Н.А.Залесский 1 страница

Оцифровка и корректура: И.В.Капустин

ФЛОТ РУССКОГО СЕВЕРА В ГОДЫ ПЕРВОЙ МИРОВОЙ И ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙН

С началом первой мировой войны наиболее оборудованные порты России на Балтике, а затем на Черном и Азовском морях оказались изолированными от морских и океанских путей сообщения. Открытыми остались лишь Владивосток и порты севера России. Но Владивосток находился слишком далеко от центра страны, а северные порты, из которых наиболее значительный Архангельск, были мало приспособлены для приема большого потока грузов. В 1913 г., например, Архангельский порт принял и отправил только около 2% от общего грузооборота всех торговых портов России. Пропускная способность узкоколейной железной дороги Архангельск - Вологда, построенной в 1897 г., единственной связи Архангельска с остальной страной, определялась к началу войны всего лишь двумя парами товарных поездов в сутки (5, стр. 34). К тому же навигация на Белом море-зимой (октябрь - апрель) полностью прекращалась, так как в- распоряжении моряков не было ни одного мощного ледокола.
Благодаря Гольфстриму более благоприятными зимой были навигационные условия у мурманского побережья. Навигация. в этом районе длилась круглый год. Однако единственным портом на Мурмане был Александровск, не имевший никаких удобных путей сообщения с остальной страной.
С началом войны возникла жизненная необходимость обеспечить постоянный подвоз из <союзных стран> разного рода грузов для снабжения фронта и городов, а также увеличить вывоз в эти страны экспортных товаров. Это потребовало переоборудования Архангельского порта, увеличения длины причальных линий, постройки складов, углубления подходов к причалами. У~экую колею железной дороти Архангельск - Вологда срочно стали перешивать на широкую колею, что было закончено к январю 1916 г. В Кеми (Попов остров) стал строиться глубоководный порт, а в Сороке - глубоководная пристань. Од- повременно осенью 1914 г. началась организация ледокольной флотилии, с тем чтобы продлить навигацию на Белом море до 9 - 10 месяце(в в году (3, стр. 433 - 434). С ввгуств 1914 г. министерство торговли и промышленности<> (отдел торговых портов) стало приобретать за границей ледо- колы и ледокольные. пароходы. Всего за время войны было куп- лено и построено 20 таких судов (6 морских ледоколов, 7 пор- товых ледоколов и 7 ледокольных пароходов). Первым был приобретен у канадского правительства ледокол (ледорез) <Эрл Грей>, переименованный в <Канаду>. Судно прибыло в Архангельск 9 октября 1914 г. С помощью этого ледокола в первую зимнюю навигацию удалось провести во льдах 146 грузовых пароходов и продлить навигацию на Белом море до 4 января 1915 г., когда работа <Канады> была прервана аварией'. Затем в Канаде же были приобретены ледокольные пароходы <Линтроз> (переименован в <Садко>), <Брюс> (<<соловей Будимирович>) и ледокол <Минто> (<Сусанин>). Все они прибыли на Север в течение 1915 года.
Из портовых ледоколов удалось приобрести в Канаде <Горн> и в Норвегии - <Мильнер>. Переход океаном такого сравнительно небольшого судна, как <Горн>, несмотря на большие трудности, прошел благополучно, и в мае 1915 г. он прибыл в Архангельск. Направлявшийся же из Норвегии в Архангельск <Мильнер> в январе 1915 г. в Белом море был затерт льдами и брошен норвежской командой. Лишь весной его вынесло на чистую воду, после чего 9 апреля русский ледокольный катер привел вто в Александровск.

Ледокол "Микула Селянович"

Первый опыт зимней навигации ла Белом море показал, что движение за ледоколами обычных грузовых пароходов, особенно в забитом льдами Горле. Белого моря, небезопасно. Поэтому было решено приобрести специальные грузовые пароходы с усиленной прочностью корпуса и ледокольным образованием форштевня. В 1915 г. в Англии был куплен пароход <Айсланд> (переименован в <Семен Челюскин>), а в Канаде - готовые пароходы <Беотик> (<Георгий Седов>), <Адвенчур> (<Семен Дежнев>), <сБонавенчур> (<Владимир Русанов>) и <Беллавенчур> (<Александр Сибиряков>). Все эти пароходы прибыли в Архангельск в конце 1915 г.
