В) водители такси

Возникает естественный вопрос: какие причины определяют столь различную вероятность совершения дорожно-транспортного происшест­вия водителями, имеющими близкий возраст и опыт управления автомо­билем и работающих на одних и тех же дорогах примерно в одинаковых условиях, на подвижном составе одних и тех же моделей и технического состояния?

Углубленному анализу были подвергнуты водители городских автобу­
сов. Из числа участников ДТП подавляющее большинство (84%) совер­
шили аварии по своей вине два и более раз. '

Отсюда можно сделать второй вывод: вероятность дорожно-транспортного происшествия не только различна для различных водителей, даже и ра­ботающих в одинаковых условиях, она заметно выше для тех, кто уже совершил ДТП. В зависимости от специализации (автобусы, грузовые автомобили, такси) доля водителей, для которых вероятность совершения ДТП выше, составляет от 8 до 26%.

КлебельсбергД. Транспортная психология.

Приведенная статистика, представляющая различные регионы и пе­риоды анализа, свидетельствует об отсутствии-случайного распределения дорожно-транспортных происшествий. Это дает основания считать спра­ведливой гипотезу о предрасположенности части водителей к соверше­нию дорожно-транспортных происшествий, что объясняется особенно­стями индивидуалбно-психологических качеств личности. Низкая надеж­ность части водителей в определенном смысле психологически детерми­нирована. Причем нельзя сказать, что особенности их психики таковы,. что они постоянно сознательно нарушают правила. Не исключено, что это вполне добросовестные и дисциплинированные в быту люди, но они не всегда способны принимать правильные решения в критической си­туации или даже своими действиями могут провоцировать ее возникно­вение. Ни один разумный человекне станет нарушать правила дорожно­го движения, зная, чтоэто может привести к ранению, гибели, админи­стративному или уголовному наказанию. Человек рассчитывает на благо­приятный исход, но не всегда эти расчеты сбываются.

Сказанное не означает фатальной обреченности таких водителей на неизбежное попадание в дорожно-транспортные происшествия. Важно знать негативные особенности своей психики и уметь их компенсиро­вать. В общих чертах это может напоминать компенсацию водителем-инвалидом отсутствия ноги или руки. Тысячи таких людей управляют транспортными средствами и управляютбезопасно.

■ Признание психологической детерминированности аварийного пове­дения водителей делает неизбежным решение о целесообразности психо­логического отбора водителей, предрасположенных к совершению ава-. рий. Для этого надо установить, по каким психологическим качествам надежные водители отличаются от ненадежных. В этом случае удалось бы, оценив психологические качества претендента на работу водителем, дать прогноз его надежности. Практическая значимость такого прогноза очевидна — это помогло бы предотвратить часть аварий.

3.3.3. Обзор психологических качеств надежного водителя

Психофизиологические характеристики. Значительную актуальность

представляют исследования связи психофизиологических характеристик личности с безопасностью дорожного движения. Обобщение результатов исследований, проведенных в различных странах, привело к следующим выводам¹..

Не подтверждается влияние остроты зрения, размеров зрительного поля и способности к различению цветов на безопасность движений.

Не установлена связь между уровнем интеллекта и надежностью водителя. ■ Видимо, эти результаты объясняются тем, что по названным парамет­рам зрительного восприятия проводится предварительный медицинский

¹ КлебельсбергД. Транспортная психология. 116

отбор. Какой-то минимальный уровень интеллекта необходим, чтобы
усвоить правила дорожного движения, приобрести водительские навыки
и сдать экзамен.,.

Двойственные результаты получены при исследовании времени реак­ции. Длительность простых реакций слабо влияет на безопасность дви­жения, тогда как чрезвычайно значимыми являются характеристики ре­акций выбора и других сложных реакций, присутствующих в водитель­ской деятельности.

В то же время сделан вывод о влиянии на безопасность движения особенностей зрительной ориентации и способности к концентрации внимания, которая оценивается известными в обшей психологии теста­ми. Отмечается также влияние способности к распределению внимания.

Психофизиологические характеристики водителя во многом опреде­
ляют способность распознавать скрытую опасность и стиль вождения,
которые тесно связаны с его надежностью.¹ Однако если стиль вождения
подвергается.формализованной оценке путем анализа выполнения води-
телем 10 задач на контрольной трассе, включающей в себя 67 участков
наблюдения, то методы диагностирования способности распознавать
опасность находятся в начальной стадии... ■..

Отмечается, что обобщенная оценка влияния личностных характери­стик на надежность водителя затруднена из-за разнообразия полученных результатов.² Возможно, причина в методологии проводимых исследова­ний. Неясно, учитывались ли особенности работы водителей разной спе­циализации, как проводился выбор оценочных шкал и самих тестов.

