Л. И. Епифанов Е. А. Епифанова 10 страница

различного типа компрессометров и компресс: - графов с самописцами. На рис. 3.11, а изображе? компрессометр мод. 179 с рукояткой пистолетног типа, манометром, наконечником для установки: свечное отверстие, кнопкой клапана сброса давленп - (от предыдущего показания) и т.д.

Несколько отличается по конструкции компрес- сометр для дизелей (рис. 3.11, б). В нижней част:, он снабжен жестким металлическим корпусом зажимной гайкой и наконечником, которые вместе с корпусом устанавливаются на место форсунок: головке блока с последующим креплением болто:: и скобой форсунки.

Компрессограф KB-1126 (рис. 3.12) с самописце:: и питанием от аккумуляторной батареи обеспечи­вает регистрацию на карточке (предварительно i гнездо прибора вставляется микрорулон специаль­но разграфленной бумаги) давления и цилиндрах: диапазоне 0,4—1,6 МПа, (цена деления карточк:: 0,05 МПа). Прибор снабжается различного рода пе­реходниками и насадками.

Рис. 3.10. Ультразвуковой свето- скоп УС-01

Рис. 3.11. Компрессометры: а — для карбюраторных двигателей; б — для дизелей; 1 — корпус; 2 — манометр; 3 — шту­цер; 5 — контргайки; 6 — трубка; 7 — резиновый наконечник; 8 — золотник; 10 — выпускной кла­пан; 11 — шланг; 12 — переходник; 13 — зажим­ная гайка; 14 — клапан; 15 — пружина клапана;

16 — седло; 17 — наконечник

Компрессограф мод. К-181 (рис. 3.13) таюкт измеряет давление в цилиндрах и фиксирует его н: бумажном бланке, закрепленном во вращающемся барабане путем просечки встроенным ножом. Пере:: началом проверки компрессии следует прогреть

двигатель, вывернуть все свечи и полностью открыть воздушную и дроссельную заслонки. Затем наконечник прибора вставляется в отверстие для свечи первого ци­линдра и плотно прижимается к гнезду. Коленчатый вал проворачивается при проверке стартером (частота вращения должна быть не менее 200—250 мин""¹) не менее 10—12 оборотов. После этого следует проверить по манометру (или по отрывной карточке) показания прибора и сравнить его с нормативным. Аналогично проверяют компрессию в других цилиндрах двигателя. Отклонение показаний от нормативных для данной модели двигателя более чем на 25% свидетельствует о серьезной неисправности двигателя и необходимости прекращения его эксплуатации.

Проверка компрессии производится при полностью закрытых клапанах проверяемого цилиндра.

При значительном снижении компрессии следует попытаться определить место негерметичности. В этих целях в свечное отверстие заливают иногда до 20 см³ мо­торного масла для временного уплотнения колец. Если после этого показания прибора не увеличатся, то это сви­детельствует о негерметичности клапанов. Компрессия для карбюраторных двигателей с пониженной степенью сжатия составляет обычно 0,7—0,8 МПа, для двигате­лей с повышенной степенью сжатия — 0,9—1,5 МПа, для дизелей различных моделей 3,5—5 МПа. Причем даже при допустимом снижении компрессии разница в показаниях для отдельных цилиндров карбюратор­ных двигателей не должна превышать 0,1 МПа, а для дизелей — 0,2 МПа.

Рис. 3.12. Компрессограф с самописцем KB-1126 (Чехия)

Рис. 3.13. Компрессограф К-181

Для проверки компрессии в дизелях начат выпуск портативного (в едином жестком корпусе) компрессо- метра мод. К-183, с барабаном бумажных талонов для фиксации показаний встроенным ножом.