Первое время ледокольные суда (кроме <Эрл Грей>) плавали под своими старыми названиями. В январе 1916 г. морской министр возбудил перед министерством торговли и промышленности ходатайство <о наименовании купленных ледоколов и ледокольных пароходов, носящих иностранные названия, а также и строящихся вновь заказанных,- именами русских богатырей, за исключением <Канады>, <Горн> и <Мильнера>, уже много поработавших для Белого моря>. К августу того же года ледокольные суда получили новые названия. Покупка за границей ледоколов оказалась трудным делом.
Во-первых, там не было достаточного числа подходящих ледоколов и, во-вторых, нередко судовладельцы под различными предлогами отказывались продавать такие суда. Поэтому было решено, не ограничиваясь покупкой готовых судов, заказать в Англии новые ледоколы.
В начале 1915 г. был заказан ледокол <Илья Муромец> с мощностью машин 4 тыс. л. с. (первоначально предназначался для Владивостокского порта, затем было решено отправить его на Север, заменив однотипным ледоколом <Добрыня Никитич>).
Были заказаны также два ледокола мощностью машин 6 тыс. л.с.- <Князь Пожарский> и <Козьма Минин>. Одновременно другому заводу был заказан ледокол увеличенных размеров мощностью машин 7 тыс. л. с. - <Св. Алеисандр Невский>.
Первые два ледокола прибыли в Архангельск в феврале 1917 г., а последний по окончании постройки в конце 1917 г. был захвачен английским правительством и возвращен СССР лишь после гражданской войны. Этот ледокол под английским флагом и под на~званием <Александер> () в 1918 г. приходил в Архангельск.
Помимо морских ледоколов в Англии заказали еще пять портовых ледоколов - # 5, 6, 7, 8 и 9. На Север они прибыли в конце 1916 - начале 1917 г. (5, стр. 198 - 211).
Для флотилии Северного Ледовитого океана морским министерством был заказан в Англии ледокол <Святогор> мощностью машин 10 тыс. л. с. и приобретен строившийся в Канаде ледокол <Микула Селянинович> (бывш. <Дж. Д. Хейзен>) мощностью машин 8 тыс. л. с. Оба прибыли в Архангельск в 1917 r. первый -,в июне, второй - в январе.
Создание ледокольной флотилии обеспечило беспрепятственную доставку срочных грузов в Архангельский порт.
Из приобретенных ледокольных судов за время войны погибло два - <Садко> и <Семен Челюскин>. <Садко> 21 июня 1916 г. наскочил в Кандалакшском заливе на подводный камень и от пробоины в корпусе затонул (9, стр. 188). Он был поднят в 1933 г. и затем восстановлен. <Семен Челюскин> 13 января 1917 г. взорвался в аванпорту Архангельска. Взрывом были сильно повреждены стоявшие рядом суда, уничтожены портовые постройки, много боеприпасов и военного снаряжения. Имелись человеческие жертвы.
Первая мировая война резко изменила значение Архангельска, сделав его после многих десятилетий забвения вновь <окном в Европу>. Однако первый же опыт военного времени показал, что Архангельский порт, недоступный в течение почти шести зимних месяцев, особенно при отсутствии ледоколов, и связанный со страной одной лишь узкоколейной железной дорогой, не в состоянии пропустить огромного потока грузов, имевших для России жизненно важное значение. Это обстоятельство заставило царское правительство <вспомнить> наконец о необходимости создания незамерзающего порта на Мурманском побережье и железной дороги, связывающей этот порт с центральной частью России.
