Х часовые интервалы времени суток

Рис. 25. Распределение ДТП в Тверской области (линия /) и г. Твери (линия 2) в 1996 г. по 2-насовым интервалам суток

Рассмотрение данных аварийности по часам суток целесообразно до­полнить анализом дорожно-транспортных происшествий с участием пе­шеходов, когда с обеих сторон происходит наложение "человеческого фактора". Данные Всесоюзного научно-исследовательского института судеб­ной экспертизы¹ показывают, что в целом по стране закономерность распределения ДТП типа "наезд на пешехода" по часам суток остается примерно такой же (рис. 26).

&, 4000 I 3500 f»

. | зооо r--4-j-j-Hf-HH-

Часы суток

_ 2500-------- ------

Рис. 26. Распределение наездов на пешеходов по часам суток (по данным ВНИИСЭ)

Показательна статистика дорожно-транспортных происшествий за 10 лет с 1986 по 1995 г. по ПАТП-1 г. Твери (табл, 2). За четыре "крити­ческих" часа (с 9 до 10, с 14 до 15, с 18 до 19 и с 22 до 23) совершено 40% всех ДТП, тогда как за остальные 20 часов (в 5 раз больший по про­должительности период времени) произошло 60% аварий.²

¹ Кристи Н.М,, Авдеева И.М. Экспертное исследование наездов на пешеходов.
М: ВНИИСЭ, 1983, Судебная авгогехническая экспертиза. М: ВНИИСЭ, 1980. Ч. 1.

² Данные Лагутина И.И.

Таблица2 Распределение ДТП по часам суток с 1986 по 1995 гг, в ПАП Ы г, Твери

Период суток	Количество ДТП
с 23 до 2
с 2 до 3
с 3 до 9
с 9 до10
с 10 до14
с 14до15
с 15 до 18
с 18 до19
с 19 до22
с 22 до 23
Всего

Подъемы и спады активности проявляются не только как субъектив­ное психологическое состояние. Они имеют объективную зависимость oт внутренних биохимических процессов, в частности, от динамики выде­ления гормонов адреналина и норадреналина. Сложные биохимические процессы в организме человека требуют четкого соответствия внутрен­ним биоритмам режима труда и всей внешней жизнедеятельности. Если такое соответствие будет нарушаться, то следствием будет нарушение в работе нервной системы, резкое снижение работоспособности.

Многодневные биоритмы * Практически любой человек может сказать, что у него бывают"хорошие" и "плохие" дни. Имеются данные, подтвер­ждаюшие связь смены фаз Луны и поведения человека. В период полно­луния (каждый синодический месяц с периодичностью 29,53 суток), а также перед и сразу после новолуния повышается неустойчивость⁴ психики, эмоциональная нестабильность, раздражительность, неадекватность реа­гирования человека на различные внешние факторы. Это приводит к увеличению травматизма, обострению психических расстройств, увели­чению преступлений, связанных с насилием над личностью. Влияние полнолуния и псрвай фазы Луны проявляется как в дневное, так и в ночное время.

Профессором НА. Агаджаняном разработана теория' многодневных колебаний физической, эмоциональной и интеллектуальной активности человека. Шрнт перрого дикда составляет 23,688 суток, второго 28,426, третьего — 33,163*. Время прохождения кривой через нулевого линию называется критической точкой; особенно неблагоприятно совпадение критических $очж тух и трех циклов, В ряде случаев выделяется также четвертый функциональный биоритм — интегральный, представляющий собой алгебраическую сумму действия трех названных биоритмов. Цикл интегрального биоритма составляет 1288 суток.

¹ Агаджанян НА. Биоритмы: не сенсация, а датчик работоспособности. ЭКО.

1982.№5.

Теория многодневных биоритмов достаточно широко используется в организации труда водителей, пилотов и т. д. Имеются публикации по этой теме в различных странах: Советском Союзе, России, Японии, Ру­мынии, Болгарии, США и других. С середины 70-х годов выпускаются специальные биоритмохронографы (Япония, Швейцария) по внешнему виду похожие на наручные часы, которые позволяют каждому человеку определить свои "критические" дни по каждому из трех циклов. ■ В 80-х годах в Советском Союзе выпускались счетчики биоритмов, был разра­ботан биоритмокалькулятор. Вместе с тем имеющиеся данные не позво-. ляют считать данную теорию достаточно доказанной. Ее можно рассмат­ривать скорее как гипотезу. Прежде всего неясно, что же следует считать начальной точкой, когда происходит запуск всех трех циклов. То ли это момент рождения, то ли это момент зачатия. Ведь к моменту рождения человек представляет собой высокоорганизованное существо, уже прояв­лявшее свою биологическую активность.