Представляют интерес исследования связи с безопасностью движения особенностеймотивациииуровнясубъективногоконтроля(УСК).

Различают два вида мотивации: ориентация на достижение успеха и
установка избегать неудачи. Первый вид мотивации свойственен людям с
сильной нервной системой, второй - со слабой.;

Поуровнюсубъективногоконтроляразличаются ■•..,. ....;

- интерналы, которые считают, что их результаты зависят в основном от
: их внутреннего потенциала, их активности и предпринятых действий;

- экстерналы, которые, напротив, причины своих удач и неудач склон­
ны видеть во внешних факторах, сложившихся обстоятельствах и т. д.

Более безошибочны в работе те, которые мотивированы на достиже­ние успеха и полагаются в основном на себя. Логически это обосновыва­ется тем, что такие водители выбирают такие способы решения задачи, которые сводят к минимуму воздействие различных случайных внешних обстоятельств.³ Несмотря на логичность сделанного вывода, нельзя не отметить отсутствия в имеющийся публикациях описания проводимых

¹ КлебельсбергД. Транспортная психология.

² Там же.

³ Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора.

исследований и статистических данных, подтверждающих полученные результаты. Исследования, проведенные под руководством и при участии автора, не показали связи уровня субъективного контроля (интерналfe-nces или экстернальность) с аварийностью водителей автобусов.

Известны попытки довести результаты анализа влияния психофизио­логических характеристик на безопасность движениядо конкретной ме­тодики, предполагающей ее практическое использование в отборе канди­датов на обучение профессии водителя.¹

В методическом пособии "Психофизиологический отбор кандидатов на обучение профессии водителя автотранспортных средств" перечисля­ются следующие личностные характеристики, являющиеся профессио­нально важными для управления автотранспортным средством:

- настойчивость, решительность, смелость;
ответственность, инициативность, дисциплинированность;

- эмоциональная устойчивость, самообладание, отсутствие агрессивности;

- сообразительность, склонность к техническому мышлению;

- скорость и точность сенсомоторных реакций; быстрая ориентация в до­
рожно-транспортной обстановке;

- быстрое и точное определение скорости и пространственных ртноше-
ний; чувство времени;

- точный динамический и статический глазомер;

- достаточный объем внимания, своевременное распределение его и бы­
строе переключение; избирательность, устойчивость и концентрация
внимания;

- хорошая зрительная, оперативная, кратковременная и долговременная
память;

- нормальное физическое развитие, хорошая координация движений,
выносливость, ловкость.

Представленный перечень достаточно обширен и не совсем отражает специфику труда водителя, основное требование к которому состоит в способности предупреждать возникновение дорожно-транспортных про­исшествий. Положение методического пособия о том, что в группу год­ных к профессии водите^л попадают 30-40% кандидатов на обучение не совсем правомерно. Имеющиеся данные показывают, что подавляющее большинство водителей (от 74 до 92%) управляет автомобилем, не допус­кая дорожно-транспортных происшествий. Вызывает сомнение в целесо­образности рекомендация оценивать такое психологическое качество, как смелость, прохождением по бумам разной высоты.

С теми или иными вариациями подобные перечни психологических качеств водителя присутствуют в различных изданиях по вопросам безо­пасности дорожного движения (табл. 3).

¹ Психофизиологический отбор кандидатов на обучение профессии водителя

автотранспортных средств: Методическое пособие. Л.: НИИ профтехобразования АПН СССР, 1991.

Таблица 3

Психофизиологические характеристики водителей¹

Характеристики водителей ' низкой надежности	Факторы, определяющие способность водителя к профессиональной деятельности	Характеристики водителей высокой надежности
Неуважение к нормам и правилам Стремление к свободе поведе­ния Несдержанность, конфликтность Плохие способности к плани­рованию, прогнозированию, самоконтролю Безразличие кобщественному мнению, неуважение к окру­жающим, агрессивность Самоуверенность,беспеч­ность, склонность к риску Плохая способность к установ­лению связей между событиями Низкая помехоустойчивость	Физическое развитие, выносливость, ловкость, координация движений Легкость формирования двигатель­ных навыков. Развитие органов чувств, особенно зрения и суставно-мышечного чувства Скорость и точность сенсомоторных реакций -Быстрота и точность определения скорости движения Хорошее внимание (распределение, переключаемость, устойчивость) Зрительная и оперативная память Настойчивость, решительность, смелость, терпение Техническое мышление Эмоциональная устойчивость, дис­циплинированность Инициативность, сообразительность	Сильная нервная система, способная выдерживать перегрузки Хорошая переключае­мость внимания высокая координация движений Эмоциональная устойчи-. весть :

Доказательным выглядит анализ психологических качеств водителей, основанный на статистических данных об их аварийности и достаточно полно и разнообразно представленный в публикациях.²

Например, в 1962 г. были опубликованы результаты комплексного анализа причин 200 ДТП в г. Кельне, проводимого в течение пяти меся­цев группой психологов, врачей, инженеров и социологов. Психологиче­ский анализ был дополнен опросом участников дорожно-транспортных происшествий.