Вопрос о постройке такого порта неоднократно поднимался начиная с 1870 г., но не получал положительного решения (8, стр. 91). В 1894 г. предложение о строительстве дороги на Мурман обсуждалось в комиссии по проведению железных дорог на севере России. Но строительство этой дороги было отложено (7, стр. 18). И вот только 30 декабря 1914 г. Совета министров принял решение срочно построить железную дорогу Петрозаводск - Кола. Дорога сооружалась тремя участками. Последний из них Сорока - Кандалакша был закончен 3 ноября 1916 г, Тем самым завершилось строительство всей дороги протяженностью 1053 км (7, стр. 21 - 23).
Относительно крупных населенных пунктов в Кольском заливе до войны было два (не считая лесопильного завода Бергрена у мыса Дровяного) - города Александровск и Кола с числом жителей около 600 человек каждый (5, стр. 175).
Екатерининская гавань, в которой расположен г. Александровск, характерна утесистыми берегами и ограниченными возможностями создания причальных линий. Поэтому Александровск сразу признали непригодным для создания при нем крупного порта (6, стр. 146 - 147).
Город Кола расположен в южном колене Кольского залива с более пологими берегами и, следовательно, более подходящими для постройки порта. Однако глубины к югу от скалы Абрам-Пахта (на западном берегу залива) заметно убывают и подход к Коле пароходов со значительной осадкой невозможен.
Поэтому в 1915 г. пристань для выгрузки материалов, идущих для северного участка Мурманской железной дороги, была построена в районе Семеновых островов (севернее Колы, на восточном побережье). Это место затем было выбрано как конечный пункт строившейся железной дороги. Дальнейшие изыскания показали возможность постройки в этом районе крупного города и порта. 21 сентября 1916 г. здесь и был заложен Мурманск (тогда Романов-на-Мурмане) (7, стр. 35). Здесь же было решено построить Кольскую военно-морскую базук.

Крейсер "Варяг" 1916 г.

НАЧАЛО ВОИНЫ И КАМПАНИЯ 1915 года
К началу первой мировой войны единственным военным кораблем на Севере, не считая гидрографических судов, было посыльное судно <Бакан>. Зимой оно базировалось на Либаву, а летом несло охрану рыбных промыслов в Северном Ледовитом океане.
С началом войны русское морское командование на Белом море прежде всего обратило внимание на организацию обороны входа в Архангельский порт на случай возможного появления германских крейсеров. В устье Северной Двины у островов Лапомин и Липский прилук были оборудованы позиции. Для преграждения фарватера использовали баржи и задержанные германские пароходы, а также три мелкокалиберных орудия и пулеметы. По~зиции оборудовали телефонной связью, на маяках устроили наблюдательные посты, связанные телефоном с Архангельском. Такая оборона не могла, конечно, явиться серьезным препятствием для сильного противника, но все же способна была предотвратить внезапность нападения.
Однако затопленные на фарватере баржи и пароходы мешали нормальному судоходству. Поэтому Морской генеральный штаб прислал 80 мин инженерного ведомства, которые поставили вблизи позиции у о. Лэпомин, а затопленные баржи и пароходы в августе были ликвидированы'. В 1915 г. на о. Мудьюг установили две 4-орудийные батареи: одну - калибром 152 мм, а другую - 75 мм.
Морское министерство, не имея по существу никаких морских сил на Севере и не создав там в предвоенный период никакой обороны, вынуждено было обратиться за помощью к Англии. Эта помощь в 1914 г. носила случайный характер и ограничивалась эпизодическим посещением Белого моря двумя английскими военными судами. С началом навигации 1915 г. охрану коммуникаций Архангельск - Александровск возложили на английский флот, но англичане для этой цели выделили устаревшие военные корабли. Не удивительно, что германскому вспомогательному крейсеру <Метеор> (3600 т) удалось проникнуть в северную часть Белого моря и поставить у западного побережья в районе мыса святой нос - маяк Данилов минное заграждение из 10 банок по 27 - 30 мин в каждой (13, стр. 167).