Опубликован¹ опыт биоритмоконтроля в ПАТП-3 Костромаавтотранс, проводимый в 1984—1986 годах. Биоритмоконтролю с составлением био-ритмокарт подвергалось 44 водителя, контрольная группа (где биоритмо-контроль не проводился) составляла более 300 водителей (312, 323, 328 человек по годам эксперимента). Во время ведения биоритмоконтроля наблюдалось заметное снижение ДТП как в "экспериментальной" группе из 44 чел., где при организации работы водителей использовались ритмо-карты, так и в контрольной группе, где ритмокарты нехосгавлялись. В кон­трольной группе в предшествующем эксперименту 1983 г. было соверше­но по вине водителей 34 ДТП, а в "экспериментальной" — 4. За три года эксперимента соответственно было совершено 57 ДТП (в среднем за год — 19) в контрольной группе и 4 (в среднем за год — 1,3) в "эксперимен­тальной" группе. В контрольной группе снижение составило 44%, а в "экс­периментальной" — 68%, или в 1,5 раза больше.

При анализе результатов эксперимента не учитывалось влияние дру­гих факторов, которые, возможно, также оказывали влияние на аварий­ность водителей. Численность контрольной группы увеличилась в ходе эксперимента с 312 водителей до 328, и не исключено, что профессио­нальные качества пополнения были ниже, чем в контрольной группе. Показатель аварийности перед экспериментом в расчете на 100 водите­лей в контрольной группе был также выше на 25%: 11,4 ДТП против 9,1 в "экспериментальной".

Имеющиеся статистические данные при всей их локальности показы­вают, что в обеих группах произошло снижение аварийности, особенно резкое в первый год эксперимента. В контрольной группе с 34 ДТП до 16 при увеличении численности водителей на 18 чел./а в "эксперименталь-

Тардов Б.Н. Низкочастотные биоритмы водителя и ихроль в безопасности движения транспорта. Информкарта № 218-9-87 ЦБНТИ МинаЪтотранс РСФСР. М., 1987.

ПО

ной" в первый год вообще не было совершено ни одного ДТП, тогда как ранее было зафиксировано 4. Безусловно, на это повлияла сама обстановка эксперимента, сопровождающаяся повышенным вниманием к работе водителей и соответствующим ростом их ответственности. Опубликованная статистика¹ не позволяет сделать однозначный вывод о снижении количества ДТП только за счет контроля многодневных биоритмов и их учета в организации труда водителей.

Многолетние биоритмы. Имеются данные, подтверждающие колеба­ния физиологических параметров в зависимости от возраста человека (с периодом примерно 7 — 8 лет). "Возрастом ослабленного здоровья" явля­ются: 22 года и 25 лет, 28 и 30 лет, 32 года и 37 лет, 42 года и 48 лет, 54 года и 56 лет, 63 года и 68 лет,70 лет и 73 года, 78 лет². -Именно в эти годы происходят переходные процессы, перестройка определенных функций человеческого организма. В это время следует избегать конфликтов, не допускать перегрузок.

В качестве иллюстрации приведенных выводов можно привести при­меры известных исторических личностей. В 37 лет погибли Пушкин, Байрон, Маяковский. В последний год своей жизни Пушкин переживал творческий кризис, к этому времени относятся его попытки сменить об­ласть своих творческих интересов — он начинает интересоваться истори­ей. За этот год у него было три дуэли. Он как бы испытывал свою судьбу. Это говорит о том, что его творческие и психические силы были на пре­деле. Если в какое-то другое время он мог бы проявить хладнокровие, выдержку, то в этот год своей жизни у него были исчерпаны все имею­щиеся ресурсы.

В. Высоцкий тоже подметил эту трагическую закономерность:

С меня при цифре 37

В момент слетает хмель.

Сам Высоцкий умер в 42 года. В этом же возрасте умерли В.Шукшин и Джо Дассен. Примерно в возрасте 54 лет закончилась жизнь Ивана Грозного, Бориса Годунова, Петра I, В.И. Ленина

3.3. Психологические основы надежности водителя

3.3.1. Понятие надежности водителя

В настоящее время проблема надежности водителя относится к одной • из наиболее важныхи наименее разработанных в сфере дорожного дви­жения.

