Условия жизни

В декабре 1942 г. остановились лишенные подвоза дров районные котельные дававшие тепло в жилые дома. Заморозилось центральное отоп­ление. Люди в квартирах обогревались примитивными железными печками - буржуйками, с дымоходными трубами, выведенными через окна. Запас угля на ТЭЦ временами сокращался до З-х часов. Электричество в город подава­лось на 2 часа в сутки. [66]

Смертность жителей Молотовска и Архангельска, в том числе среди портовиков и, особенно грузчиков, достигла высокого уровня. По данным медсанчасти Архангельского порта (в который организационно входил и Молотовский порт), в 1942г. умерло 260 портовиков, из них 204 груз­чика. Причиной смерти 172х из них, которая произошла на участке Архморпорта Бакарица, указывалось то, что все они в декабре 1942 г. при­были из Молотовска, где "тяжелые бытовые условия... Они ели все, что попадало под руку, - фасоль, муку, яичный порошок" (явно из грузов про­довольствия в порту. Л.Ш.). [67] В навигацию 1942 г. руководство Молотовского порта делало попытки самостоятельно улучшить питание груз­чиков, используя для этого часть импортных мясных консервов и салалярда, проходивших через порт, но они решительно пресекались контро­лирующими органами. [68]

Власти города (секрктари горкома партии И.А. Плюснин и М.И. Попов) и дирекция завода № 402 (С.А. Боголюбов) предприняли ряд энергич­ных мер для исправления создавшегося положения, приближавшегося к катастрофическому. На плачевное состояние работников «первого в об­ласти по величине и крупнейшего судостроительного завода Союза, обеспечивающего своей работой ремонт и поддержание военного флота и иностранных кораблей, доставляющих продукты и вооружение Союзу», [69] а также жителей Молотовска было обращено внимание А.И. Микояна. При этом следует иметь в виду, что завод №402 являлся, по современной терминологии, градообразующим предприятием. Его работники и их семьи исторически составляли большую часть населения Молотовска. Поэтому от положительного решения поставленных перед А.И. Микояном проблем во многом зависела судьба города и его жителей.

Вскоре правительством были приняты меры, позволившие переломить критическую ситуацию. Для портовиков, непосредственно занятых на погрузочно-разгрузочных работах, и для работников завода № 402, занимавшихся судоремонтом, были выделены тысячи ежедневных дополнитель­ных продовольственных пайков. Нужно отметить, что по указанию А.И. Микояна в Архангельске и Молотовске еще с конца 1941 г. для грузчиков, непосредственно занятых на обработке иностранных судов, были установлены повышенные нормы питания, охватывавшие все виды продовольственного снабжения, начиная с 800 граммов хлеба в день, но обеспечи­вались они далеко не полностью из-за сокращения поставок продоволь­ствия на Север. [70] Тем не менее, для того, чтобы поддерживать физическое состояние грузчиков и распространить эти нормы, а также дополнитель­ное питание на время между приходом судов в порт, потребовалось лич­ное указание А.И. Микояна местным органам власти, последовавшее пос­ле ходатайства И.Д. Папанина. [71] В феврале 1943 г. наконец-то было разрешено использовать часть импортных продуктов для дополнительного питания ведущих профессий портовиков.

Существенное улучшение централизованного снабжения Молотовска продовольствием произошло после выделения Госпланом СССР необходи­мых для этого фондов отдельной статьей в плане. А спустя некоторое время на работников завода № 402 был распространен ряд льгот Край­него Севера. [72]

Все эти решения несколько улучшили положение жителей города. Они свидетельствовали также о понимании правительством той важной роли, которую стал играть Молотовск как порт ленд-лиза, судоремонтная база и база ледокольного флота.

На месте тоже изыскивали всевозможные способы получения продо­вольствия для населения. Начало развиваться подсобное хозяйство за­вода № 402, всячески поощрялось огородничество. Была налажена связь с сельскими районами области по обмену промышленных товаров на сель­скохозяйственную продукцию. Летом и осенью организовали массовый сбор грибов и ягод. За право постановки к причалам завода № 402 траулеры Архангельского тралфлота были обязаны сдавать часть своего улова городу.

Предпринимались и меры по улучшению бытовых условий в общежитиях-бараках порта. В них устраивались отдельные помещения на 4 человека. К апрелю 1943 г. под эту т.н. "вагонную систему" были переделаны несколько бараков для 1590 человек. [73] В феврале 1943 г. удалось восстановить центральное отопление. На заготовке дров для котельных и подвозке их с лесобиржи по специально проложенной узкоколейной же­лезной дороге работало практически все трудоспособное население города.

В общежитиях завода № 402 и порта были открыты особые медицинские комнаты для дистрофиков, организовано для них усиленное питание. К лету 1943 г. было покончено с дистрофией, удалось справиться и с цин­гой благодаря широкому применению хвойного настоя.

Широкое распространение получила практика награждения отличив­шихся портовиков предметами ширпотреба из поставок: часами, кожаны­ми куртками и пальто, отрезами материи, а также денежными премиями. [74]

Моральный дух портовиков, переведенных согласно Указу Верховного Совета СССР от 9 мая 1943 г. на военное положение, поддерживался митингами перед началом крупных работ, на которых нередко с зажи­гательными речами выступал И.Д. Папанин и зачитывались обращения А.И. Микояна. [75]

Но главное состояло в том, что людей воодушевляли победы Крас­ной Армии под Москвой, Сталинградом, на Курской дуге. Это укрепляло их надежду на разгром врага и изгнание захватчиков с родной земли, помогало переносить тяготы военного времени.

Представляется целесообразным рассмотреть динамику процесса включения Молотовского порта в работу по приему судов караванов по годам.

Год

Обработка в Молотовскесудов караванов PQ-16(2 судна, июнь); PQ-17 (7судов, июль-август); PQ-18 (4 судна, сентябрь-октябрь) явилась серьезным испытанием для портовиков.

К лету 1942 г. порт обладал лишь тремя частично оборудованными причалами. Крановоехозяйство состояло из 4х железнодорожных и 2х гусеничных кранов с малым вылетом стрелы, что не давало возможность ра­ботать ими на трюм судна. Порт продолжал интенсивно строиться и ос­нащаться, но несмотря на это портовики проделали большую работу по подготовке техники и инвентаря (стропов, сеток и т.п.) к летней нави­гации. Готовность Молотовска к началу работ приему судов оказа­лась выше, чем на других участках Архморпорта. [76]

И вот в начале июня портовые буксиры "Пурга" и "Соломбала" поста­вили к причалам Молотовска американский транспорт "Алькоа Баннер" и британское судно-кран "Эмпайер Элгар" из каравана PQ -16. На первом было доставлено 7457 тонн груза, в том числе 630 тонн вооружения, на втором 490 тонн вооружения. [77] Основным грузом "Эмпайера Элгара" били английские танки „Матильда IV" в количестве 12 шт. (общий вес 299тонн),а также станции орудийной наводки (З шт., вес 5,6 тонны) и пулеметы Брен. [78] Этому судну-крану предстояло в течение 2х лет оста­ваться в Союзе и обслуживать разгрузочные операции в Архангельском порту (грузоподъемность 40 тонн).

В круглосуточной работе по разгрузке 2х судов каравана PQ -16 участвовало 15 бригад молотовских грузчиков (232 человека). И хотя переработка груза на одного человека в день, достигавшая 5,1 тонны, все еще не превышала 50-60 % от нормы, темп работ с каждым днем нарастал. По судну "Алькоа Баннер" он составил: 3 июня было выгружено 430 тонн, 4 июня 696 тонн, 5 июня 719 тонн. Первенство держала бри­гада Шарыпова, выполнявшая сменные задания на 113%. Несмотря на от­сутствие в порту портальных кранов, что не позволяло развернуть опе­рации по прогрессивной схеме "борт-вагон", портовики переработали с помощью механизмов 36,7% всех грузов, превзойдя по этому показателю Бакарицу.