Рис. 3.14. Прибор К-69М

Более широкими возможностями при диагностиро­вании технического состояния КШМ и ГРМ двигателей обладает прибор мод. К-69М (рис. 3.14). Он состоит из шланга, подводящего сжатый воздух из магистрали к прибору, муфты 1, входного штуцера 2, редуктора 3, со­единенного через входное сопло 4 с манометром 5. Далее в основную магистраль включен регулировочный винт 7, а на выходе установлен штуцер 8 и соединительная муфта 9. Резиновый шланг для подачи сжатого воздуха в цилиндры имеет на конце специальный наконечник- штуцер 10. С помощью прибора К-69М производится замер утечек сжатого воздуха из цилиндров двигателя при полностью закрытых клапанах. Из сравнения по­лученных показателей с нормативными делается заклю­чение о техническом состоянии тех или иных элементов КШМ и ГРМ. Перед началом проверки следует прогреть двигатель до температуры охлаждающей жидкости (90±5)°С, затем вывернуть все свечи зажигания из ци­линдров, подготовить прибор к работе, отрегулировать давление подводимого к прибору воздуха до 0,3 МПа, а рукояткой редуктора 3 установить рабочее давление в приборе на 0,16 МПа. При этом стрелка прибора должна установиться на нулевой отметке шкалы, т.е. измери­тельное устройство представляет собой как бы «манометр обратного действия»: когда на него подается постоянное

давление в 0,16 МПа, стрелка стоит на нулевой отметке, а когда в ходе проверки утечек сжатогс воздуха из цилиндров давление начнет снижаться, стрелка пойдет вверх, показывая на шкале процент утечки сжатого воздуха.

Проверку начинают обычно с первого цилиндра, предварительно установив его поршень н конце такта сжатия, при этом оба клапана цилиндра закрыты. Для определения этого положения в свечное отверстие вставляют либо специальный свисток (который перестает свистеть при уста­новке поршня в ВМТ), либо пыж (который выбрасывается из свечного отверстия в конце такта сжатия).

Примечание. В дальнейшей проверке для определения положения поршней в НМТ и ВМТ в конце такта сжати.- используют специальную обечайку со шкалой, устанавливаемую на корпус прерывателя при снятой крышке распреде­лителя зажигания, а на ось бегунка распределителя устанавливают стрелку. Вращение коленчатого вала для установи - поршней в нужное положение осуществляют рукояткой для пуска двигателей.

Вставив штуцер в свечное отверстие первого цилиндра, снимают показания прибора по шкале, соответствующее утечке воздуха (У2). Утечка воздуха при положении поршней в начале такта сжатия в НМТ обозначается как У1. Проверку цилиндров ведут по порядку работы их на двигате­ле. Состояние поршневых колец и герметичность клапанов оценивают по утечке У1, а состояние цилиндров — по утечке У2 или по их разности (У2 — У1). Если эта разница утечек превышает установленную норму, это свидетельствует об износе цилиндров «на конус». Кроме того, конк­ретные места утечек можно проверить, подсоединив напрямую шланг от магистрали с помощьк быстросъемной муфты 11 к штуцеру 10 — в местах утечек будет слышно сильное шипение пре­рывающегося воздуха, которое удобно прослушивать с помощью стетоскопа. Если, например сжатый воздух подан при проверке в третий цилиндр, для которого обнаружен большой процент утечек У2 и У1, а разница утечек (У2 - У1) невелика и не превышает норму, и при этом слышн: шипение во впускном коллекторе, вывод однозначен: негерметичен впускной клапан третьег" цилиндра, состояние всех остальных элементов в норме.

Пневмотестер мод. К-272 (рис. 3.15) имеет аналогичное назначение, что и прибор К-69М, н: кроме того, обладает целым рядом преимуществ — диагностирование герметичностью надпор- шневого пространства двигателей выполняет с большей точностью при меньших трудозатратах масса его и габаритные размеры в шесть раз меньше, он пригоден для диагностирования дизеле:: КамАЗ, ЗИЛ-4331 и т.д.

