Центральное подвешивание мв

Центральное подвешивание моторного вагона состоит из 4-х подвесок, верхние головки которых крепятся к продольным балкам рамы тележки и сверху закрыты колпачком. К нижним головкам подвесок с помощью валиков и 4-х серьг, подвешен стальной литой поддон на котором установлены два комплекта двухрядных цилиндрических пружин.

Наружная пружина (ф.240мм), внутренняя (ф.170мм). На наружние комплекты устанавливают надрессорный брус коробчатого сечения, сваренный из листовой стали. Этот брус относительно рамы тележки упруго фиксирован двумя поводками с резино-металлическими гасителями.

Каждая подвеска представляет собой кованный стержень с двумя головками.В отверстии верхний головки вставлена втулка валика, предохраняющая отверстие от износа и валик, который опирается на вкладыш подвески.

В нижней головке имеется цилиндрическое отверстие в которое запрессована закаленная втулка. На каждом конце поддона также имеется по отверстию с запрессованными закаленными втулками. В эти втулки вставлены валики, головки которых имеют прямоугольную форму, а на одной из граней сделана канавка, на которую опирается серьга. На другой конец валика надета опорная шайба, имеющая такую же канавку. Шайбу на валике закрепляют корончатой гайкой и шплинтуют. По концам надрессорного бруса вварены чашки для установки цилиндрических пружин.

Кузов вагона опирается на скользуны, расположенные на литых опорах надрессорного бруса. Скользуны изготавливают из древесно-слоистого пластика и устанавливают на упругую резиновую прокладку.

Для ограничения перемещения подвески при поперечных колебаниях, стержни подвесок упираются в армированные резиновые упоры, установленные на продольных балках рамы тележки.

Для смягчения боковых ударов надрессорного бруса о продольную балку, предусмотрены упоры армированной стальной пластинкой.

Для гашения колебаний применяют гидравлические гасители, установленные под углом ЭР2-35,ЭР2Т-50 гр.

Тяговые и тормозные усилия передаются кузову через шкворень, имеющий резиновую втулку - аммортизатор.

1 – рама тележки, 2 – надрессорный брус, 3 – скользун, 4 – амортизатор ограничивающий поперечные перемещения, 5 - колпачок, 6 – подвеска, 7 – гидравлический гаситель колебаний, 8 – внутренняя пружина, 9 – наружная пружина, 10 – поддон, 11 - предохранительный трос, 12 – серьга.

В шкворневую балку 10 рамы кузова вварен пятник 5. Снизу в него запрессовывают шкворень так, чтобы между верхней и нижней частью пятника был зазор 4 мм. На шкворень надевают резиновую втулку 7, армированную проволокой, и металлическую шайбу 6. Подсобранный узел пропускают через цилиндрическое отверстие в верхнем люлечном надрессорном брусе 9, в которое вварен отрезок трубы.

В положении, когда вагон полностью опирается на скользуны, на хвостовик шкворня 4 надевают упорную шайбу 8 и наворачивают гайку 3, которую затем затягивают до упора. При этом резиновая втулка 7 деформируется, её размер в радиальном направлении увеличивается, и она зажимается в отверстии верхнего люлечного бруса 9. Сверху и снизу на гайки 3 навёртывают контргайки 2, которые стопорят шплинтами 1. Кроме обеспечения шарнирного соединения вагона с тележкой, шкворень дополнительно гасит колебания вагона, не поглощённые центральной подвеской.

На прицепных вагонах конструкция шкворневого узла выполнена иначе. Пятниковый узел полностью металлический (такая конструкция применялась и на моторных вагонов ранних выпусков). Пятниковое устройство состоит из плоского верхнего пятника, закреплённого на шкворневой балке моторного вагона и нижнего подпятника, установленного на верхнем люлечном надрессорном брусе. Шкворень состоит из трёх частей: Двух полушкворней с буртиками и клина, который раздвигает и тем самым закрепляет полушкворни. Буртики полушкворней не позволяют им выпасть из шкворнего узла. Плоские пятники проще в изготовлении, чем пятники с резиновой вставкой, имеют большую площад опоры и меньшее внутреннее трение при повороте тележки относительно кузова, но требуют регулярного и тщательного ухода.

Дата добавления: 2015-11-04