Выгрузка тяжеловесов с транспорта "Алькоа Баннер" производилась грузовыми стрелами судна. Производительность этой операции не соот­ветствовала нормам погрузки в железнодорожные составы, что вызывало их простои. Работа тормозилась также вследствие неисправности желез­нодорожных путей и отсутствия в достаточном количестве складских площадей. На "Алькоа Баннер" был принят экспортный груз - калийная соль, требовавшая предварительного рыхления. В этой авральной работе участвовали практически все наличные кадры порта. В течение июня на импортно-экспортных операциях портом было переработано 894 вагона.

По окончании всех работ с судами каравана PQ -16 было проведено совещаниевсех руководителей участков Архморпорта совместно с пред­ставителями Наркомвнешторга, на котором были проанализированы встре­тившиеся трудности и намечены пути их преодоления в дальнейшем. [79]

Во время стоянки в порту оба судна получили требовавшийся ремонт силами завода № 402. [80]

Обработав суда каравана РQ -16, портовики Архангельска и Молотовска начали интенсивно готовиться к встрече следующего, самого большого с начала войны каравана PQ –17, который вышел из Рейкьявика 27 июня. На причале №1 Молотовского порта (самом западном) был смонтирован портальный кран производства Ленинградского Кировского завода гру­зоподъемностью 15 тонн и высотой подъема груза 30 м., полученный от завода № 402.

Вовремя разгрузочных работ в Молотовском порту счет времени шел начасы и минуты. 8226 тонн с транспорта "Самуэл Чейз" были выгру­жены портовиками в июле за 245часов 40 минут, на 9часов ранее пре­дусмотренного срока. 9368 тонн груза с танкера"Дон­басс"было перекачено на берег за 101 час 58 минут(сэкономлено 5 часов 40 минут). Танкер "Азербайджан", который также, как "Донбасс" пришвартовалсяк нефтепирсу, выгрузил свой жидкий груз, включаячастьльняного масла, компонента специального красителя(всего б876тонн)за 74 часа 15 минут с опережением срока на 4 часа 20 минут. Эти ре­зультаты были достигнуты несмотря на перебои с подачей электроэнергии, перерывы в работе судовых лебедок из-за отсутствия пара и остановки насосовтанкеров вследствие неисправности моторов. [86]

При обработке судов каравана PQ -17 в Молотовском порту средняя норма выработки на одного грузчика в день (в работе принимали участие 686человек) выросла до 6,1 тонны. К концу августа, когда были разгружены последние 4 судна каравана, причем одно досрочно, норма выработки почти достигла установленной величины (99 %). Наи­лучшую производительность труда имели бригады Железовского и Черчесова. 80,7% всех грузов было переработано с помощью механизмов.

Загрузка судов экспортом была произведена в заданные сроки. При погрузочно-разгрузочных операциях в июле-августе портовики обработа­ли 1802 железнодорожных вагона, из них 532 досрочно. [87]

На четырех из пяти иностранных судах, пришедших в порт, (кроме «Айронкледа») заводом № 402 были выполнены ремонтные работы, причем на транспорте "Уинстон Салем" довольно крупные (стоимостью в 32,2 тыс. рублей в довоенныхценах). В это же время судоремонтники заво­да за рекордный срок 5 суток исправили боевые повреждения танкера "Азербайджан", который в заданное время примкнул к внутреннему кара­вану, шедшему на восток. Ремонт "Азербайджана" выразился суммой в 430 тыс. рублей. [88]

Работа с судами караванов PQ-16 и PQ -17 показала, что строив­шийся Молотовский порт уже был способен взять на себя существенную часть грузовых операций Архангельского порта. Это подтвердилось при приемке в Молотовске следующего каравана PQ -18, 27 судов которого в двадцатых числах сентября вошли в Двинской залив. Это было самое большое с начала войны количество судов, которое одновременно пред­стояло принять и обработать Архангельскому порту. Однако в товре­мя он мог обслужить у своих причалов только 19 судов и части тран­спортов пришлось дожидаться своей очереди. На Бакарице всего было разгружено 18 судов каравана PQ-18, на Экономии, которая впервые включилась в операции с импортом - 5 судов. 4 судна обрабатывались в Молотовске. Это американские транспорты "Эсек Хопкинс" и "Сейнт Олаф", а также, возможно, "Натаниэл Грин" (название четвертого судна уста­новить не удалось). [89]

И в Молотовске, и в Архангельске приход судов каравана был встречен митингами на причалах, после чего портовики немедленно приступили к разгрузке. Характерной особенностью этого каравана, значительно от­личавшей его от предыдущих являлось наличие на борту большого коли­чества тяжеловесов, составлявших до 20% от всего груза. В Молотовске большую роль в их выгрузке сыграл 150-ти тонный плавкран. Пришвартованный к "морскому" борту транспорта он брал танк с палубы, проносил его над судном и ставил на причал. Там военные представители Главного Бронетанкового Управления Красной Армии заводили моторы танков и самоходом двигали их на железнодорожные платформы. [90] Такой способ приходилось применять ввиду недостаточного количества у порта в то время средств механизации для того, чтобы организовать буксировку тан­ков к железнодорожным составам. Тем не менее, при выгрузке импорта Молотовский портсумел 51% всех операций выполнить по схеме "борт-ва­гон" без промежуточного складирования груза. По этому показателю порт вышел на первое место среди участков Архангельского порта. А при обработке судов "Эсек Хопкинс" и "Сейнт Олаф" он превысил средний уровень и составил 61%. Широкому развитию этого метода препятствова­ли задержки с подачей вагонов, что вызывало скопление грузов на при­чалах,

Круглосуточная работа Молотовского порта была организована по часовому графику, что дало хорошие результаты и было рекомендовано для внедрения на других участках Архморпорта. Такой подход логически вытекал из требования максимального сокращения времени операций, ис­числявшегося вплоть до минут. Весь груз с 4х судов каравана PQ-18 (29.148 тонн) был выгружен за 1045 часов 40 минут (около 250 часов на каждое судно) с опережением заданного времени на 57 часов 50 ми­нут. [91] За сутки с одного судна в среднем выгружалось 669 тонн гру­за. Норма выработки на одного грузчика достигла 105,5%. Наилучших результатов добилась бригада Плютинского, выполнявшая нормы на 229%. Исключительный пример напряженного труда продемонстрировала бригада под управлением Рабиновича, бывшего кочегара отдела механизации Мо­лотовского порта. Чтобы обеспечить досрочную обработку судна, она взяла и разгрузила "на аккорд" один трюм и, непрерывно работая в течение 38часов,разгрузили его.

Разгрузка судов продолжалась до 14 октября. По мере освобожде­ния трюмов производилась погрузка экспорта - хромовой руды и калийной соли. Несмотря на перебои с подачей электроэнергии и попытки немец­кой авиации бомбить Молотовск (во время обработки каравана воздуш­ная тревога объявлялась 10 раз), все суда были разгружены и погруже­ны досрочно.

Четкая работа портовиков не осталась незамеченной командами судов каравана PQ-18. Иностранные капитаны восхищались уверенными действиями капитана Архангельского порта В.А. Миронова, управлявшего вводом такого большого количества судов в Северную Двину и Молотовск и перестановкой их на ограниченных акваториях в условиях воздушного на­падения врага. Вот что писал на имя начальника Архангельского порта капитан американского транспорта "Кэмп - Файер" по поводу работы портовиков:

"Я желаю воспользоваться случаем, чтобы благодарить Вас и Ваш руко­водящий состав за блестящую помощь и сотрудничество, оказанные моему судну во время разгрузки его в порту Бакарица. Я искренне желаю иметь быстрый переход в Соединенные Штаты ивернутьсяв Архангельск с но­вым грузом на помощь России". [92] Можно с уверенностью полагать,что под этим письмом подписались бы капитаны всех судов каравана PQ - 18, стоявших у причалов Архангельска и Молотовска в сентябре-октябре 1942.