Пневмотестер К-272 состоит из блока питания 1, содержащего редуктор и фильтр тонкой очистки указателя 2, объединяющего в себе дроссель, манометр и быстросъемные муфты 3 и 5, соединенные между собой гибкими воздухопроводами из поливинилхлоридной трубки с внутренним диаметро:: 8 мм. К прибору прилагаются штуцер для подсоединения через свечное отверстие к цилиндру, сиг­нализатор контроля начала сжатия и контрольный дроссель. Редуктор давления РДФ-3-2 позволяет расширить пределы давления воздуха от 0,25 до 0,8 МПа.

Рис. 3.16. Индикатор расхода газов КИ-13671 -ГОСНИТИ: а — внешний вид; б — установка индикатора

11ДО15

Рис. 3.15. Прибор К-272 основные узлы и детали пневмотестера; б — пневмотес­тер в сборе

а

б

а

Для повышения точности показаний указатель прибора состоит из дросселя {корундовой втулки с диаметром внутреннего отверстия 1,2 мм). Рабочее давление сжатого воздуха регулиру­ют вентилем редуктора на 0,16 МПа. Оценка герметичности цилиндра определяется по падению давления на дросселе указателя 2, пропорциональному расходу воздуха через диагностируемый цилиндр, как и при проверке прибором К-69М. Конкретные места утечек можно определить по шипению прорывающегося воздуха с помощью стетоскопа (при этом давление сжатого воздуха, подаваемого в цилиндры, следует увеличить до 0,3—0,4 МПа).

Еще одним из методов диагностики состояния цилиндропоршневой группы двигателей является замер количества газов, прорывающихся в поддон картера на различных режимах работы двигате­ля (в основном на максимальной частоте, под нагрузкой, для чего ведущие колеса устанавливают на беговые барабаны стенда для проверки мощностных показателей автомобилей и имитируют соответствующие условия работы). Этот метод не нашел широкого применения на производстве и используется в основном в лабораторных условиях, при испытаниях двигателей и т.д.

Для замера количества газов, прорывающихся в поддон картера, используют индикатор мод. КИ-13671-ГОСНИТИ (рис. 3.16). Он состоит из корпуса 1, выполненного в виде Г-образной труб­ки с резьбовыми отверстиями сверху для присоединения сигнализатора 3 и патрубков 2. Снизу с помощью комплекта патрубков индикатор присоединяется к горловинам вентиляции картеров. В боковой крышке 11 со шкалой для определения расхода газов имеется ступица 8 с проходным сечением 9.

Максимально допустимые утечки воздуха в цилиндрах

Объект проверки	Показатели	Диаметры цилиндров, мм
Карбюраторные двигатели	Дизельные двигатели
51—75	75—100	100—130	75—100	100—130
Цилиндры	У2(ВМТ) (У2-У1)	>16% >12%	>28% >20%	>50% >30%	>45%	>52% >30%
Поршневые кольца и клапаны	У1(НМТ)	>8%	>14%	>30%	>24%	>25%

Предельные значения расхода газов, прорывающихся в поддон картера (л/мин)

	ЗМЗ-24	3M3-53	ЗИЛ-ISO	КамАЗ-740
Номинальный
Предельно допустимое

Помимо вышеописанных основных методов диагностики КШМ и ГРМ, в ходе работ по ТО двигателей (например, при ТО-2) проводят поэлементную диагностику отдельных узлов и дета­лей. Так динамометрическая рукоятка мод. 131М (рис. 3.17, а) используется, в частности, для проверки затяжки резьбовых соединений крепления головки блока. Она состоит из пружинящего стержня с рукояткой и шкалой и неподвижной стрелки, закрепленной в головке с квадратом для сменных торцовых головок, цена деления — 10 Н-м. В ходе проверочных или крепежных работ стержень изгибается вместе со шкалой, и стрелка показывает значение отклонения, по которой судят о значении момента затяжки.