В результате 29 мая в 12 милях от Орловского маяка подорвался и затонул английский пароход <Арендаль>з. Это событие нарушило нормальное судоходство и вынудило принять срочные меры для обеспечения доставки грузов в Архангельск.
Было усилено наблюдение за подходами к Горлу Белого моря и Архангельску. К дозорной службе привлекли ряд русских торговых судов. Для очистки фарватеров от мин срочно приступили к организации партии траления.
Специальных тральщиков на Белом море не было, поэтому для траления пришлось привлечь ro мобилизации 12 частновладельческих пароходов. За границей приобрели шесть норвежских и английских траулеров и китобоев. К концу 1915 г. партия траления имела в своем распоряжении 18 тральщиков.
До конца ноября они вытралили 44 мины и провели за тралами 198 судов.
Необходимость принятия срочных мер для обеспечения безопасности судоходства в Белом море, а также некоторого времени для организации партии траления заставили обратиться к английскому адмиралтейству с просьбой прислать тральщики.
В конце июня в Белое море прибыли шесть английских тральщиков, а затем еще два.
9 октября 1915 г. на германской мине подорвался английский вспомогательный крейсер <Арланза> (бывший трансатлантический пароход вместимостью 15044 рт), шедший из Архангельска в Англию. Крейсер удалось спасти. Авария <Арланзы> объяснялась плохой работой сопровождавших его английских тральщиков.
За все время до конца навигации 1915 г. на германских минах подорвалось 10 пароходов, 2 парусных судна и 2 английских военных корабля.
Морское министерство недооценивало роль северного театра России в будущей войне,,поэтому никаких оперативных планов войны на северном морском театре не существовало, не было на Севере и сколько-ни~будь серьезных морских сил. С началом войны Кольский залив с его незамерзающими гаванями стал приобретать все большее и большее военно-экономическое значение. Русское командование, считаясь с возможностью появления в Северном Ледовитом океане германских военных судов, и в частности подводных лодок, было вынуждено принять меры по обороне Кольского залива. Для охраны подводного кабеля, проложенного в начале 1915 г. англичанами к Александровску, в районе губы Кислая установили береговые батареи, состоявшие из одного 120 мм и двух 75 мм орудий, создали наблюдательные посты и морской гарнизон из 150 человек.
На зиму 1915 - 1916 гг. в Кольский залив перенесено базирование вспомогательного крейсера (<Василий Великий>), посыльного судна (<Колгуев>), тральщика (<Восток>) и транспорта (<Харитон Лаптев>), английского крейсера <Ифиджения> и английской партии траления. В декабре 1915 г. из Средиземного моря в Александровск пришел минный заградитель Сибирской флотилии <Уссури>. Из перечисленных русских судов в январе 1916 г. был сформирован <Отряд судов обороны Кольского залива>.
Предпринималась попытка перебазировать из Белого моря в Кольский залив две малые подводные лодки (по 35 т). Лодки # 1 и # 2 прибыли из Петрограда в Архангельск 4 августа 1915 г. и базировались на устье Северной Двины.
11 октября их отправили на буксире двух судов, но до Кольского залива они не дошли: одна (# 2) подлодка погибла в Святоносской бухте, вторая потерпела аварию и была возвращена в Архангельск.
Все эти оборонительные меры не могли, конечно, обеспечить безопасность Кольского залива, а тем более всего побережья Севера.

Крейсер "Аскольд"

ПЛАН ОРГАНИЗАЦИИ МОРСКИХ СИЛ СЕВЕРА. СОЗДАНИЕ ФЛОТИЛИИ СЛО
Кампания 1915 г. показала, что траление, охрану коммуникаций и оборону побережья СеверногО Ледовитого океана (СЛО) и Белого моря необходимо брать в свои руки, не надеясь на англичан.

Крейсер "Аскольд"

Положение осложнялось тем, что наиболее крупные флоты царской России - Балтийский и Черноморский, имевшие некоторые ресурсы судов и судостроительные базы, были отрезаны от Севера. Относительно свободное сообщение Север имел лишь с Владивостоком, но базировавшаяся на него Сибирская флотилия была немногочисленна и состояла из устаревших военных судов. Приобрести же современные боевые суда за границей в ту пору не представлялось возможным.