Американские транспорты "Сейнт Олаф" и " Натаниэл Грин" покину­ли Молотовский порт, получив ремонт, выполненный заводом № 402. [93]

Следующие транспорты союзников Молотовой увидел у себя только в но­ябре. Но это не были суда каравана. Молотовский порт принял четыре из пяти судов, которым удалось дойти до назначения, совершая т.н. "капельные" рейсы, то есть, в одиночном плавании (операция союзников «FB»). Пятое судно пришло в Мурманск. [94] Ледоколы привели в Молотовск бри­танский транспорт "Эмпайер Джиллиард", американские транспорты "Ри­чард Халви", " Джон Уолкер" и "Хью Вильямсон" почти одновременно - 7-11 ноября. Так еще раз неоспоримо проявилось преимущество Молотовского порта, заключавшееся в том, что он мог принимать зимой суда даже в условиях тяжелой ледовой обстановки в Белом море. На этот раз льды настолько сковали Северную Двину, что Экономия оказалась выключенной из работы, а Бакарица, расположенная на расстоянии 35 км от бара Двины, вообще была недоступна в зимнее время для судов союзников.

К ноябрю Строительство № 203 закончило сооружение четвертогопричала и все четыре пришедших судна встали под одновременную разгруз­ку. [95] Из 28.729 тонн груза, которые доставили эти транспорты, 8972 т тонны составляли вооружение и боеприпасы. [96] Выгрузка импорта прошла организованно, с каждого судна, в среднем, за сутки снималось 530 тонн. Лучшими бригадами стали бригады Филатова, Горбатова, Лукьянова (102-116%). Для оказания помощи в Молотовск были направлены 200 человек грузчиков, а также оперативные работники из Экономии и Бакарицы. [97] На выгрузке тяжеловесов работало британское судно-кран "Эмпайер Бард", пришедшее на север в мае 1942 г. с караваном PQ-15. [98] На протяже­нии двух лет работы в портах Архангельска и Молотовска его техническое состояние поддерживалось ремонтом, выполнявшимся заводом № 402. [99] Штучные импортные грузы были погружены в 2094 вагона. При погрузке экспорта порт обработал 1583 вагона. Все суда в требуемые сроки по­кинули Молотовск. [100]

А порт продолжал интенсивно строиться. В декабре 1942 г. строители Цуморстроя завершили сооружение стационарной угольной базысуголь­ным пирсом, эстакадой, ленточными стационарными и передвижными транс­портерами, складскими площадками, подъездными железнодорожными путями и т.п. Прием угля (воркутинского) с моря и из вагонов и погрузка его в угольные бункеры судов стали полностью механизированными.

Насущным делом стало перемещение общежитий грузчиков из города в район порта, а также строительство на его территории зданий управле­ния (оно также располагалось в городе), служебных и бытовых помещений. Все это требовалось для облегчения условий жизни и работы молотовских портовиков. Но этими работами Строительство № 203 смогло заняться только в 1943 г.

В декабре 1942 г, союзники возобновили отправку караванов в Совет­ский Союз. Они получили новый литер “JW” (обратные караваны – «RА»). В маршрутах следования этих караванов в северные порты сразу же на­метилась определенная закономерность: большая часть судов направлялась в Мурманск, меньшая шла в Белое море. Так было и с первым караваном серии “JW”, имевшим номер JW-51А. 27-28 декабря Молотовску пришлось одному принять четыре сухогрузных судна и один танкер беломорской груп­пы этого каравана, так как льды по-прежнему преграждали судам доступ в Архангельск. [101] Обработка этих судов происходила уже в январе-фев­рале 1943 г., когда все советские люди и их друзья во всем мире радова­лись разгрому немецких войск под Сталинградом.

Кконцу 1942 г. Молотовский порт подошелсо следующими резуль­татами работы.

Из 50 сухогрузных судов караванов, пришедших за год в Ар­хангельский порт, Молотовск принял 19(З из них после частич­ной разгрузки были переведены на Экономию) и 2 танкера.

На транспортах в Молотовск было доставлено 127.366 тонн импортных грузов, что составилоок. 42% веса всех грузов, прошедших через Архангельский порт, в том числе 24.328 тонн вооружения и боеприпасов. С танкеров было принято 16.244 тонн наливных грузов.

Порт переработалок. 110.000 тонн импортных грузов (не считая наливных), в том числе ок. 22.140 тонн вооружения и боеприпасов. [102]

Было погружено 5912 железнодорожных вагонов, выгружено 2750. [103]

Произведена бункеровка иностранных судов, ледоколов Севморпути и кораблей БВФ в объеме 228.000 тонн угля. [104]

Со всех точек зрения нельзя не признать такие итоги достижением для порта, которого полтора года тому назад просто не существовало. Выполнил свою задачу и завод № 402. 11 иностранных и одно советское транспортное судно получили в Молотовске ремонт разного вида и объемаво время стоянки в порту.

Год

Характерной чертой работы советских портов Севера по обработке им­портных грузов являлась неравномерность их загрузки в течение года. Такой "рваный" ритм бил следствием отсутствия непрерывности в от­правке караванов в Советский Союз, которая зависела, главным образом, от стратегических и оперативно-тактических планов союзников по веде­нию войны и от складывавшейся обстановки на военно-морских театрах и, особенно, в Атлантике. В полной мере это проявилось в 1943 г., когда суда караванов приходили в Белое море только в январе, марте, ноябре и декабре. Для строившегося Молотовского порта это имело как свою отрицательную, так и положительную сторону. Безусловно, что большие перерывы в операциях затрудняли совершенствование органи­зации работ и создавали немалые проблемы с обеспечением кадрами грузчиков, принимая во внимание специфику способов их комплектования. Однако весь летне-осенний период года мог быть при этом эффективно использован для завершения строительства порта.

Четыре сухогруза беломорской группы каравана JW-51А: "Ричард Блэнд", "Ричард Бассет", " Оремар" и "Вест Готомск" доставили в Молотовск 26.967 тонн груза, из них 2098 тонн вооружения и боепри­пасов. Наливной груз танкера, ставшего под разгрузку к нефтепирсу, составлялок. 8000 тонн. [106]

Разгрузка этих судов еще продолжалась, когда 6-7 января в Молотовск были приведены 4 сухогрузных транспорта и один танкер бело­морской группы следующего каравана JW-51В. Пятый сухогруз, новый (постройки 1940 г.) британский транспорт "Эмпайер Арчер", на котором находился коммодор конвоя капитан Р.А. Мелвиш из Королевского флота Индии, удалось поставить на Экономию. На американских тран­спортах "Пуэрто Рикан", " Ральф У. Эмерсон»", "Честер Валли" и «Дж. Майерс» находилось 25.769 тонн груза, на танкере ок. 8000 тонн неф­тепродуктов. [107] В этот раз в Молотовск было доставлено очень много автомашин (792 шт.), а также 73 танка, 38 истребителей и 8 бомбарди­ровщиков. Больше всех автомашин находилось на борту транспорта "Дж. Майерс" (376шт.). [108]

Судам каравана JW-51В, в составе 14 единиц вышедшего 22 де­кабря 1942 г. из Лох-Ю, пришлось пройти через суровые испытания. 28-29 декабря, находясь на расстоянии около 200 миль от главной ба­зы германского флота в Норвегии, они были застигнуты сильнейшим штормом, который заставил некоторые суда изменить курс и выйти из конвоя. Среди них были и пришедшие потом в Молотовск "Дж. Майерс" и " Честер Валли". Командиру эскорта капитану Р.С.В. Шербруку, ко­мандующему 17-ой флотилии эсминцев Флота Метрополии, державшему свой флаг на эсминце «Онслоу», и коммодору конвоя Р.А. Мелвишу с большим трудом удалось вновь собрать все суда вместе. А утром 31 декабря, на долготе Нордкапа, на конвой вышла группа немецких кораблей в составе тяжелого крейсера "Хиппер", "карманного линкора" "Лютцов" и шести эсминцев под командой адмирала Кюмметца. Целью немецких ко­раблей, осуществлявших по личному приказу Гитлера операцию "Регенбоген" ("Радуга"),было полное уничтожение каравана JW-51В.Но благо­даря мужественным и высокопрофессиональным действиям британских легких кораблей и, особенно, получившего тяжелые повреждения в бою эсминца "Онслоу", ценой гибели эсминца "Ачейтс" и минного заградите­ля "Брамбл", эскорту удалось не подпустить немецкие тяжелые корабли к каравану, уберечь их от 8—11 дюймовых снарядов главных калибров Кюмметца. А подоспевшие британские крейсеры "Шеффилд" и "Ямайка" под командованием контр-адмирала Барнетта потопили один немецкий эсми­нец, нанесли значительные повреждения "Хипперу" и заставили немецкое соединение возвратиться в свою базу. Ни одно судно каравана не было потеряно. И когда 4 февраля 1943 г. отремонтированный в Росте, под Мурманском, эсминец "Онслоу" с раненым в бою капитаном Шербруком при­шел в главную базу британского флота в Скапа-Флоу, его торжественно встречали и приветствовали как героев экипаж эсминца все стоявшие там корабли.