На рис. 3.17, б дана схема затяжки болтов головки блока ЗИЛ-4331, на примере которой можно сформулировать единое правило для всех моделей двигателей: вначале следует затягивать центральные болты (или гайки шпилек), а затем остальные — равномерно, по обе стороны, крест- накрест, постепенно двигаясь к периферийной части торцов головки, как бы «разглаживая» ее. Отклонение затяжки от схем, рекомендуе­мых ТУ заводов-изготовителей может привести

к короблению головок со всеми вытекающими _{Рис 3 17 Динамомет}р_ИЧеская рукоятка мод. 131М: негативными последствиями. Моменты затяжки _а _ ₀бщий вид рукоятки; б - порядок затяжки составляют В среднем ДЛЯ легковых автомоби- болтов крепления головки блока цилиндров
лей — 65—80 Н-м, для грузовых среднего литража — 70—90 Н-м, для двигателей ЗИЛ-4 и КамАЗ-740 — 190—210 Н-м, для ЯМЗ-236 — 235—255 Нм. Подтягивание болтов (г&т шпилек) на чугунных головках следует производить на прогретом двигателе, на алюмин евых головках — на холодном.

Большое значение для нормальной работы Гг имеет упругость пружин клапанов. Для ее конт;. ля используют прибор (рис. 3.18, а), состоящий: корпуса 2, нажимной рукоятки 1 с пятой 3, пояск: указателем 4, эталонной пружины 5 и установочнь штырей 6. На рис. 3.18, б показана проверка уп; гости пружин модернизированным прототипом ь: шеописанного прибора — штыри устанавливают е тарелку пружины клапана и нажимают на рукоят: прибора (мод. КИ-723) до начала открытия клапге и по шкале, нанесенной на корпусе, определя: снижение упругости пружины. Если упругость сн зиласьболеечемна25% относительно номинала. - выбраковывают.

Своевременная проверка и регулировка за: ров в клапанном механизме позволяет восстак:: ливать фазы газораспределения, предотвращу- снижение компрессии в цилиндрах. Замер зазот между носками коромысел 3 (рис. 3.19) и торца- стержней клапанов 2 производится с помощь щупа 1 соответствующей толщины при полность закрытых клапанах как на прогретом, так и? холодном двигателе (в этом случае берут больп: значение нормативного зазора, указанное в ТУ для данной модели двигателя). Регулиру: зазор отверткой 6 вращением регулировочного винта 5, при ослабленной контргайке 4. В к: це регулировки щуп должен перемещаться в установленном зазоре с небольшим усилие Последовательность регулировки зависит от выбранного метода: либо устанавливают порше: первого цилиндра в конце такта сжатия (используя пыж или свисток) и регулируют оба к - пана первого цилиндра, а затем поворачивают KB на соответствующий угол и регулируют:' клапана следующего цилиндра по порядку их работы на двигателе, либо по специальной схе: регулируют сразу все закрытые впускные клапана, поворачивают КБ на соответствую]!:: угол и регулируют следующую группу клапанов. Зазор для различных моделей составляет

0,1 до 0,45 мм.

Рис. 3.18. Проверка упругости пружин клапанов

газораспределения: а — прибор для проверки упругости; б — установка прибора на двигателе; 1 — рукоятка; 2 — корпус; 3 — нажимной штифт; 4 — поясок-указатель; 5 — эталонная пружина; 6 — установка стойки

Рис. 3.19. Методы контроля и регулировки зазоров в клапанных механизмах ГРМ

Рис. 3.20. Схема проверки щупом тепловых зазоров в клапанных механизмах легковых автомобилей: а — между регулировочным виатом и колпачком клапана; б — между вставкой толкателя и кулачком

б

а

Специфика конструкции привода клапанке механизмов в новых моделях легковых автомоби (рис. 3.20) требует использования для контроля за: ров специальных широких щупов повышенной же

ткости. У автомобилей мод. ВАЗ-2108 (рис. 3.20, б) отсутствуют винтовые регулировочные устройства, вместо которых используют регулировочные шай­бы 6 соответствующей толщины, которые устанав­ливают в углубления торцов толкателей 7.

