Общие сведения о светосигнальном оборудовании аэродромов

Светотехническое оборудование аэродромов (СОА) вместе с радиотехническими средствами предназначено для:

* обеспечения конечного этапа захода на посадку, посадки и взлета ЛА днем

и ночью (в ПМУ и СМУ) при установленных для данного аэродрома минимумах;

* обеспечения руления и регулирования движения ЛА по аэродрому.

Начало развития авиационной светотехники в нашей стране датируется 1920 годом, когда была поставлена задача об организации регулярных ночных полетов. В 1923 г. стала действовать воздушная линия Москва - Нижний Новгород с регулярными полетами протяженностью 420 км, на которой были установлены первый мигающий маяк, автоматический указатель направления ветра, ограничительные и заградительные огни. Мигающий маяк имел форму усеченного конуса, по образующим которого были установлены 144 лампы накаливания мощностью по 100 Вт каждая. Все они периодически включались от специального устройства управления. Из-за отсутствия в то время радиотехнических средств сопровождения самолета по всей трассе устанавливались светомаяки различных конструкций на расстояниях 25...40 км друг от друга, чтобы летчик мог увидеть следующий по ходу полета маяк до потери из зоны видимости предыдущего.

Опыт применения первого светотехнического оборудования показал, то для выполнения безопасного захода на посадку, посадки, руления по аэродрому, взлета необходимо использовать не отдельные огни, а комплексы светотехнического оборудования, размещаемые на аэродроме по типовым схемам. Поэтому, начиная с 1950 года аэродромы оснащаются сложным комплексом светотехнических средств. Качественным переходом в развитии СОА явилась разработка в 1958 году отечественной системы огней высокой интенсивности «Свеча-2», в 1978- «Свеча-3», в 1990- «Свеча-4», «Свеча-МВЛ».

В состав светотехнического оборудования аэродромов согласно НГВА-92 входят:

светосигнальное оборудование;

кодовые (импульсные) маяки (КНС, МИ-1);

аэродромные прожекторные станции (АПМ-90, АПП-90П).

Современные радиотехнические средства аэродромов могут обеспечить автоматическую посадку воздушных судов (ВС). Однако процесс посадки значительно удешевляется и облегчается, если на последних этапах посадки пилот (летчик) вступает в зрительный контакт со светотехническими средствами аэродрома. Радиотехнические средства обеспечивают безопасность подлета ВС к аэродрому на дальних к нему расстояниях, а светосигнальные средства используются при окончании снижения, выравнивании, приземлении, пробеге и рулении.

По нормам IСАО посадка самолетов в условиях плохой видимости подразделяется на три эксплуатационные категории, которые характеризуются определенными значениями дальностей видимости огней ВПП и высотами принятия решения о посадке.

Категории систем посадки приведены в табл. 1.

Таблица 1

Категории Дальность Высота принятия

систем посадки видимости ВПП, м решения, м

1 800 60

II 400 30

III а 200 0

III в 50 0

III с 0 0

После развертывания на аэродроме инструментальной системы посадки и светотехнического оборудования начинается этап апробации и только после этого аэродрому (аэропорту) присваивается категория.

Важным этапом при посадке ВС является выход в зону приближения к ВПП, в которой пилот переходит от «приборной посадки» к условиям визуальной ориентировки по световым сигналам. Огни приближения импульсного или постоянного горения предназначены для указания пилоту направления на ось ВПП. Начиная с высоты принятия решения (ВПР) о посадке и используя исключительно визуальные средства, пилот управляет самолетом при его посадке, пробеге и рулении.

Визуальный контакт между пилотом и оборудованием аэродрома считается установленным, если пилот видит наземные ориентиры, расположенные на местности, протяженностью не менее 150 метров. Для системы посадки I категории такой контакт обеспечивается, если самолет находится на высоте 90 м. С такой высоты уже заметна внешняя часть огней приближения. Видимый участок огней светосигнального оборудования аэродрома увеличивается по мере снижения самолета по глиссаде и достигает своего максимального значения (800 м.) в момент касания полосы. Так, при посадочной скорости 220 км/ч визуальный контакт длится 13 сек., поэтому пилоту за это время необходимо оценить свое положение и принять решение о посадке или уходе на 2-ой круг.

На рис. 1 представлена схема, поясняющая развитие визуального контакта пилота со светосигнальными средствами при посадке в условиях аэродрома I категории IСАО при угле глиссады 3⁰. Первый визуальный контакт пилота с аэродромом (ВПП) имеет место на высоте Н=60 м (над БПРМ), и в поле зрения пилота попадает внутренняя часть огней приближения.

Чтобы помочь пилоту за короткое время правильно сориентироваться с по­мощью светосигнальных огней, светосигнальные системы стандартизованы нормами IСАО по схемам построения и по световым параметрам огней. Анало­гично в ВВС и МГА светосигнальные системы определены нормами годности к эксплуатации военных аэродромов НГВА-92.

Для аэродромов, оснащенных по II категории IСАО, при Д_впп=400 м время визуального контакта составляет уже лишь 6 сек. (т.е. в 2 раза меньше 13 сек.). По этой причине система огней по сравнению с I категорией дополнена огнями концевой полосы безопасности (КПБ), зоны приземления и осевыми огнями ВПП, увеличено количество входных огней.

Светосигнальные огни указывают летчику, таким образом, направление на продольную ось ВПП, линию горизонта, разрешают взлет и посадку, обозначают границы ВПП и РД, начало КПБ, направление пробега после посадки и при взлете. Световые характеристики, места установки, углы рассеяния огней в вертикальной и горизонтальной плоскостях выбираются такими, чтобы летчик отчетливо видел огни не только при заходе на посадку точно по линии заданного курса и глиссады снижения но и при отклонении от них в определенных пределах.

Для облегчения летчику возможности определения своего местоположения по отношению к ВПП каждая группа огней оборудуется светофильтрами опре­деленного цвета и отличается друг от друга своим местоположением. Кроме того, аппаратура управления обеспечивает создание специальных режи­мов работы некоторых огней. К ним относятся:

· проблесковый режим;

· режим бегущей световой дорожки.

С целью обеспечения требуемой дальности видимости и исключения слепящего воздействия, исходя из условий применения используют ступенчатое регулирование силы света огней.

Рис.1. Визуальный контакт пилота со светосигнальными средствами при посадке

Дата добавления: 2015-10-28