Провал операции "Регенбоген" привел Гитлера в такую ярость, что, вызвав 4 января 1943 г. в свою ставку в Растенбурге командующего германским флотом гросс-адмирала Э. Редера, он заявил о своем намерении разрезать на металл все немецкие крупные корабли, эти, по его выраже­нию, "бесполезные железные коробки". И только ходатайство адмирала Деница, заменившего Редера на посту командующего кригсмарине флота, заставило фюре­ра отменить этот свой приказ. [109]

Молотовские грузчики и портовые работники, конечно, не могли знать о всех драматических обстоятельствах этого рейса, о той смер­тельной опасности, которую удалось избежать судами и экипажам каравана JW-51В, которые им предстояло обрабатывать. Но они наверняка пред­ставляли, каких усилий стоила доставка военных грузов в СССР при постоянном противодействии противника и как они нужны фронту. Работа портовиков, по существу, являлась одним из заключительных звеньев в цепи тех эпизодов жестокой борьбы, которая шла в Северной Атлантике и в Арктике на путях маршрутов северных конвоев. От успеха этой ра­боты зависело многое и портовики отлично это понимали.

Все суда караванов JW-51А, JW-51В были обработаны Молотовским портом в январе-феврале. Для этого пришлось перебросить туда со всех участков Архморпорта 200 грузчиков и 50 оперативных работ­ников. Интенсивность выгрузки была высокой, но железная дорога не справ­лялась с подачей вагонов. На причалах временами скапливалось 11-12 тысяч тонн импортных грузов. В то время ресурсы порта уже позволя­ли обрабатывать до 100 вагонов ежесуточно, но железнодорожники не имели таких возможностей и это сужало фронт работ. [110]

Разгрузка судов караванов JW -51А и JW-51В, а также погрузка на них экспортных грузов была произведена в Молотовске в заданные сроки. И сделано это было в самое тяжелое для города время зимы 1943г., о котором говорилось выше.

Сильно потрепанные штормом суда каравана JW -51В: "Ральф У. Эмерсон", " Пуэрто Рикан" и " Дж. Майерс", а также "Сан Киприано" из каравана JW - 51А были отремонтированы заводом № 402 в срок, обес­печивший их выход в обратный рейс с караваном RA-53. [111]

В конце февраля порт готовился принять суда следующего карава­на, но они в Молотовск не пришли. Ввиду усложнившейся ледовой об­становки в Белом море было решено не направлять туда суда каравана JW-52 и принять его полностью в Мурманске. Из Архангельска и Молотовска туда был переброшен основной контингент грузчиков, часть оперативных работников и много техники. Лишившись большинства своих работников, Молотовский порт столкнулся с тяжелыми проблемами уже через месяц, когда пришлось обрабатывать суда каравана JW-53. Их было семь (5 сухогрузов и 2 танкера). Их привели в Молотовск в начале марта ледоколы, продолжавшие поддерживать зимнюю ледокольную кампанию.

Этим судам пришлось испытать жесточайший шторм, обрушившийся на караван JW-53, который 15 и 16 февраля в составе 28 судов вышел их Лох-Ю. Силастихии была такова, что 6 судов и часть кораблей эс­кортабыла вынуждена возвратиться в свою базу.

В Молотовск пришли: американские сухогрузы «Беринг», «Израел Путман», «Сити оф Омаха», советские транспорты «Петровский» и «Тбилиси», два британских танкера. Эти суда доставили в порт 30.471 тонны генерального груза и тяжеловесов (в том числе 6.452 тонны вооружения) и 10.640 тонн нефтепродуктов. [112]

Разгрузка судов началась 3 марта. На работу ежедневно выходило до 700 грузчиков, но для одновременного выполнения операций на 21 трюм их требовалось не менее 1200. Поэтому со всех участков Архморпорта в Молотовск были переброшены грузчики, а также оперативные работники. Большую помощь портовикам оказывали городские организации и учреждения. Сам порт усовершенствовал организацию работ- всех стивидоров, отвечавших за обработку судов, бригады грузчиков и складских работников закрепили за определенными судами и трюмами. Был достигнут довольно высокий темп выгрузки-544 тонны с каждого судна в сутки. Работу грузчиков стимулировали восстановление им дополнительного питания за выполнение оперативных заданий и некоторое улучшение бытовых условий. Лучше всего велась разгрузка пароходов "Петровский" и "Израел Путнам", где норма выработки достигала 115-128 %. Из 59 бригад грузчиков 18 перевыполняли нормы. Передовыми стали бригады Нозикова, Шилина, Песьяковаи др.

И вновь очень сдерживало работу отсутствие вдостаточном количестве железнодорожных вагонов, нехватка которых временами достигала 41% от потребного количества. Это вызывало такое скопление грузов на причалах, что не только серьезно тормозило проведение операций, но и грозило обрушением причалов. И тогда приходилось вручную (механизмов, переданных Мурманску, не хватало) на санях и тачках оттаскивать грузы в тыл на расстояние до 100 м., точно также, как зимой 1941 г., когда порт делал только первые шаги. Происходила и задержка с подачей железнодорожных цистерн. Поэтому нефтегруз танкеров, слитый вемкости, во времяне отвозился и это задерживало разгрузку танкеров (16 суток вместо требовавшихся 9 на каждое судно).

Не обошлось и без чрезвычайных происшествий. Имели место случаи обрыва стропов и тросов, причем один со смертельным исходом. Происходило и падение грузов в воду. Среди утопленных оказался к один танк, который был поднят и приведен в рабочее положение. Причиной ряда таких случаев являлось неисправное состояние грузового устройства на судах "Сити оф Омаха" и "Беринг", приведшее к поломке стрел и разрывутросов [113].

Несмотря на все эти трудности, разгрузка судов была закончена к 17 марта, и порт приступил к погрузке экспорта. Пиломатериалов, находившихся на лесномскладепорта, оказалось недостаточно и их пришлось свозить со всех лесозаводов Архангельска. Для переработки на Бакарице хромовой руды и отправки ее в Молотовск были привлечены воинские части. Часть экспорта: магнезит, руда, пушнина была перегружена на суда с американского транспорта «Айронклед» из каравана PQ- 17, ставшего трагически известным в советском флоте под названием «Марина Раскова». Этот пароход был приведен в Молотовск в конце ноября 1942 г., после того как он при следовании на присоединение к обратному конвою потерпел 24 ноября тяжелую аварию в горле Белого моря. [114] Погрузка экспорта окончилась 28 марта. Всего было погружено 11.458 тонн. При операциях с судами каравана JW-53 порт переработал 1384 вагона.