Для ускорения процесса контроля тепловых за­зоров с одновременным повышением точности в дизелях используют прибор КИ-9918-ГОСНИТИ • рис. 3.21). Корпус прибора устанавливают нижними лапками на тарелку пружины клапана, а подпружи­ненную верхнюю лапку 6 заводят под коромысло. •Затем следует перевести рычаг 7 отжимного кулач­ка 8 в одно из крайних положений, чтобы стрелка индикатора отклонилась на 5—10 делений, после чего рычаг следует перевести в другое крайнее по­ложение и установить шкалу индикатора в нулевое положение. После этого остается нажать 2—3 раза на носок свободно качающегося коромысла (клапан при проверке полностью закрыт) до упора в штангу толкателя и зафиксировать зазор между бойком коромысла и стержнем клапана по показаниям ин­дикатора.

Приспособление мод. ПИМ-4816-ГОСНИТИ {рис. 3.22) служит для одновременной проверки л регулировки зазоров. Вначале устанавливают жало отвертки, жестко соединенной с махови­ком 4, в прорезь регулировочного винта, затем уста­навливают головку 1 с рукояткой 5 на контргайку л, отвернув ее, вращают маховик, воздействующий на регулировочный винт, до полной выборки за­зора (такое положение называют — «клапан за­тянут»). После чего вращают маховик в обратном направлении, следя за показаниями по отметке на поворотном диске 2 и градуированном лимбе 3 <градуировка выполнена с учетом шага резьбы регулировочного винта). Установив нормативный зазор, с помощью головки и рукоятки затягивают контргайку.

Одним из методов поэлементной диагностики является измерение зазоров в кривошипно-шатун- ном механизме с помощью прибора мод. КИ-11140- ГОСНИТИ (рис. 3.23, а). Он состоит из корпуса 2 с закрепленным на нем индикатором 1 часового типа (с ценой деления 1 мк), пневматического приемни­ка 3, фланца 4 для крепления устройства в головке цилиндров вместо форсунки или свечи зажигания, уплотнителя 5, направляющей 6 и штока 7, жестко соединенного с ножкой индикатора. На рис. 3.23, б показана установка прибора на двигателе с подсо­единенным шлангом от компрессорно-вакуумной установки мод. КИ-13907.

Суммарную величину зазоров в верхней головке шатуна и шатунном подшипнике определяют при неработающем двигателе, предварительно сняв с него свечу зажигания или форсунку (если диагнос­тируется дизель), и на их место устанавливают уп­лотнитель 5 с прибором. К боковой трубке с помощью быстросъемной муфты 9 подсоединяют шланг ком­прессорно-вакуумной установки. Затем устанавли-

ГОСНИТИ: 1 — головка; 2 — диск;

3 — лимб; 4 — махо­вик; 5 — рукоятка

а

Рис. 3.23. Устройство КИ-11140-ГОСНИТИ для измерения зазоров в кривошипно-шатунном

механизме:

а — общий вид прибора; б — установка прибора

Рис. 3.22. Приспо­собление для контроля и регулировки зазоров в ГРМ мод. ПИМ-4816-

Рис. 3.21. Приспособление КИ-9918-ГОСНИТИ для кон­троля тепловых зазоров в клапанных механизмах

на двигатель

вают поршень на 0,5—1,0 мм ниже ВМТ на такте сжатия, стопорят коленчатый вал двигателя: - проворачивания и попеременно создают в цилиндре через трубку 6 давление в 200 кПа и разрежен:: - в 60 кПа, отчего поршень поднимается или опускается, устраняя зазоры в вышеперечисленны сопряжениях. Суммарный зазор при этом фиксируется индикатором. Например, суммарный заз:; для двигателя ЗИЛ-130 не должен превышать 0,25—0,3 мм. Этот метод используется в основнс: в лабораториях (в учебном процессе) при испытаниях двигателей на долговечность.