¹ Тардов БЫ. Низкочастотные биоритмы водителя и их роль в безопасности движе­
ния транспорта. Информкарта № 218-9-87 ЦБНТИ Миншпкйранс РСФСР. М, 1987.

² Шапошникова Е., Шапошников В. Наш соавтор — время.

111-

До сих пор нет единого общепринятого толкования термина "надеж­ность водителя" или "надежность оператора", хотяактивно и серьезно эта. проблема стала разрабатываться сразу же после появления сложныхви­дов транспорта: локомотивов, автомобилей, трамваев, самолетов. К этому же времени относятся первые важные результаты по надежности челове­ка в человеко-машинных системах.

В технических системах под надежностью понимается свбйство изде­лия выполнять заданные функции, сохраняя свои эксплуатационные по-.. казатели в определенных пределах, при заданных режимах работы и ус­ловиях использования, технического обслуживания, ремонта и транспор­тирования. Надежность является комплексным свойством, включающим в себя следующие параметры изделия и его составных частей:

безотказность;. '

долговечность;

сохраняемость; - ремонтопригодность.

Надежность технических систем оценивается количественными пока­зателями: наработкой на отказ, коэффициентом готовности, коэффици­ентом технической готовности, вероятностью безотказной работы и др.

Известно определение надежности человека-оператора как свойства качественно выполнять трудовую деятельность в течение определенного времени при заданных условиях. При этом надежность оператора харак­теризуется показателями безошибочности (оцениваемой вероятностью безошибочной работы), готовности (оцениваемой вероятностью включе­ния оператора в работу в любой произвольный момент времени), восста­навливаемости (оцениваемой вероятностью исправления допущенной ошибки) и своевременности (оцениваемой вероятностью выполнения задачи в течение заданного времени).¹

Другое определение надежности трактует ее как способность в тече­
ние заданного интервала времени в предусмотренных условиях сохранять
нормальное состояние жизнедеятельности и выдерживать технические
параметры управляемой системы в установленных пределах, а также вы­
полнять все возложенные на него функции. по поддержанию заданного
режима работы управляемой техники.² Под надежностью в данном слу­
чае понимается стабильность, с которой выдерживаются своевременность
и точность работы оператора. ' ' ■

Более кратко надежность водителя определяется как способность без­ошибочно управлять автомобилем в любых дорожных условиях в течение всего рабочего времени. Основными факторами надежности являются профессиональная пригодность, подготовленность и работоспособность.³

Основы инженерной психологии: Учебник для техн. вузов.

² Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора.

³ Мищурин В.М., Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения.

По аналогии с надежностью технических систем можно следующим образом трактовать надежность водителя как комплексное свойство, включающее в себя:

- безошибочность (способность избегать ошибок при управлении авто­
мобилем);..-*:■■■ -■'■■'

- выносливость (способность управлять автомобилем в течение задан-
. ного времени, не снижая показателей работы); ■.

- готовность (способность к выполнению трудовых операций после пе­
рерыва в работе);.... -.

- восстанавливаемость (способность восстанавливать свои профессио­
нальные качества во время отдыха).

Несмотря на различные интерпретации пбнятия надежности водите­ля, не вызывает сомнения, что в его основе находится способность води­теля к безошибочному управлению транспортньш средством.

В настоящее время понятие ошибки водителя также нельзя считать достаточно определенным. Имеются разные подходы, разные системы классификации ошибок водителя.

Обстоятельный анализ ошибок человека-оператора, в том числе и во­дителя, приводитсяв литературе¹...

Бесспорно, даже если не вдаваться в тонкости этого анализа, что если водительсовершил дорожно-транспортное происшествие по своей вине, то это результат его ошибки.

В первом приближении можно считать, что водитель, не допускаю­щий аварий по своей вине, имеет удовлетворительную надежность. Соот­ветственно, водитель, совершивший ДТП по своей вине, не обладает достаточной надежностью. ■ На надежность водителя влияют три основные группы факторов:

- техническое состояние автомобиля и условия работы;

- профессиональная подготовка водителя;

- индивидуальные гдсихофизиологические и личностные качества водителя.

