своим контуром. Толкатель воздействует на поршень 6, уп­лотняемый кольцами 8 и 5. Кольцо 8 поджимается пружиной 9 к распорной втулке 7. Другой конец пружины 9 упирается в тарел­ку, на которую с другой стороны воздействует возвратная пружи-

на И. Ход поршня в цилиндре ограничивается стопорным вин­том 13, конец которого заходит в паз поршня. В канавке поршня установлено уплотнительное кольцо 5 низкого давления. Пор­шень 6 создает давление в контуре тормозного привода «левый передний — правый задний».

Передний плавающий поршень 14 имеет аналогичное устрой­ство, уплотнение передней части и ограничение. Только задняя часть поршня уплотняется кольцом высокого давления, которое поджимается к торцу поршня пружиной 11 через шайбу. Уплот- нительные кольца высокого давления взаимозаменяемы с коль­цами колесных цилиндров задних тормозов.

На горловину бачка навертывается крышка, крепящая к бачку датчик аварийного уровня жидкости. Он состоит из основания 19 (рис 146, б) и корпуса 18 датчика, изготовленных из плас­тмассы. Корпус датчика надевается на цилиндрический поясок основания и вместе с ним и отражателем 22 поджимается крыш­кой 21 к торцу заливной горловины. Зазор между корпусом дат-

Рис. 146. Главный тормозной цилиндр автомобиля ВАЗ-2109:

а — устройство; б — датчик аварийного уровня тормозной жид­кости; 1 и 7 — соединительная и распорная втулки; 2 — бачок; 3 — датчик аварийною уровня тормозной жидкости; 4 — кор­пус главного цилиндра; 5 и 8 — уплотнительные кольца низко­го и высокого давления; 6 и 14 — поршни тормозного привода соответственно «левый передний — правый задний» и «правый передний — левый задний»; 9 — прижимная пружина уплотни- тельного кольца; 10 — тарелка пружины; 11 — возвратная пру­жина поршня; 12 и 20 — уплотнительные кольца; 13 — стопор­ный винт; 15 и 16 — неподвижный и подвижный контакты; 17 — защитный колпачок; 18 и 19 — корпус и основание датчи­ка; 21 — крышка бачка; 22 — отражатель; 23 — толкатель; 24 — втулка; 25 — поплавок; А — компенсационные зазоры

чика и основанием уплотняется кольцом 20. Дня фиксации крыш­ки на верхней части основания имеются две упорные лапки, которые защелкиваются при полном завертывании крышки. К корпусу датчика приклепаны два неподвижных контакта 15 с клеммами, на которые надеваются наконечники проводов. Че­рез отверстие в основании проходит толкатель 23, на верхнем конце которого жестко крепится подвижный контакт 16. На ни­жнем конце толкателя через пластмассовую втулку 24 крепится полипропиленовый поплавок 25. Сверху контакты датчика за­крываются защитным пластмассовым колпачком.

При нажатии на тормозную педаль толкатель 15 (см. рис. 143) перемещает шток 1, который в свою очередь перемещает пор­шень 6 (см. рис. 146) главного тормозного цилиндра влево. При этом повышается давление тормозной жидкости в цилиндре и трубопроводах контура тормозного привода «левый передний — правый задний». При перемещении поршня распорная втулка 7 отходит от стопорного винта 13, и уплотнителъное кольцо 12 при­жимается к торцу канавки поршня, перекрывая компенсацион­ный зазор А и разобщая главный тормозной цилиндр с бачком 2. Одновременно давление, создаваемое поршнем 6 в главном тор­мозном цилиндре, приводит в действие плавающий поршень 14, который также перемещается влево и повышает давление в тру­бопроводах контура тормозного привода «правый передний — левый задний». При дальнейшем перемещении поршней под дей­ствием возрастающего давления жидкости поршни колесных ци­линдров тормозных механизмов прижимают тормозные колодки к тормозным дискам передних и к тормозным барабанам задних колес, и происходит торможение колес.