Диагностирование технического состояния КШМ и ГРМ можно производить не только с поь:: щью компрессометров: в последнее время стали использовать для этой цели вакуум-анализат: мод. КИ-5315ТОСНИТИ (рис. 3.24). Наконечник 1 прибора вставляется на место свечи. Tlz: опускании поршня в цилиндре создается разрежение, фиксируемое вакуумметром 9. После чег показания сравнивают с нормативными.

Рис. 3.24. Вакуум-анализатор КИ-5315-ГОСНИТИ: 1 — наконечник; 2,5 — клапаны; 3,4 — пружины клапанов; 6 — регулировочный винт; 7 — корпус; 8 — вентиль

9 — вакуумметр

3.1.3. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

ЕО — ежедневно при пуске двигателя следует обращать внимание на легкость пуска и ра­боту двигателя на различных режимах (в том числе и в дороге), на возможное дымление дви­гателя. Большое количество бело-сизого дыма указывает на прорыв в камеру сгорания чере: неплотности масла, а темно-бурый дым свидетельствует о переобогащении рабочей смеси ил:: о неполном ее сгорании из-за неисправности системы зажигания. Перед выездом водите::: должен проверить общее состояние двигателя, опорных подушек, нет ли течи охлаждающее жидкости или масла.

ТО-1 — провести контрольный осмотр и необходимые крепежные работы; тщательно прове­рить крепление всех элементов на двигателе. Крепежные работы следует проводить наложение:: ключа на каждую гайку или болт с попыткой подтянуть их с соответствующим усилием. В перву:-: очередь это касается различных крышек, из-под прокладок которых наблюдается течь масла в том числе и из-под прокладки поддона. При обнаружении серьезных неисправностей следуе: оформить «Заявку» на ТР.

ТО-2 — выполнить объем работ при ТО-1. Провести тщательную (углубленную) диагностик; на спецпостах диагностики — Д-2 или сопутствующую диагностику непосредственно на рабочие местах. Диагностика включает в себя комплексную проверку технического состояния КШМ:: ГРМ вышеуказанными методами и приборами. При обнаружении сверхобъемных работ, которые нельзя устранить в ТО-2, оформляется «Заявка» на проведение соответствующих работ в зоне те­кущего ремонта+ с привлечением мотористов, а при необходимости и со снятием двигателя для ремонта в моторном цехе. При ТО-2 разрешается в порядке сопутствующего ремонта (CP) заменят: отдельные неисправные легкодоступные детали (прокладку клапанной крышки, поврежденные опорные подушки и т.п.). Если в ходе контрольной проверки обнаружено несоответствие норме зазоров в клапанных механизмах, их регулируют.

3.1.4. ОПЕРАЦИИ ПО ТЕКУЩЕМУ РЕМОНТУ

При проведении ремонтных работ двигателей в моторных цехах для разборочно-сборочных работ широко используют стенды различных моделей. Практически все они оснащены кронш­тейнами крепления двигателей, поддонами для сбора остатков масла и механизмом поворота двигателя (с ручным или электромеханическим приводом) вокруг продольной или поперечной оси в целях повышения удобства в ходе проведения работ.

На рис. 3.25 изображены стенды для ремонта V-образных дизелей, причем правые стойки яв­ляются подвижными — их устанавливают в положение, соответствующее габаритным размерам двигателя.

Рис. 3.26. Стенд для разборки-сборки двигателей

легковых автомобилей мод. Р-641: 1,2,3 — сменные крепления для двигателей; 4 — опора приводного вала; 5 — редуктор; 6 — клиноре- менная передача; 7 — электродвигатель; 8 — маг­нитный пускатель; 9 — корпус (стойка)

На рис. 3.26 представлен стенд мод. Р-641 для легковых автомобилей со сменными кронштейна­ми для крепления двигателей различных моделей. В стойке 9 смонтирован электромеханический привод, состоящий из электродвигателя 7, клиноременной передачи 6 и редуктора 5 с приводным валом грузонесущих кронштейнов. Управление поворотом осуществляется нажатием кнопок. Аналогичную одностоечную конструкцию с электромеханическим приводом имеют стенды мод. Р-235 и более новая модель Р-642 (для V-образных карбюраторных двигателей). В комплект вхо­дит подставка под выступающий хвостовик коленчатого вала.