Штормовые повреждения всех судов, стоявших у причалов Молотовского порта в марте 1943 г., были исправлены заводом № 402. На пароходах «Сити оф Омаха» и «Беринг» было отремонтировано грузовое устройство, причем во время операций в порту предельная грузоподъемность нескольких стрел была снижена по требованию инспектора Регистра СССР. [115]

Следует отметить, что сроки обработки каравана JW-53, установленные лично А.И.Микояном, были выдержаны. Все суда были готовы к выходу в обратный рейс, но были оставлены в советских водах до осени (обратный караван RA-54A,B). [116] Зимняя навигация 1943г. вновь со всей очевидностью продемонстрировала большие возможности Молотовского порта, поэтому завершение его строительства стало первоочередной задачей. Исполнявший обязанности начальника политотдела Архморпорта Г.А. Фурман так сформулировал это в своем политдонесении в Архангельский обком ВКП(б) в марте 1943г.”Необходимо поднять перед вышестоящими организациями вопрос о форсировании работ по окончанию строительства Молотовского порта, т.к. практика работ показала, что это единственный участок Архморпорта, способный принимать суда с большой осадкой на протяжении всего года.» (подчеркнуто мной Л.Ш.). [117]

И этот призыв был услышан. В период с мая по ноябрь 1943 г., когда союзники, занятые сражениями в «Битве за Атлантику» и подвозом подкреплений и снабжения высадившимся в Северной Африке войскам Эйзенхаура, не направляли своих судов в Советский Союз северным маршрутом, строительство и оснащение Молотовского порта было, в основном, завершено. Строительство №203 НКВД окончило возведение спошного причального фронта длиной почти 900 м., рассчитанного на одновременный прием 7 крупнотоннажных судов. Теперь порт имел возможность за один прием обрабатывать 5 сухогрузных судов и один танкер, а также бункеровать одно судно. Были построены несколько складов, навесов и открытых грузовых площадок, много служебных и бытовых зданий, проложены несколько километров новых железнодорожных путей и автогужевых дорог. 22сентября руководство порта (его начальником после скончавшегося Грищенко стал И.Я.Бирман) наконец-то переехало из города в 2х этажный деревянный дом на территории порта. Нижний этаж этого здания в “авральные” периоды отдавался под жилье грузчикам.

В связи с поступлением в порт в 1943 г. большого количества бензина и технического спирта и прогнозируемым продолжением этой ситуации и в дальнейшем, встал вопрос о реконструкции нефтяной базы. Нужно было вынести бензобаки за пределы сухогрузных причалов, построить новый капитальный нефтепирс. 4 ноября порт выдал Строительству №203 техническое задание на разработку проекта и выполнение этих работ, которые были завершены в начале 1944г.

Большое внимание было уделено оснащению порта подъемно-крановыми механизмами. Согласно указанию А.И.Микояна и решению Наркомата Морского флота от 1 июня 1943г., порт получил 7 импортных портальных кранов и один отечественный электрокран. Механизаторы порта (начальник отдела механизации Г.И.Цейтлин) с помощью монтажной конторы Архморпорта и при участии специалистов завода №402 произвели монтаж этих кранов. В порту начали действовать два трехтонных крана фирмы “Бабкок и Вилькокс”, четыре шеститонных крана фирмы ”Стотгард и Питт”, один двадцатитонный кран фирмы “Бабкок и Вилькокс”. Большинство портальных кранов были установлены у кромки причалов (т.н. “кордонные” краны) и со своим вылетом стрелы в 19,8м. могли работать непосредственно на трюм судна. Несколько кранов смонтировали в тылу причалов (вылет стрелы 10,6 м). Такая расстановка позволила в максимальной степени применить схему «борт-вагон» и «вагон-борт» при разгрузочно-погрузочных операциях. [118] В результате проделанной работы Молотовский порт стал самым механизированным районом Архангельского порта.

Порт постоянно поддерживал с помощью землечерпательного каравана Архморпути (начальник Г.Я.Наливайко) в рабочем состоянии морской канал и акваторию, принятые в начале года от Строительства №203. Их глубина обеспечивала проход судов с осадкой 28 футов (8,54 м). Проходы к порту были хорошо изучены и освоены лоцманами порта, которым в самые напряженные моменты помогали лоцманы БВФ. По вине советских лоцманов не произошло ни одной аварии при проводке иностранных судов. Хорошо действовала и служба портнадзора (капитан Молотовского порта Н.А. Осиновский). [119]

Летом и в начале осени 1943 года в виду отсутствия импорта порт занимался только бункеровкой судов и обработкой в небольшом объеме каботажных грузов. Еще весной большая часть грузчиков и оперативных работников вновь покинула Молотовск. Они были переброшены во Владивосток. Это привело к тому, что когда в конце ноября в Белое море снова начали приходить суда караванов, проблема кадров обострилась до чрезвычайности.

Иностранные суда приходили в Молотовск почти непрерывно. 26 ноября – 6 судов (в том числе один танкер) каравана JW-54A (29,744 тонны груза). 9-17 декабря – 5 судов каравана JW-54В (29,595 тонн груза). 22-24 декабря – 4 судна каравана JW-55А (27.672 тонны груза). 31 декабря – 5 судов каравана JW-55В (31,807 тонн груза). [120]

Последний караван (JW-55В) в истории северных конвоев известен под названием каравана – «приманки», так как вышедший для его уничтожения крупнейший германский линкор «Шарнхорст» был перехвачен и 26 декабря потоплен линкоро-крейсерским отрядом британского флота.

Хотя теплая зима и позволила одновременно с Молотовском направить 5 судов каравана JW-54A и 3 судна каравана JW-54В на Экономию, но она же нарушила ледовые переправы через Северную Двину, что привело к громадному скоплению не вывезенного груза на причалах этого района Архморпорта. По этой причине Экономия в дальнейшем почти не использовалась для приема судов караванов, и вся нагрузка легла, главным образом, на Молотовский порт. Почему-то в это время не ставились суда на Бакарицу, что можно было сделать по погодным условиям, хотя это дало бы возможность направить туда половину всего грузопотока.

Для обработки судов, пришедших в ноябре-декабре, Молотовску и Экономии требовалось не менее 2000 грузчиков, а там их оставалось всего 330 человек. Тогда по решению ГКО для работы в порт были направлены части Архангельского военного округа (2500 человек) и речники бассейна Северной Двины (500 человек). Оперативных работников для Молотовского порта пришлось собирать со всех участков Архморпорта. Вновь прибывших грузчиков в военной форме, разбитых на бригады, обучали простейшим приемам работы уже в процессе разгрузки судов. Конечно, выработка на одного человека в смену этих работников в первое время была невысокой (4 тонны), но она постепенно росла. Уже в декабре нормы перевыполнили бригады Медникова (120%), Шкуренко (112%), Кучумова (113%), Глушевского (106%).

Особенностью состава грузов, скапливавшихся в то время на причалах Молотовского порта, было большое количество взрывчатых веществ. Это требовало особо осторожного обращения с ними во время выгрузки с судов и погрузки в вагоны, бдительной охраны штабелей ящиков с ВВ, а также строгого соблюдения всех мер противопожарной безопасности. Все это тщательно выполнялось и за все время войны в порту не было никаких чрезвычайных происшествий, связанных с ВВ.

Для ускорения выгрузки тяжеловесов в Молотовск был снова переброшен 150 тонный плавкран, хорошо проявивший себя ранее на этой работе. Усиление средств механизации, обрабатывавших грузы на причалах, было достигнуто путем передачи порту нескольких железнодорожных кранов с Бакарицы и завода № 402.

Компактность прибытия судов в Молотовск, особенно в декабре, а также недостаточно высокий темп работы вследствие отсутствия опыта у грузчиков, вынудили для освобождения причалов направить после частичной разгрузки нескольких судов из Молотовска на Экономию. В 1943 году такая практика еще не приобрела широкого распространения, но она уже тогда выявила большие сложности в приеме и учете груза при ее применении. Это, помимо всего прочего, затрудняет в настоящее время точное определение количества груза, выгруженного с переведенных судов в Молотовске.

Итоги работы Молотовского порта в 1943 году характеризуются следующими показателями.

Из 40 сухогрузных судов караванов, пришедших за год в Архангельский порт, Молотовск принял 28 (6 из них после частичной разгрузки были переведены на Экономию) и не менее 6 танкеров.

На транспортах в Молотовск было доставлено 174988 тонн импортных грузов (генеральных и тяжеловесов), что составило 75% веса всех таких грузов, прошедших через Архангельский порт. С танкеров было принято 55087 наливных грузов.