В начале 1916 г. морское министерство Японии согласилось продать три бывших русских судна - броненосцы <Полтава> и <Пересвет> и крейсер <Варяг>, затопленные в 1904 г., поднятые и восстановленные японцами. Первые два к тому времени были уже устаревшими, а крейсер <Варяг>, как выяснилось позже при переходе его на Север, оказался порядочно изношенным.
Покупка этих судов и решение о переводе на Север некоторых судов Сибирской флотилии сделало реальным вопрос о создании флотилии Северного Ледовитого океана (СЛО). Решение о ее сформировании было принято в феврале 1916г. В задачу флотилии СЛО входила проводка торговых судов к портам разгрузки и йх охрана в местах сосредоточения в ожидании проводки тральщиков (Иокангский рейд) или очереди разгрузки (Кольский залив).
Флотилия подразделялась на:
1) отряд крейсеров Северного Ледовитого океана в составе <Пересвет> (перечислен в класс крейсеров), <Варяг> и <Аскольд> (ожидался из Средиземного моря), а также миноносцев <Властный> и <Грозовой> и транспорта-мастерской <Ксения>, переводившихся из Сибирской флотилии (прибыли в Александровск в июне 1916 г.);
2) дивизию траления Северного Ледовитого океана из четырех отрядов тральщиков с приданными им вспомогательными судами. В состав дивизии зимой должны были входить и ледоколы;
3) отряд судов обороны Кольского залива в составе минного заградителя <Уссури>, четырех тральщиков и подводной лодки # 1;
4) суда охраны водного района Архангельского порта (вспомогательные суда, плавучие средства порта и портовые ледоколы);
5) службу связи.
Летом отряд крейсеров должен был базироваться на Иокангский рейд, зимой - на Кольский залив. Дивизия траления летом целиком базировалась на Иокангский рейд, зимой два отряда - на Кольский залив и два - на Архангельский порт.
Поскольку комплектование отряда крейсеров шло очень медленно (<Варяг> прибыл на Север 16 ноября 1916 г., а <Аскольд> - лишь 17 июня 1917 г.), то 4 декабря 1916 г. был учрежден Сводный отряд судов флотилии СЛО, куда помимо крейсера <Варяг> входили также посыльные суда, миноносцы и вспомогательные суда.
Линейный корабль <Полтава>, переименованный в <Чесму>, прибыл в Кольский залив в январе 1917 г., а крейсер <Пересвет> до Севера не дошел. Он был отправлен из Владивостока на ремонт в Майдзуру (Япония), так как 10 мая 1916 г. сел на камни и получил повреждения. После ремонта, следуя на Север, <Пересвет> 22 декабря 1916 г. по выходе из Порт-Саида подорвался на мине и затонула.
Ввиду появления во второй половине 1916 г. на северном театре германских подводных лодок и явно недостаточной помощи английского флота в ноябре 1916 г. было решено перевести на Север из состава Сибирской флотилии еще четыре миноносца (<Капитан Красовский>, <Лейтенант Сергеев>, <Бесшумный> и <Бесстрашный>4, которые прибыли в Александровск 28 августа 1917 г. Кроме того, из Сибирской флотилии была переведена подводная лодка <Дельфин> (постройки 1903 г.). Она прибыла в Архангельск 25 июня 1916 г., затем 22 июля на буксире, парохода <Сума> отправлена, в Кольский залива. В июне того же года в Кольский залив на пароходе <Семен Челюскин> была отправлена подводная лодка # 1.
С конца августа 1916 г. стали прибывать новые тралыцики, построенные по заказу России в Англии. Это были суда типа английского тральщика <Бомбардир> водоизмещением 520 т.
Они имели ледовый пояс и ледокольное образование форштевня. Всего заказано 12 таких тральщиков. Дальнейшие попытки царского правительства заказать в Англии еще 20 тральщиков этого типа не увенчались успехом. Англичане отказали, ссылаясь на перегрузку верфей. хотя отлично понимали, сколь остро нуждается флот союзной России в тральщиках.