Рис. 3.25. Стенд для разборки и сборки

дизелей:

а — мод. P-770 с электромеханическим приводом; б — мод. P-776 с ручным

приводом

Таким образом, рассмотренные стенды для разборочно-сборочных работ при ремонте двигателей (мод. Р-641 — для двигателей легковых автомобилей, мод. Р-235 и Р-642 — для двигателей авто­мобилей ГАЗ-бЗА и ЗИЛ-130) имеют практически одинаковую конструкцию привода механизма поворота двигателей и отличаются лишь габаритными размерами и мощностью электродвигателей привода (соответственно, 0,35 кВт, 0,6 кВт и 0,55 кВт). Для фиксации двигателей в повернутом на любой угол положении все модели стендов оснащены червячными редукторами — это один из самых надежных и удобных методов фиксации (прилож. 23, рис. 6).

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ ПРИ РЕМОНТЕ ДВИГАТЕЛЕЙ

В ходе текущего ремонта двигателей в условиях АТП их разбирают целиком или частично, в зависимости от рода предстоящих работ. После мойки узлов и деталей с помощью вышеописанных моечных установок, их подвергают контролю на техническое состояние и степень износа. Непри­годные для дальнейшей эксплуатации детали и узлы выбраковывают, заменяя новыми.

На рис. 3.27 изображено приспособление для контроля клапанов (с видом сверху). Помимс визуального осмотра — нет ли трещин и осколов — установленный на призмы клапан поворачи­вают вокруг оси маховиком, производя необходимые измерения параметров клапана с помощьк комплекта индикаторов, после чего проводят анализ состояния клапана — степень износа пс длине, непрямолинейность стержня (погнутые клапаны выбраковываются), состояние головки клапана и т.д.

В прилож. 21 показаны приемы выполнения контрольно-измерительных операций, наиболее характерных при текущем ремонте двигателей.

В прилож. 22 показаны приемы выполнения отдельных операций в ходе ремонта.

В прилож. 23 представлены различные стенды и приспособления, используемые в АТП в ходе текущего ремонта двигателей: универсальный станок для притирки клапанов мод. ОПР-1841А (рис. 1), ручная пневматическая дрель для индивидуальной притирки клапанов мод. 2213 (рис. 2). приспособление для шлифования фасок гнезд клапанов мод. ОПР-1334А (рис. 3) и мод. 244" (рис. 5), станок для шлифования фасок клапанов мод. Р-108 (рис. 4) (на станке можно шлифовать также торцы толкателей, носки коромысел и т.д.), универсальный стенд мод. ОПР-989 (рис. 7 для разборки и сборки двигателей, стенд для разборки-сборки V-образных двигателей ЗМЗ и ЗИЛ мод. Р-235 (рис. 6) с подставкой.

" Ч________

Рис 3.27. Приспособление для контроля клапанов: а — общий вид; б — вид сверху; маховик; 2 — валик; 3 — стойка; 4 — втулка; 5 — палец; 6 — коромысло; 7 — ролик; 8 — центр; 9

1 —

призма;

10,11 — индикаторы; 12 — плита

На рис. 3.28 изображен простейший прибор для проверки качества притирки (герметичности) клапа­нов. Перед проверкой фаски седла и клапана смазы­вают керосином и устанавливают под клапан приспс - собление, плотно прижимая корпус с уплотнительно:": прокладкой. С помощью резиновой груши создают давление 0,07 МПа — оно не должно изменяться i течение одной минуты.

Дата добавления: 2015-08-27