После прекращения нажатия на тормозную педаль она под действием пружины отходит в исходное положение вместе с тол­кателем и штоком поршня главного тормозного цилиндра, и пор­шни 6 и 14 главного тормозного цилиндра под действием воз­вратных пружин 11 перемещаются в крайнее правое положение до упора в стопорные винты 13. При этом распорные втулки 7, упираясь в винты, отводят уплотнительные кольца 12 влево, об­разуя компенсационные зазоры А, которые обеспечивают со­единение рабочих полостей главного цилиндра с бачком 2. По­этому избыточного давления в контурах тормозной системы не будет. Соответственно, колодки тормозных механизмов задних колес под действием пружин стягиваются и отходят от тормоз­ных барабанов, а колодки тормозных механизмов передних ко­лес отходят от тормозных дисков за счет упругости уплотнитель- ных колец. Происходит растормаживание колес, а поршни пе­редних и задних колесных тормозных цилиндров под действием тормозных колодок вытесняют из них жидкость в главный тор­мозной цилиндр.

Главные тормозные цилиндры автомобилей АЗЛК-2141, -21412 и ИЖ-21251 устроены и действуют аналогично и имеют много уни­фицированных деталей. Главный тормозной цилиндр крепится к вакуумному усилителю. Поршни первой 17 (рис. 147) и второй 14 камер изготовлены из алюминиевого сплава и имеют одинаковые стальные клапаны 13 и главные манжеты 12, зафиксированные упорными шайбами 11. Поршень первой камеры уплотнен двумя

Рис. 147. Главный тормозной цилиндр автомобилей A3JIK-2141 и -21412: 1 — стопорное кольцо; 2 — проставочная шайба манжет; 3 — упорная шайба поршня; 4 — соединительная втулка бачка; 5 v- прокладка крышки; 6 — крышка бачка; 7 — бачок; 8 — упорный штифт; 9 — чугунный корпус главного цилинд­ра; 10 и 16 — возвратные пружины поршней второй и первой камер; 11 — упорная шайба; 12, 15 и 18 — соответственно главная, разделительная и наруж­ная манжеты; 13 — клапан поршня; 14 и 17 — поршни второй и первой камер; 19, 20 и 21 — соответственно трубки от первой камеры к сигнальному устройст­ву, от второй камеры к сигнальному устройству и от второй камеры к малому цилиндру тормозного механизма левого переднего колеса

одинаковыми резиновыми манжетами 18 с проставочными пласт­массовыми шайбами 2. Манжеты фиксируются упорной шайбой 3 и стопорным кольцом 1. Поршень второй камеры уплотнен двумя одинаковыми разделительными манжетами 15. Каждый поршень имеет свою возвратную пружину: 10 и 16. Перемещение поршня 14 второй камеры ограничивается упорным штифтом 8.

В корпусе главного цилиндра между наружными манжетами 18 имеется кольцевая канавка, сообщающаяся с атмосферой через высверленное в нижней части цилиндра наклонное отверстие. Та­кое устройство позволяет отвести наружу тормозную жидкость в случае ее просачивания через первую манжету, чем предотвраща­ется попадание жидкости через вторую манжету в вакуумный уси­литель.

К корпусу главного цилиндра присоединен посредством двух резиновых втулок 4 пластмассовый наполнительный бачок 7. Он имеет две разделенные перегородкой полости, соединенные каж­дая со своей камерой цилиндра двумя отверстиями: большим, расположенным между манжетами поршня, и малым (компенса­ционным), выходящим перед главной манжетой поршня.

Наполнительный бачок автомобилей АЗЛК-2141, -21412 и ИЖ-21251 в отличие от других рассматриваемых автомобилей не имеет датчика аварийного уровня тормозной жидкости в связи с наличием на этих автомобилях специальною сигнального устройства.