Посыльное судно "Ярославна"

За границей была заказана подводная лодка <Св. Георгий>. Она при~была в Архангельск только 9 сентября 1917 г. Из-за невозможности заказать за границей новые или купить подходящие военные суда, царское правительство вынуждено было покупать там траулеры, китобои, яхты, пароходы и наскоро переоборудовать их в военные суда соответствующего назначения.
В качестве посыльных судов за границей покупались яхты и пароходы. В 1916 г. во Франции приобретена американская яхта <Лизистрата> (постройки 1901 г.). Зачисленная во флотилию под наименованием посыльного судна <Ярославна>, она являлась одним из самых удачных приобретений. Были куплены также яхты <Горислава> (бывш. <Жозефина>, постройки 1899 г.), <Соколица> (бывш. <Альвина>, постройки 1901 г.), <Рассвет> (бывш. <Альберта>, постройки 1896 г.), <Восход> (бывш. <Диана>, постройки 1896 г.), <Порыв> (бывш. <Ванадис>, постройки 1908 г.), <Единение> (бывш. <Кипр>, постройки 1913 г.). Последние четыре яхты переоборудовались в США. <Единение> погибла при пожаре.
Формирование флотилии СЛО тормозилось тем, что пополнение ее судовым составом шло крайне медленно. Время от приобретения судна до его, прибытия на Север измерялось многими месяцами. Это объяснялось тем, что собственные ремонтные средства были невелики и поэтому приобретенные яхты, пароходы и траулеры, предназначавшиеся в качестве посыльных судов и тральщиков, проходили ремонт, переоборудование и вооружение, как правило, за границей.
Задержка в ремонте касалась также и боевых судов. Так, миноносцы <Властный> и <Грозовой> и крейсер <Варяг> ушли в январе - феврале 1917 г. на ремонт в Англию. Этот ремонт для миноносцев длился несколько месяцев, и после Октябрьской революции обратно на Север они не пришли. Продолжительность ремонта <Варяга> была установлена англичанами в 12 месяцев, но с условием, что к ремонту он и приступят после окончания войны. В результате <Варяг> так и остался в Англии.
Сложно обстояло дело и с вооружением вновь приобретенных судов. Царская Россия почти не имела никаких ресурсов артиллерии, необходимой для судов. В этом вопросе, как и во многих других, она целиком зависела от <союзников>, которые весьма неохотно шли навстречу. Приходилось пользоваться теми орудиями, какие удавалось достать. В результате военные суда флотилии СЛО были вооружены орудиями различных калибров и разных иностранных фирм.
Любопытна попытка создать подводные силы флотилии СЛО. Как уже упоминалось, при переводе из Архангельска в Кольский залив в октябре 1915 г. двух малых подводных лодок одна погибла, а другая потерпела аварию. Несмотря на то что командование должно было знать, что эти лодки непригодны для плавания и боевых действий дальше устья Северной Двины, отправили лодки в Кольский залив. Таким же малообоснованным был перевод из Сибирской флотилии в Архангельск, а затем в Кольский залив старой малотоннажной лодки <Дельфин>.
В 1916 г. на Кольский залив базировался <дивизион> подводных лодок, состоявший из двух лодок - <Дельфин> и <# 1>. Обе больше ремонтировались, чем плавали. Таким образом, лишь загружалась работой плавучая. мастерская <Ксения>, в которой очень нуждались тральщики и посыльные суда флотилии. Когда на одном из совещаний в апреле 1917 г. встал вопрос об использовании подлодок для атак против неприятельских судов на подходах к Варде, оба командира лодок ответили на него отрицательно. Непригодность лодок для этой цели они объяснили <нежностью механизмов>, <малым районом действия>, <медленностью погружения> и т. п. 26 апреля 1917 г. во время шторма подводная лодка # 1 затонула в Мурманской гавани, а 10 августа того же года обе лодки официально были сданы к порту. Так окончилась их бесполезная служба на Севере.