Нельзя считать надежность водителя постоянной величиной. Она не­
избежно меняется из-за изменения условий деятельности (дорожная об­
становка, характер производственного задания) и из-за изменения со­
стояния водителя (его здоровья, эмоциональных переживаний, профес-,
сионального совершенствования и т. д.). Даже такое обстоятельство, как
успел ли водитель перед выездом позавтракать, влияет на его надеж­
ность. Голодный водитель более агрессивен и склонен к принятию необ­
думанных решений.. " ■. ' ' ■

Современная типология свойств центральной нервной системы, осно­ванная на учении И.П. Павлова о темпераменте, включает в себя²:

- силу - способность выдерживать длительное напряжение, способность
человека к работе в условиях помех и посторонних раздражителей;

¹ Мишурин В.М., Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения;
Котик М.А., Емельянов AM. Природа ошибок человека-оператора; Пинт АЛ. Само­
учитель безопасной езды. Тверь: Изд. Мартин, Полина, 1995.,

² Основы инженерной психологии: Учебник для техн. вузов.

■ 113

- динамичность "- скорость образования условных рефлексов;

- лабильность'— скорость возникновения, протекания и прекращения

нервных процессов определяет способность ' к смене возбуждения
торможением; ■.' -

- подвижность — легкость переключения с одного вида деятельности на
другой, скорость обработки информации и принятия решения.

Кроме врожденных типологических свойств водителя, на его надеж­ность влияют его личностные качества. Они могут быть как генетически обусловленными, так и приобретенными в процессе воспитания: трудо­любие, чувство долга, ответственность, целеустремленность.

Учет индивидуальных психофизиологических и личностных качеств водителя для обеспечения надежности его деятельности производится на стадии профессионального отбора. Во время профессиональной подго­товки вырабатываются различные навыки, обеспечивающие безаварий­ную работу водителя. Работоспособность водителя, таким образом, опре­деляется его пригодностью к данной работе, подготовленностью и инди­видуальными характеристиками (такие, как ответственность, волевые качества, состояние здоровья, целевые установки, мотивация).

3.3.2. Детерминированность аварийности водителя

Многократные наблюдения в разныхстранах, проведенные в различ­ные периоды, показывают, чтолюди, работающие воднихи тех же усло­виях, неодинаково подвержены аварийным ситуациям. '

Еще в 1919 г. в Англии было отмечено, что 80—85% несчастных слу­
чаев на промышленных предприятиях приходится на 10—15% от общего
числа рабочих. * _ '

В 1933 г. были опубликованы результаты анализа дорожной аварий­
ности в США. Было обнаружено, что небольшая группаводителей за 2-3
года "набирала" гораздо больше несчастных случаеви аварий, чем все
остальные водители крупной автотранспортной фирмы.² ■

. Опубликованные в середине 60-х годов в Америке данные об авариях
и несчастных случаях почти тридцатитысячной выборки водителейпока­
зали, что за 6-летний период аварии совершили менее 4% от всей выбор­
ки водителей.³,..

Приводятся сведения, что часто попадающие в аварии водители со-вершают дорожно-транспортные происшествияи после перехода.на дру­гое предприятие. Более того,. если они. меняли свою работу на более безопасную, то с ними происходили несчастные случаи в быту.⁴

В 1973 г. в Цюрихе состояласьПервая международная конференция по дорожному поведению. На ней, в частности, докладывались результа-

Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора.
Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора.
Там же..
Там же....

ты анализа аварийности водителей в штате Северная Каролина (США).¹ Период наблюдений составлял два двухлетних периода, а объем выборки -около 2,5 млн. водителей. Установлено, что совокупность всех ДТП в обоих периодах (629765) приходится на 20%.всей выборки (499663). Более по­ловины участников ДТП в первом периоде (54%) совершили аварии и во втором двухлетнем периоде наблюдений, причем на них приходится каж­дое пятое происшествие этого периода.

Выборочное обследование автопредприятий г. Твери, проведенное под руководством и при участии автора в 1995 г., подтвердило, что доля аварийщиков в общем числе водителей-профессионалов невелика (рис. 27). Все водители, подвергнутые обследованию, имели значительный стаж работы -в среднем 22-24 года. Тем не менее, вероятность совершения ими дорожно-транспортного происшествия неодинакова. Из всех водите­лей городских автобусов ДТП совершило только 8%, из водителей грузо­вых автомобилей автокомбината № 2 — 24%, среди таксистов аварии со­вершили только 26%.

а) б) в)

Рис. 27. Доля водителей, совершивших ДТП по своей вине (г. Тверь):

а) водители городских автобусов; б) водители грузовых автомобилей;

Дата добавления: 2015-08-26