При нажатии на тормозную педаль шток вакуумного усилите­ля, входящий в полость поршня 17 первой камеры главного тор­мозного цилиндра, заставляет поршень перемещаться, создавая повышенное давление в первой камере и соединенном с ней кон­туре привода рабочей тормозной системы и приводя тем самым в действие большие колесные цилиндры и тормозные механизмы передних колес. Одновременно под действием давления начина­ет перемещаться поршень 14 второй камеры, создавая повышен­ное давление в своей камере и соединенном с ней контуре приво­да рабочей тормозной системы и приводя тем самым в действие малые колесные цилиндры и тормозные механизмы передних колес, а также колесные цилиндры и тормозные механизмы за­дних колес.

При нарушении герметичности контура гидропривода, соеди­ненного с первой камерой главного цилиндра, поршень этой ка­меры перемещается до упора в поршень второй камеры и приво­дит его в действие, обеспечивая работу соединенного с ним кон­тура. При нарушении герметичности в контуре гидропривода, соединенного со второй камерой главного цилиндра, поршень этой камеры перемещается до упора в торец корпуса главного цилиндра, а поршень первой камеры, перемещаясь на большее расстояние, обеспечивает необходимое давление в своей камере и соответствующем контуре гидропривода.

Главные тормозные цилиндры автомобилей ЗАЗ-1102 и ВАЗ-2105

Рис. 148. Тормозной бачок и датчик ава­рийного уровня тормозной жидкости автомобиля ЗАЗ-1102:

1 и 3 — неподвижный и подвижный контакты;

2 — защитный колпачок; 4 — основание датчика; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — крышка бачка; 7 — отражатель; 8 — толкатель; 9 — хомут креп­ления бачка; 10 — поплавок; 11 — бачок;

12 — хомут; 13 — шланг

устроены и действуют аналогично глав­ному тормозному цилиндру автомоби­ля ВАЗ-2109 и отличаются от него толь­ко раздельной установкой бачка с дат­чиком аварийного уровня тормозной жидкости (рис. 148), который соединя­ется с главным тормозным цилиндром резиновыми шлангами 13.

Регулятор давления обеспечивает из­менение давления в рабочих цилиндрах тормозных механизмов задних колес с учетом изменения нагрузки на колеса в целях предотвращения про­скальзывания колес относительно дороги и заноса автомобиля.

Регулятор давления автомобиля ВАЗ-2109 (рис. 149) крепится двумя болтами к кронштейну 11, который в свою очередь кре­пится к кронштейну 10 пола кузова и обеспечивает увеличение или уменьшение подачи тормозной жидкости, а следовательно, и давления в тормозном приводе задних колес в зависимости от нагрузки. Более длинный болт 2 одновременно крепит кронштейн 4 рычага привода регулятора давления. Выступ кронштейна 4 заходит в паз В кронштейна 11. Благодаря этому пазу и оваль­ным отверстиям в кронштейне 4 под болт 2 кронштейн может перемещаться вместе с рычагом 6 относительно регулятора, чем обеспечивается регулировка его привода.

К кронштейну 4 приварен палец, являющийся упором рычага 6. Двуплечий рычаг 6 поворачивается на штифте 5, запрессован­ном в отверстие упора. В верхнем отверстии рычага 6 имеется ось 8, через отверстие которой проходит конец упругого рычага 12 привода регулятора. Ось 8 рычага и рычаг 12 стопорятся фиксато­ром 7. Для исключения влияния вибраций и колебаний от дета­лей привода на поршень 3 регулятора давления на упоре рычага 6 установлена пластинчатая пружина 9. Ее верхняя часть заходит в щель рычага 6, а нижняя упирается в нижнее плечо рычага. Упру­гий рычаг 12 свободно проходит через овальное отверстие пружи­ны 9. Другой конец упорного рычага 12 шарнирно соединяется с серьгой 14, которая качается на пальце 17 кронштейна рычага задней подвески. Серьга удерживается на пальце стопорной шай­бой 15 с кольцом 16, а на конце упругого рычага — скобой 13.

В корпус 1 (рис. 150) регулятора давления с одной стороны ввер­нута пробка 16 с уплотнительной прокладкой 15, а с другой — ус­тановлена втулка 5, фиксируемая в корпусе стопорным кольцом 4.