Осенью 1917 г., как упоминалось, в состав флотилии вошла подводная лодка <Св. Георгий>. Построенная для южных морей, она оказалась мало приспособлещ1ой для службы в северных водах. Ее технические особенности (недостаточность изоляции, отсутствие отопления и ряд конструктивных особенностей) не позволяли плавать при температуре ниже нуля градусов.Таким образом, во время первой мировой войны флотилия Северного Ледовитого океана не имела ни одной боеспособной подводной лодки.
К моменту Великой Октябрьской социалистической революции в составе флотилии Северного Ледовитого океана числилось 99 боевых и вспомогательных судов, в том числе 1 линейный корабль, 2 крейсера, 6 миноносцев, 1 подводная лодка, 17 поCbIJIbHblX судов, 1 минный заградитель, 44 тральщика, 5 сторожевых катеров, 7 гидрографических судна, 3 транспорта, 10 портовых судов и 2 морских ледокола.
Из них за границей в ремонте и переоборудовании находились 1 крейсер, 2 миноносца, 6 посыльных судов и 3 тральщика КАМПАНИЯ 1916 года Морской генеральный штаб еще в начале 1916 г. предусматривал возможность появления в предстоящую кампанию на коммуникациях Северного Ледовитого океана неприятельских крейсеров и подводных лодок. В связи с этим.был осуществлен ряд мероприятий. На побережье и островах Кольского залива были установлены новые батареи, на фарватере - противолодочные сети и боны (4, стр. 16). В марте по соглашению с Англией Белое море и вход в него, а также воды Северного Ледовитого океана в пределах 12 миль от береговой черты и от наиболее удаленных от берега островов были объявлены запретной зоной.
Все эти мероприятия оказались ненапрасными. Германское морское командование, учитывая важность коммуникаций Севера для военного снабжения России, решило послать в Северный Ледовитый океан несколько своих подводных лодок.
Первыми в северные воды пришли германские подводные заградители U-75 и U-76, которые поставили в ряде мест минные заграждения (11). На заграждении у мыса Городецкого 25 июля взорвался и погиб транспорт <Ковда>. 6 сентября в Северный Ледовитый океан были посланы три германские подводные лодки: Ь43, Ь46 и Ь48. Их боевые действия на Севере начались с потопления лодкой U-43 у мыса Слетнес норвежского парохода <Дания>. После потопления нескольких иностранных пароходов 20 сентября U-43 в 50 милях от Териберки атаковала и потопила пароход Добровольного флота >. По некоторым данным, эта лодка побывала в Кольском заливе у Александровска. 23 сентября лодкой U-48 был захвачен и приведен в Вильгельмогафен пароход Добровольного флота <Сучан>, шедший в Архангельск с военным грузом (11, стр. 236). В тот же день в 100 милях от мыса Святой Нос U-46 потопила русский пароход <Эрика>, шедший с грузом угля в Архангельск (11, стр. 234).
Маскируясь под рыбачьи суда, германские подводные лодки носили на себе паруса. 24 сентября миноносец <Властный>, подойдя к мысу Цып-Наволок, встретил там лодки U-43 и U-46 с подняты~м~и парусами. Подпустив миноносец на расстояние до 35 кабельтовых, немцы открыли по нему артиллерийский огонь.
Одновременно открыл огонь и <Властный>. С третьего снаряда одна.из лодок стала получать попадания, на ней загорелись паруса, и она погрузилась. Вторая лодка повернула к северу и, ведя беспорядочный огонь, через несколько секунд погрузилась. Потопив еще несколько иностранных пароходов, в том числе румынский <Быстрица> (U-43 28 сентября), шедший в Архангельск с военным грузом для румынской армии, подводные лодки, вначале, U-46, а затем U-43, покинули северные воды и возвратились в свою базу. На смену им вышли подводные лодки - вначале U-56, а затем U-54 (11).