Порт переработал 130034 тонны импортных грузов (не считая наливных). [122]

Было переработано 11575 железнодорожных вагонов.

Произведена бункеровка судов и кораблей в объеме 50565 тонн угля. [123]

Относительно небольшое увеличение количества переработанных вагонов и значительное сокращение объема бункерных операций по сравнению с 1942 годом объясняется уменьшением объема экспорта в целом по Архморпорту на 36% в связи с тем, что иностранные суда брали мало обратного груза. Некоторые из них предпочитали уходить в балласте. Кроме того они почти не принимали бункер (конечно, воркутинский уголь по своему качеству не мог идти ни в какое сравнение с кардифским углем).

Тем не менее, итоговые цифры свидетельствуют о том, что Молотовский порт вышел на первое место по грузообороту и ряду других показателей среди других участков Архморпорта и своей работой обеспечил возможность приема и своевременной обработки значительной части судов караванов союзников, направленных в Белое море.

Существенную помощь порту техникой и специалистами оказал завод №402. Силами завода 12 иностранных судов получили межрейсовый ремонт.

Из всех предыдущих этот год стал для Молотовского порта наиболее напряженным и он же ознаменовался достижением наибольших успехов в портовой работе.

Год

Как и в прошедшем году, вся обработка судов караванов пришлась на начало и конец года. С мая по конец августа когда союзники были заняты высадкой своих войск в Нормандии, северный маршрут для поставок по ленд-лизу не использовался. Это привело к значительной концентрации в Молотовском порту в 1944 году судов союзников, которые должны были выполнить обязательства по поставкам, принятые ими по Третьему (Лондонскому) Протоколу, подписанному сторонами 19 октября 1943 года.

За это время в Молотовск пришли по крайней мере 3 танкера (с караванами JW-55В, JW-58, JW-62). Самое большое число судов пришедших в Молотовский порт в течение недели (14), относится к каравану JW-58. По своему составу (48 транспортов) он был самым крупным за всю историю северных конвоев и охранялся практически всем британским Флотом Метрополии. Во время проведения этой конвойной операции самолеты с британских авианосцев атаковали немецкий линкор «Тирпиц» в его базе в Норвегии и нанесли ему тяжелые повреждения.

Имеет смысл упомянуть также о том, что караван JW-62, 9 судов которого Молотовск принимал в декабре, получил название “норвежского”, так как в его конвоировании большое участие принимали корабли военно-морского флота Норвегии.

Небывало высокая концентрация судов в Молотовском порту заставила искать пути, обеспечивающие их прием и обработку. Для расширения с этой целью причального фронта, в дополнение к пяти сухогрузным причалам был введен в действие шестой. Он располагался на территории завода № 402 и примыкал к причалам порта (причал №6, начальник К.И. Евтушенко). Работать там было трудно, так как портальный кран с соседнего причала порта доставал только до первого трюма судна и операции приходилось вести, в основном, судовыми средствами. Но свою роль в то напряженное время этот причал сыграл.

Был тщательно отработан порядок выгрузки, позволявший не допускать загромождение причалов: в первую очередь с причалов отвозились в тыл легкие грузы; ящики, тюки, и пр. укладывались на складских площадках в высокие штабели и т.п.

Но, чтобы освободить причалы для постановки новых судов, приходилось с многих разгружавшихся транспортов снимать только часть грузов, преимущественно тяжеловесы, и переводить их затем для окончательной разгрузки на Бакарицу, куда глубокосидевшие с полным грузом суда типа «Либерти» пройти из-за ограниченной глубины фарватера Северной Двины не могли. Как отмечалось, это был далеко не лучший вариант обработки судов, но только таким способом можно было включить в работу Бакарицу.

Однако в условиях, когда основной контингент грузчиков, состоявший из воинских частей и других временных работников, не имел опыта портовой работы и к тому же часто менялся, все перечисленные меры не могли бы дать необходимого эффекта без значительного совершенствования всей системы организации труда в порту. И такие мероприятия были осуществлены.

В январе 1944 г. начальником Молотовского порта был назначен М.Ф. Причерт, человек кипучей энергии и большого производственного опыта, возглавлявший до того Экономию. Была проведена коренная реорганизация всей структуры порта. Все причалы были преобразованы в производственные участки. Начальниками участков стали бывшие прорабы. Им подчинялись все работавшие на причалах: бригадиры грузчиков и ремонтных бригад; стивидоры, механизаторы, складские работники, шоферы, подсобные рабочие. В их руках был сосредоточен весь инвентарь и такелаж, необходимый для обработки одного судна. [126] Были пересмотрены и переукомплектованы бригады грузчиков, в состав их ввели ухмана и нескольких лебедочников.

Часть стивидоров стали бригадирами грузчиков, а сами бригады численностью не свыше 15 человек, старались скомплектовать из людей с примерно одинаковыми физическими данными. За каждым трюмом были закреплены бригады грузчиков, а также стивидоры и механизаторы, до которых в обязательном порядке доводились установленные сроки выполнения операций. Велся строгий учет проделанной работы. Часть временных работников была влита в бригады кадровых грузчиков, проводилось их постоянное обучение передовым методам работы. И если в январе грузчики из воинских частей выполняли норму всего на 63%, то в феврале этот показатель составил 75-77%, а в марте 93-95%. В феврале порт перешел на 3-х сменную работу по 8 часов вместо 2-х сменной по 12 часов, что позволило существенно улучшить условия труда. Помимо воинских частей и речников, в порту работали также судоремонтники архангельских заводов «Красная Кузница» и Северного Госморпароходства, моряки Архморпути и работники СГМП. Со временем, кроме бригад кадровых грузчиков, план стали перевыполнять также и бригады из воинских частей и других временных работников, например, бригада Николаева (118 %).

От каравана к каравану росло количество груза, выгружаемого с одного судна в сутки. В январе-апреле оно составило: для караванов JW-56А,В-454 тонны; JW-57-686 тонн; JW-58-774 тонны. В августе-декабре: для каравана JW-59- 513 тонн; JW-60-821 тонна; JW-61, JW-62-868 тонн. [127]

Все сроки, установленные правительством по обработке караванов, были выполнены Молотовским портом. Успехи порта были отмечены вручением ему в конце февраля переходящего Красного Знамени Архангельского обкома ВКП(б). Оно состоялось в Молотовске, в торжественной обстановке. Выйдя не первое место среди участков Архморпорта по обработке импорта, Молотовский порт оставался таким до самого конца войны.

А в середине мая 1944 г. свыше 50 молотовских портовиков могли увидеть свои фамилии в громадном (1340 человек) списке награжденных правительством «за успешную работу по разгрузке и отправке вглубь страны и на фронты импортных военных материалов и продовольствия, поступающих через северные порты». [128]

Ордена Трудового Красного Знамени получили начальник Молотовского порта М.Ф. Причерт и директор завода № 402 С.А. Боголюбов. Боевыми орденами Красной Звезды были награждены: начальники участков (причалов) Я.А.Брандис и В.Ф.Носов; бригадиры грузчиков П.Д. Кузнецов, Б.К. Мельников, Г.Ф. Фомин, С.Е. Песьяков; старший стивидор А.П. Полещук, капитан порта Н.А.Осиновский.

Примечательно, что упоминавшийся выше инженер завода №402, будущий начальник стапельного цеха, лауреат Ленинской премии И.Л.Камай, участвовавший как в работах по разгрузке судов, так и в их ремонте, свою первую из многочисленных впоследствии наград, медаль «За Трудовую доблесть», получил именно тогда из рук И.Д.Папанина.

Итоговые показатели работы Молотовского порта в 1944 г. не могли не впечатлять.

Из 100 сухогрузных судов караванов, пришедших за год в Архангельский порт, Молотовск принял 70 (30 из них после частичной разгрузки были переведены на Бакарицу) и не менее 7 танкеров.