Рис. 149. Привод регулятора давления автомобиля ВАЗ-2109: 1 — регулятор давления; 2, 20 — болты крепления регулятора давления; 3 — поршень; 4 — кронштейн рычага привода регулятора давления; 5 — штифт; 6 — рычаг привода регулятора давления; 7 — фиксатор упругого рычага; 8 — ось ры­чага; 9 — пружина рьгчага; 10 — кронштейн кузова; 11 — кронштейн крепления регулятора давления; 12 — упругий рычаг привода регулятора давления; 13 — кронштейн рычага задней подвески; 14 — серьга; 15 — шайба; 16 — стопорное кольцо; 17 — палец кронштейна; 18 — заглушка; А, Б, В — отверстия, из них А и Б под специальный ключ для регулировки привода регулятора давления

Рис. 150. Регулятор давления автомобиля ВАЗ-2109: 1 — корпус регулятора давления; 2 — поршень; 3 — защитный колпачок; 4, 8 — стопорные кольца; 5 — втулка поршня; 6 — пружина поршня; 7 — втулка кор­пуса; 9, 22 — упорные шайбы; 10 — уплотнительные кольца толкателя; 11 — опорная тарелка; 12 — пружина втулки толкателя; 13 — уплотнительное кольцо седла клапана; 14 — седло клапана; 15 — уплотнительная прокладка; 16 - про­бка; 17 — пружина клапана; 18 — клапан; 19 — втулка толкателя; 20 — толкатель; 21 — уплотнитель головки поршня; 23 — уплотнитель штока поршня; 24 — за­глушка; А, Д — камеры, соединенные с главным цилиндром; Б, В — камеры, соединенные с колесными цилиндрами задних тормозов; а, б, в — зазоры

8 Шестопалов С. К.

Во втулке 5 установлен поршень 2. На выходе из цилиндра он уп­лотняется защитным чехлом 3. Головка поршня с зазором входит во втулку 7. Пружина 6 прижимает через шайбы 22 уплотнительное кольцо 23 к торцу втулки 5, а уплотнитель 21 — к втулке 7.

В пробке 16 установлен резинометаллический клапан 18, под­жимаемый к седлу 14 пружиной 17. Герметичность посадки седла 14 в пробке обеспечивается уплотнительным кольцом 13. Седло кла­пана завальцовано в пробке 16. Выступающая часть клапана 18 упирается в толкатель 20. Он установлен во втулке 19 и уплотняет­ся вместе с ней двумя резиновыми кольцами 10. Пружина 12 через тарелку 11 поджимает втулку 19 с уплотнительными кольцами 10 к шайбе 9, которая удерживается на толкателе 20 стопорным коль­цом 8.

Во втулке 19 выполнено радиальное отверстие Е, которое со­впадает с отверстием корпуса регулятора давления. Снаружи это отверстие закрывается резиновой заглушкой 24. Она должна уто­пать в отверстии корпуса регулятора давления на 1-2 мм. Если жидкость подтекает из-под заглушки или заглушка выдавливает­ся из отверстия, значит кольца 10 не обеспечивают герметичность соединения.

Полости А и Д регулятора давления соединены с главным тор­мозным цилиндром, а полости Б и В — с колесными цилиндрами тормозных механизмов задних колес.

При отсутствии торможения поршень 2 регулятора поджима­ется рычагом 6 (см. рис. 149) через пластинчатую пружину 9 к толкателю 20 (см. рис. 150), который в свою очередь упирается в седло 14 клапана и отводит клапан 18 от седла. При этом образу­ются зазоры а — между головкой поршня 2 и уплотнителем 21 и в — между клапаном 18 и его седлом 14. Через эти зазоры полости А и Д регулятора сообщаются с его полостями Б и В, соединяя колесные тормозные цилиндры с главным цилиндром, и давле­ния во всей системе не будет.