9 октября пароход службы связи <Феодосий Черниговский>, следовавший в Вайда-Губу, встретил подводную лодку U-56. Она дала по пароходу три'выстрела из орудия. Позже в губе Зубовской U-56 возобновила нападение на <Феодосия Черниговского>, и последний был вынужден выброситься на берег, где и был расстрелян подводной лодкой.
11 октября U-56 выпустила торпеду по стоявшему на якоре у поста Цып-Наволок посыльному судну <Колгуев>. Торпеда прошла мимо. <Колгуев> открыл огонь, и лодка погрузилась.
С 10 по 20 октября U-56 потопила четыре иностранных парохода.
В эти дни миноносец <Грозовой> вместе с посыльным судном <Купава> и тральщиком Т-13 получил задание конвоировать из Варде два русских парохода, шедших с плавучим краном, баржами и буксирами в Александровск. 20 октября около 15 часов на пути из Вардэ тральщик Т-13, шедший несколько позади каравана, заметил силуэт подводной лодки, которая шла на сближение с <Купавой>. Ее приближение заметили и на <Купаве>, о чем было сообщено на миноносец <Грозовой>. Командир <Грозового> пробил боевую тревогу и пошел на сближение с лодкой. Сблизившись с подводной лодкой до 5 кабельтовых, миноносец открыл по ней огонь. Со второго выстрела начались попадания в лодку. В результате четырех попаданий лодка уменьшила ход и с большим дифферентом на корму погрузилась. На поверхности появилось большое масляное пятно. Так была потоплена подводная лодка U-56 (4, стр. 42 - 43). Подводная лодка U-54 пришла в Северный Ледовитый океан 15 октября. Она имела несколько встреч с торговыми судами, закончивавшихся лишь артиллерийской перестрелкой. Поход проходил при сильном шторме. После десятидневного безрезультатното плавания в северных водах U-54 возвратилась в свою байу (11, стр. 250).
Весьма неудачным было позднее плавание подводного заградителя U-76, которому поручалось проникнуть в Кольский залив и поставить у Александровска минное заграждение. Выполнить эту задачу заградитель не смог. В ночь с 8 на 9 января 1917 г. U-76 заметила силуэт неизвестного суда (предположительно русский тральщик типа Т-ЗО), шедшего, как и лодка, без огней. Заградитель начал погружение, но полностью погрузиться не успел и получил TipaHHbIH удар в рубку. В лодку стала поступать вода, и хотя команде удалось прекратить течь, но в дальнейшем был израсходован весь запас смазочного масла и дизели остановились. Некоторое время лодка шла под электромоторами. Затем, когда полностью разрядились аккумуляторы, она лишилась движения. 14 января по решению командира заградитель был затоплен у норвежских берегов, а его команда снята норвежским катером и доставлена на берег (11, стр. 278, 279).
В сентябре - ноябре 1916 г. наибольшее количество торговых судов было потоплено германскими подводными лодками в районе мыса Цып-Наволок. Торговые суда, шедшие в Кольский залив и державшиеся вдали берегов, обычно для определения направлялись к Цып-Наволоку, и здесь их и атаковывали германские подводные лодки.
На Цып-Наволоке был организован пост службы связи с радиостанцией, которая сообщала о появлении неприятельских лодок. Действия лодок в районе потеряли фактор внезапности.
Обнаружив радиостанцию, немцы дважды ее обстреливали, пытаясь разру1пить, но безуспешно.
С 22 октября было введено конвоирование торговых судов.
Военные суда отряда обороны Кольского залива конвоировали от норвежской границы до Александровска, суда дивизии траления - от Александровска до Иоканги.
Вторичное появление подводных лодок в Северном Ледовитом океане осенью 1916 г. не принесло немцам таких успехов как первое. Капитаны торговых судов стали более осторожными, а большинство судов вооружались артиллерией.
Всего за кампанию германским подводным лодкам удалось потопить 25 пароходов общей вместимостью 51,1 тыс. брутто рег. т (11, 233 - 236; 251).

Дата добавления: 2015-09-04