На транспортах в Молотовск было доставлено 505.797 тонн импортных грузов (генеральных и тяжеловесов), что составило 77% веса всех таких грузов, прошедших через Архангельский порт. [129] С танкеров было принято 74.168 тонн наливных грузов.

Порт переработал 361.600 тонн импортных грузов (57,1%) от всей переработки [130] (не считая наливных). При этом по приближенной оценке с каждого судна типа «Либерти», переводимого на Бакарицу, минимальное количество снимаемого в Молотовске груза должно было составлять ок. 3200 т. [131] Это уменьшало осадку судна до величины, позволявшей заход в Северную Двину. [132]

Было обработано 52.639 железнодорожных вагона.

Произведена бункеровка судов и кораблей в объеме 31.532 т.угля. [133]

Заводом №402 были отремонтированы 26 судов.

Год

Победоносный 1945 год молотовские портовики встретили во всеоружии отработанных приемов проведения операций, развитых средств механизации и набравшихся опыта кадров. Значительно вырос автопарк порта за счет получения 12 импортных автомашин и 4-х тракторов.

Непрерывный конвейер прихода иностранных судов в Молотовск, начавшийся в сентябре 1944 г., продолжался до июня 1945 г. включительно. Только из каравана JW-65, пришедшего 21 марта в Мурманск, было решено не выделять беломорскую группу из-за большой толщины льда в горле Белого моря и возросшей опасности встречи с немецкими подводными лодками. Обращает на себя внимание и то факт, что последний караван JW-67 был направлен в Советский Союз после Победы.

Итоги деятельности Молотовского порта за годы войны по приему и обработке импортных грузов, а также степень его участия в работе Архморпорта могут быть представлены в виде таблицы.

Итоги

Год	Судооборот и грузооборот по данным Инженерного Управления НКВТ по Молотовску	Объем работ с импортом в Молотовском порту
Кол-во судов	Вес доставленного груза, в тоннах	Вес обработанного груза, в тоннах	кол-во переставленных судов
		36.202	36.202	-
		127.366	110.000
		174.988	130.034
		505.797	361.600
		368.119	283.000
Всего		1.212.470	920.836

В таблицу не включены сведения о наливных грузах, которые принимались только в Молотовске, через который за годы войны прошло не менее 15 танкеров с грузом порядка 150.000 тонн. [139]

Бункерные угольные операции, выполненные портом, по объему превышали полмиллиона тонн. [140] Только за 1941-1944 г.г. порт обработал 72.876 железнодорожных вагонов. Приведенные цифры не претендуют на абсолютную точность. Некоторые данные источников противоречивы, а ряд нужных сведений вообще отсутствуют. Однако в целом они дают полное представление о той решающей роли, которую сыграли созданный во время войны в Молотовске порт и сам город в деле приема и доставки вглубь страны и к фронту важнейших грузов, направлявшихся в СССР союзниками через Белое море.

Как отмечалось выше, завод № 402 оказывал Молотовскому порту существенную помощь и поддержку в его работе. Но главной задачей завода, на которую постоянно указывал его директору С.А. Боголюбову А.И. Микоян, оставалось обеспечение межрейсовым ремонтом иностранных судов во время стоянки их в порту. Задача эта была непростой, поскольку в то время завод не имел ни плавдоков, ни ремонтных причалов, ни квалифицированных кадров для судоремонта в достаточном количестве. Кроме того, заводу нужно было продолжать выполнение довольно напряженной программы военного кораблестроения, которая, хотя и с большим трудом, но продвигалась, а также исполнять многочисленные и разнообразные заказы для фронта.

Для руководства и организации ремонтных работ в 1942 г. на заводе был создан специальный отдел судоремонта. Его возглавил инженер, вписавший свое имя в историю отечественного кораблестроения. Это был В.Л.Бродский, в прошлом главный строитель первого советского легкого крейсера «Киров», а с 1939 г. заключенный Ягринлага, отбывавший там наказание по ложному обвинению. В лагере В.Л.Бродский входил в состав т.н. «4 го Спецбюро 4-го Спецотдела НКВД», образовавшего в структуре завода № 402 подразделение под названием «20-ый отдел». [141]

Несмотря на исключительные трудности, связанные с недостроенностью и недооборудованностью завода, отсутствие отопления в цехах, нехватку электроэнергии, острый дефицит приспособлений, инструмента и, главное, квалифицированных рабочих, В.Л. Бродскому и строителям его отдела удалось создать довольно эффективную систему организации судоремонта. В районе упоминавшейся выше перемычки слипа, известной под названием «причал № 3» еще с тех времен, когда в 1941 г. он был передан строившемуся порту, а потом возвращен заводу, были устроены ремонтные мастерские. Сам причал стал использоваться для постановки ремонтируемых советских кораблей и судов. Ремонт иностранных судов производился непосредственно в порту. Для его выполнения привлекались рабочие высоких разрядов, а их на заводе, отдавшем свои лучшие кадры фронту, оставалось совсем мало. Трудности возникали и при доставке рабочих-судоремонтников, а также необходимых деталей, инструмента и материалов в порт – у завода было мало автомашин, особенно в начале войны.

Ремонт иностранных судов производился одновременно с разгрузочно-погрузочными операциями. Применялись упрощенные, но надежные технологические приемы выполнения работ. Они должны были обеспечить обратный переход судна в Англию, где его ремонтировали, в случае необходимости, по полной программе. Для заделки пробоин корпуса использовались накладные листы на сварке с ребрами жесткости, не связанными с основным набором судна. Водотечность обшивки в недоступных местах устранялась постановкой т.н. «цементных ящиков». Погнутые во льдах лопасти гребных винтов правились вручную с нагревом газовыми горелками, при этом судну придавался дифферент на нос. Доступ к поврежденным местам в районе ватерлинии обеспечивался путем кренования судна. В большом количестве менялись водогрейные трубки котлов и т.д.

Следует особо подчеркнуть, что судоремонтные работы на судах караванов считались военными заказами и принимались наряду с комсоставом судов, военными представителями Беломорской Военной флотилии.

Всего за войну завод № 402 отремонтировал 70 иностранных судов из 173 пришедших в Молотовск и не было ни одного случая задержки выхода судна в обратный рейс по вине судоремонтников. Капитаны судов союзников не имели претензий к заводу ни по срокам, ни по качеству ремонта.

На заводе № 402 ремонтировались и советские суда, в том числе транспорты из караванов. Восстановительный ремонт танкера Азербайджан» летом 1942 г., о котором упоминалось выше, был выполнен за рекордное время 5 суток. Им руководил заключенный Ягринлага инженер Н.В.Гавриленко, исполнявший в то время обязанности главного инженера КБ завода.

Молотовские судостроители дважды изготавливали элементы рулевого устройства многострадального транспорта «Марина Раскова» (бывшее американское судно «Айронклед» из каравана PQ-17), сначала в 1943 г. временные, а затем в 1944 г. – постоянные. [142]

Всего за военное время на счету завода № 402 числится 12 отремонтированных советских транспортов и служебных судов.

Завод №402 осуществлял также обширную программу ремонта боевых кораблей советского флота, включавшую все виды ремонта – от текущего до капитально-восстановительного. Наиболее крупные из них: введение в строй сторожевого корабля «Бриллиант», потопленного немецкой авиацией в мае 1942 год в Иокаганской бухте (1943-1944 гг., стоимость ремонта 7550 тыс. руб.) и аварийный ремонт эсминца «Громкий», чуть было не потерявшего носовую оконечность во время жестокого шторма (1942 г., стоимость ремонта 5880 тыс. руб.). Оба корабля были активными участниками конвойных операций.

33 боевых и вспомогательных корабля советского ВМФ отремонтировал за годы войны завод № 402.

В 1941-1945 гг. Молотовск и завод № 402 имели исключительно важное значение как место базирования советского ледокольного флота. Именно сюда были стянуты все действующие ледоколы и ледокольные суда страны. Их задачей являлось проведение беломорских ледовых операций в составе УБЛО, созданного 10 октября 1941 года совместным приказом наркома ВМФ адмирала Н.Г. Кузнецова и начальника Главного Управления Севморпути И.Д. Папанина [143], а также обеспечение судоходства по трассе Северного морского пути.