При нажатии на тормозную педаль давление тормозной жид­кости в полостях регулятора начинает возрастать и оказывать воз­действие на поршень 2, стремясь его выдвинуть из корпуса регу­лятора. Когда усилие от давления жидкости на поршень превы­шает усилие от рычагов 6 и 12 (см. рис. 149) привода регулятора, поршень начинает выдвигаться. Толкатель 20 (см. рис. 150) вместе с втулкой и уплотнительными кольцами также сместится влево, освобождая клапан 18, который также будет перемещаться влево. При этом зазоры а ив уменьшаются. Когда зазор в полностью выбирается и клапан 18 изолирует полости Д и В, толкатель 20 перестает перемещаться за поршнем. Давление в полости В при этом будет изменяться в зависимости от давления в полости Б.

При дальнейшем повышении давления и перемещении порш­ня 2 зазор а выбирается полностью, головка поршня прижима­ется к уплотнительному кольцу 21, разобщая полости А и Б. При этом давление в полостях Б и В будет расти медленее, чем в полости А. Соотношение давлений в полостях Б и В и в полости А определяется отношением разности площадей головки и што­ка поршня к площади головки.

При увеличении нагрузки на автомобиль усилие от рычагов привода на поршень 2 возрастает, и головка поршня прижимает­ся к уплотнителю при большем давлении в главном цилиндре. Таким образом, эффективность торможения с увеличением на­грузки на автомобиль возрастает.

При нарушении герметичности контура тормозного привода «правый передний — левый задний» под давлением в полости А втулка толкателя с угоютнительными кольцами перемещается вправо до упора тарелкой пружины в седло 14 клапана (зазор б выбирается полностью). При этом давление в приводе тормозно­го механизма правого заднего колеса будет регулироваться порш­нем 2 так же, как и при исправных тормозах.

При нарушении герметичности контура тормозного привода «левый передний — правый задний» толкатель 20 и втулка с уп- лотнительными кольцами сместятся в сторону поршня, выдвигая его из корпуса. Зазор б увеличивается, а зазор в уменьшается. При полном выборе зазора в клапан 18 прижимается к седлу и разъединяет полости Д и В регулятора. Давление в полости В увеличиваться уже не будет, однако оно будет достаточным для надежного заторможения левого заднего колеса.

Регулятор давления автомобилей A3JIK-2141 и -21412 (рис. 151) крепится двумя болтами к кронштейну кузова. Рычаг 9 привода регулятора одним концом соединен при помощи резинометалли- ческого шарнира с поперечной штангой задней подвески, а дру­гим — с нажимным рычагом 5 привода регулятора. В чугунном корпусе регулятора с защитным чехлом 10 имеются два отверс­тия, к которым подведены трубки 2 и 1, соединяющие регулятор соответственно с сигнальным устройством и колесными цилин­драми задних колес. Корпус 3 регулятора крепится к кронштейну 4 при помощи резьбовой втулки с шестигранной головкой.

Внутри корпуса регулятора установлена стальная гильза 12 с уплотнительной манжетой 15 и конусным седлом, к которому при помощи кольцевой пружины 17 прижимается шариковый клапан 18. Гильза удерживается в верхнем положении в корпусе регулятора при помощи пружинной шайбы 13. Внутри гильзы ус­тановлены управляющий конус 14 шарикового клапана, который поджат к гильзе пружиной 16, а также поршень 8 с уплотняющей манжетой 19. Манжета 19 разделяет регулятор на две полости, ко­торые соединены с трубками 1 и 2. Между собой эти полости сооб­щаются через шариковый клапан 18. Перемещение поршня от­носительно гильзы ограничено упорной скобой 11, которая за­фиксирована в канавке поршня обжатием ее концов. Нижняя часть поршня перемещается во втулке 20 и уплотнена манжетой 22.

При наличии достаточной нагрузки на заднюю подвеску рычаг 9 привода регулятора поворачивает нажимной рычаг 5, который перемещает поршень регулятора вместе с управляющим конусом 14 вверх. При этом управляющий конус отжимает шариковый кла­пан 18 от седла в гильзе, что обеспечивает соединение полостей регулятора и передачу давления жидкости от главного тормозного цилиндра через трубку 1 к колесным тормозным цилиндрам за­дних колес.