В начале войны завод № 402 проделал большую работу по вооружению ледоколов, решение о котором было принято Н.Г. Кузнецовым и И.Д. Папаниным в августе 1941 г. Только с октября 1941 г. по март 1942 г. на ледоколах «И.Сталин», «Ленин», ледорезе «Федор Литке» и ледокольном пароходе «Георгий Седов» было установлено 80 стволов зенитной артиллерии калибров 100, 76, 45, 37 мм, а также 12,7 мм пулеметов.

В разработке проектов переоборудования и выпуске рабочих чертежей на установку вооружения вместе с конструкторами ЦКБ-4 принимали и участие заводские конструкторы. [144]

Перед началом беломорских ледовых операции и летом, перед выходом на арктические трассы, ледоколы проходили ремонт на заводе № 402. Здесь же исправлялись и боевые повреждения полученные ледоколами. Наиболее крупные работы такого рода были выполнены на ледоколе «И. Сталин» в 1942 г. и ледоколе «Микоян» в 1942-1943 гг. Завод устанавливал на ледоколы размагничивающее и шпиронное устройства, новейшую гидроакустическую аппаратуру. [145] Интересно отметить, что наблюдающим за ремонтом ледоколов в Молотовске был начальник механико-судовой службы Архангельского Арктического пароходства В.А. Плавинский, плававший до того старшим механиком на пароходе «Сталинград», который погиб в караване PQ-18 в сентябре 1942 г. [146]

24 ремонта на судах ледокольного флота за годы войны выполнил завод № 402, обеспечивая поддержание их мореходных и эксплуатационных качеств.

Тяжела и ответственна была работа ледоколов зимой в Белом море. От ее успеха зависела сама возможность приемки судов караванов в зимнее время в Молотовске. Напряженный ритм ледокольных операций диктовался графиком движения караванов. Так, например, с 1 января по 1 мая 1943, когда Молотовск принимал суда караванов JW-51B и JW-53, ледоколы “Ленин”, “Каганович”, “Микоян”, “Красин”, ледокольные пароходы “Седов” и “Анадырь” провели на беломорских ледовых операциях в общей сложности 733 судосуток. [147] При этом лучше всех проявил себя на ледокольных проводках в Белом море ветеран арктического флота, построенный в 1917 г. в Англии ледокол «Красин» (бывший «Святогор»). [148]

Завод № 402 привлекал к судоремонту значительные силы и средства. Так, в 1943 г. на судоремонтных работах было занято 720 рабочих основного состава (37% от всех производственных рабочих), а доля этих работ в общем выпуске товарной продукции составила 22%. [149] К судоремонту привлекался также личный состав кораблей и судов. Значение работы завода № 402 по судоремонту подчеркивается тем фактом, что ГКО специальным решением запретил органам власти Архангельской области отвлекать судоремонтников на любые хозяйственные и прочие работы. С середины 1943 г. занятые на судоремонте рабочие стали получать дополнительное питание.

За войну завод № 402 отремонтировал всего 139 кораблей и судов общим водоизмещением около 850 тыс. тонн и превратился в крупнейшую судоремонтную базу флота на Севере.

Сразу же после окончания войны более 60 работников завода, принимавших активное участие в судоремонтных работах, были представлены к награждению боевыми орденами. Многие их них в дальнейшем стали ведущими специалистами и руководителями Севмашпредприятия, например, В.И. Вашанцев – главным инженером; П.М. Гром – главным конструктором; Е.О. Хазанов – начальником отдела строителей и т.д. [150]

При изучении проблем, связанных с военной историей Молотовска, напрашивается следующий вопрос: что же знало немецкое командование о той бурной деятельности, которая имела место в городе, и какие шаги предпринимало, чтобы ей помешать? Оказалось, что немецкая разведка располагала довольно большим объемом сведений о дислокации главных объектов города-завода и порта, о составе и состоянии их сооружений и даже имела некоторое представление о характере производственной программы завода. [151]

В начале войны немецкие самолеты-разведчики произвели аэрофотосъемку Молотовска. [152] Безусловно, не являлось для немцев секретом и то, что Молотовский порт принимал суда союзников с военными грузами. Эти факты свидетельствуют о том, что противник готовился к нападению на город, в первую очередь с воздуха, хотя нельзя было исключать и попытки атаки Молотовска со стороны моря.

Учитывая стратегическое значение порта, завода и города в целом, командование Северного флота и Архангельского военного округа предприняло ряд энергичных действий по укреплению обороноспособности Молотовска. Для отражения возможного нападения врага с моря на дюнах острова Ягры в начале войны была установлена 3х орудийная морская артбатарея (калибра 152 мм).

Но главное внимание обращалось на противовоздушную оборону города. Она осуществлялась, в основном, силами 81го отдельного зенитного артдивизиона. Его 4 батареи (76,2 и 45 мм) располагались в центре города, на островах Ягры и Чаячьем, а зенитные пулеметы - на недостроенной кровле эллинга завода № 402 и крыше ТЭЦ. Продуманное расположение зенитных средств и их состав позволяли создавать довольно плотную завесу заградительного огня. [153]

К отражению врага готовилось и городское население. Были созданы формирования МПВО, к участию в которых привлекались работники предприятий и учреждений города. Такой отряд в составе 60 человек имел и порт. [154] Бойцы МПВО проходили тренировки, в городе устраивались учебные тревоги. Строго соблюдалась светомаскировка.

Первые и наиболее ожесточенные налеты на Архангельск и Молотовск немецкая авиация предприняла в период с 24 августа по 29 сентября 1942 г. Хорошо известно, что при этом довольно сильно пострадал Архангельск. Только на объекты, принадлежащие Архморпорту, до 1 мая 1943г. было сброшено 8 фугасных 250 килограммовых бомб и множество зажигательных бомб. Хотя основные портовые сооружения и суда не пострадали, но были разрушены некоторые склады и несколько жилых домов. Имелись и людские жертвы. Общий материальный ущерб, причиненный Архморпорту бомбардировками, составил 1мил. 438тыс. рублей. [155]

Ничего подобного в Молотовске не наблюдалось. Но это совершенно не означает, что немецкие самолеты не пытались прорваться к городу и бомбить порт и завод. Такие попытки предпринимались ими 24 и 31 августа; 20,21,22,29 сентября 1942 г. Но сильный заградительный зенитный огонь заставлял «юнкерсы» либо уходить в сторону, либо беспорядочно сбрасывать бомбовый груз в окрестностях города. Несколько фугасных бомб, угодивших в центр Молотовска и на территорию завода №402, не причинили каких-либо существенных повреждений. Неудача немецкой авиации в налетах на Молотовск ни в коем случае не может быть отнесена на счет пренебрежения пилотами Люфтваффе такой заманчивой целью, которой являлись объекты этого города. Можно предположить, что, изведав силу эшелонированной противовоздушной обороны города, имевшей преимущества защиты компактно расположенных объектов Молотовска, немецкие летчики предпочитали выбирать для атаки более уязвимую цель, какой являлся растянувшийся на десятки километров Архангельск. Следует также согласиться с мнением северодвинского историка О.Б.Химаныча о том, что немецким самолетам, вылетавшим со своей базы в Кеми (800 км. от устья Северной Двины), просто могло не хватить горючего на обратный путь в случае попыток преодолеть на форсированном режиме работы двигателей плотную завесу зенитного огня Молотовской ПВО. [156]

И все же, в ночь с 27 на 28 марта 1943г. пяти «юнкерсам» удалось прорваться к городу и сбросить 13 фугасных бомб, которые взорвались на угольном причале порта, на территории завода №402 и в городе. Причиненный ущерб был незначителен. Суда в порту не пострадали.

Можно считать, что ПВО Молотовска, жившего большую часть войны по законам прифронтового города, со своей главной задачей – защитой от разрушения гитлеровской авиации порта и завода №402 – справилась.

Дата добавления: 2015-09-04