При уменьшении нагрузки до определенного значения рычаг 9 привода регулятора поворачивает нажимной рычаг 5, отводя его от поршня. При этом управляющий конус с поршнем под воз­действием пружины 16 опускается вниз и освобождает шарико­вый клапан. Клапан под действием кольцевой пружины 17 садит­ся в седло и разобщает полости регулятора, исключая повышение давления в колесных тормозных цилиндрах и преждевременное блокирование колес при торможении. Момент срабатывания ша­рикового клапана устанавливается регулировочным винтом 6 с контргайкой 7.

Регулятор давления автомобиля ВАЗ-2105 (рис. 152) крепится на кронштейне кузова и соединяется через торсионный рычаг 4 и стойку 7 с балкой 8 заднего моста. Регулятор состоит из корпуса 3, в котором размещен поршень 16 с уплотнителем 12, шайбой 15 и пружиной 14. Сверху корпус регулятора закрыт резьбовой про­бкой 9 с прокладкой 10.

Корпус регулятора 2 (рис. 153) имеет два отверстия для про­хождения тормозной жидкости. Нижнее отверстие соединено тру­бопроводом 1 (рис. 153, а) с главным тормозным цилиндром, вер­хнее — с трубопроводом 11, отводящим жидкость к тормозным механизмам задних колес. Стальной поршень 4 разделяет регуля­тор на две полости: верхнюю и нижнюю. Выход стержня поршня из корпуса уплотнен резиновым кольцом 9. Пружина 8, упираясь в плавающую тарелку 7, а через нее в заплечики поршня, посто­янно стремится отжать поршень до упора в пробку 3. Резиновый уплотнитель 6 плавающего типа, но его верхнее перемещение ог­раничено втулкой 5.

При верхнем (нерабочем) положении поршня (рис. 153, б) он отжат пружиной 8 до упора в пробку 3, и тормозная жидкость проходит из одной полости регулятора в другую через зазоры между стержнем поршня 4, тарелкой 7, уплотнителем 6, втулкой 5 и головкой поршня. С началом торможения нагрузка на переднюю подвеску возрастает, а на заднюю уменьшается. Задняя часть ку­зова автомобиля начинает подниматься. Короткое плечо 10 рыча­га привода регулятора начинает опускаться вниз (см. рис. 153, а).

Рис. 151. Регулятор давления автомобилей АЗЛК-2141 и -21412: 1 — трубка к колесным цилиндрам; 2 — трубка от сигнального устройства; 3 — корпус; 4 — кронштейн; 5 — нажимной рычаг; 6 — регулировочный болт; 7 — контргайка; S — поршень; 9 — рьиаг привода; 10 — защитный чехол; 11 — упорная скоба поршня; 12 — стальная гильза поршня; 13 — возвратная пружин­ная шайба гильзы; 14 — управляющий конус шарикового клапана; 15 — уплот- нительное кольцо; 16, 21 — пружины; 17 — прижимная пружина шарикового клапана; 18 — шариковый клапан; 19 и 22 — уплотнительные манжеты поршня;

20 — втулка крепления корпуса

Рис. 152. Регулятор давления автомобиля ВАЗ-2105: а — детали привода; б — регулятор в разрезе; 1 — защитный чехол корпуса; 2 — ось; 3 — корпус регулятора; 4 — рычаг привода; 5 — скоба; 6 — резиновые втулки; 7 — стойка рычага; 8 — балка заднего моста; 9 — пробка; 10 — проклад­ка; 11 — распорная втулка; 12 — уплотнитель головки; 13 — тарелка пружины; 14 — пружина; 15 — упорная шайба с уплотнительным кольцом поршня; 16 — поршень; 17 — ось рычага; 18 — пластина рычага; 19 — рьиаг

Благодаря этому и под давлением тормозной жидкости поршень начинает опускаться, преодолевая сопротивление пружины 8. Проходное сечение для термозной жидкости уменьшается, и дав­ление в приводе задних колес перестает расти.

Дата добавления: 2015-08-27