Наиболеевесомымипсихологическимифакторами,обусловившимибо- лее 80% проанализированных ДТП, являются³:

- недооценка опасности (22%);

- неверная оценка обстановки (18%);

- отвлечение внимания (17%);

- боязливая манера вождения (15%);

- неверный прогноз развития ситуации (15%). ■■■"■■ ^;

Уточнение психологических факторов в результате последующего ин­тервьюирования участников ДТП выглядит следующим образом::

- отвлечение внимания (24%);. ' ^;

¹ Мишурин В.М., Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движе­
ния; Котик М.А. Беседы психолога о безопасности дорожного движения. М:
Транспорт, 1990; Котик Ы.А. Параметры профпригодности водителя. Автомо-
бильныйтранспорт, 1992. № 5/6.

² Клебельсберг Д. Транспортная психология, ^ч
3Тамже. ■ *

недооценка опасности (30%); боязливая манера вождения (17%);

- ошибочный прогноз развития дорожной ситуации (12%);
неправильная оценка обстановки (8%).;

Исследованиями аварийности в штате Индиана США, опубликован­
ными в 1977—1978 гг., выделены следующие прямые причины ДТП психо-
логическогохарактера: '

- ошибки восприятия (пренебрежение плохой видимостью, невнима­
тельность, внутренние отвлекающие факторы);

- ошибки принятия решения (неверное предположение или прогноз);

- ошибки поведения (ошибочный маневр, нерешительный стиль вож­
дения).

В числе косвенных факторов, кроме алкоголя, приема лекарств и утом­ления, отмечаются следующие причины психологического характера: спешка; эмоциональное возбуждение.

Серьезность ошибок оценки ситуации подтверждается и другими ис­следованиями. По результатам анкетирования водителей установлено, что 47% опасных инцидентов связаны с неумением воспринимать и оце­нивать опасность дорожной обстановки.²

Социальное поведение и надежность водителя. Поведение водителя в

большой мере является социальным, в результате которого происходит взаимодействие с другими участниками дорожного' движения. Взаимо­действие носит опосредованный характер, отсутствует речевое общение, имеют место некоторая обезличенность и анонимность. Подаваемые сиг­налы иногда могут быть истолкованы неоднозначно.

Известно утверждение, чтб человек управляет автомобилем как живет, то есть сохраняя все свои основные привычки поведения.

Отсюда делается обычно вывод о том, что отрицательные черты лич­ности водителя ведут к ошибкам в управлении автомобилем и наруше­нию Правил дорожного движения.

Поведение человека, учитывающего интересы других людей и интере­сы предприятия, считается социально желательным. Автором была пред­принята попытка сопоставить нарушения водителями правил дорожного движения с оценкой социальной желательности их поведения.

Водители трех автопредприятий г. Твери оценивались руководством (нач. колонны, зам. директора по эксплуатации и другими) по трех­балльной шкале с привлечением следующих показателей:

а) отношение к технике;

б) дисциплинированность; ■

в) межличностные отношения в коллективе.

¹ Клебельсберг Д. Транспортная психология.

² Пинт А.А. Самоучитель безопасной езды.

Наименьший б&™ (единица) присваивался тем водителям,'которые проявили себя по данному показателю с "отрицательной" стороны в сравнении с другими водителями. Наивысший балл (тройка) присваивал­ся "образцовым", "положительным" в данном отношении водителям. "Се­редняки" оценивались средним баллом, равным двум.

При сопоставлении учитывались все зафиксированные случаи нару­шений правил дорожного движения, в том числе и те, которые не приве­ли к дорожно-транспортным-происшествиям.

Показатель "отношение к технике". Как "отрицательные", так и "по­ложительные" по этому показателю водители имеют примерно одинако­вый процент нарушителей правил дорожного движения: 36% и 35%. Од­нако по обследованным предприятиям имеется дифференциация: среди "отрицательных" по этому показателю водителей автобусов процент на­рушителей составляет 33%, а среди "положительных" — только 5%..Среди водителей грузовых автомобилей картина противоположная: среди "отри­цательных" процент нарушителей 29%, а среди "положительных!' - 40%.

Показатель "дисциплинированность". В целом по трем обследованным автопредприятиям картина такова. Как среди _t "отрицательных", так и среди "положительных" правила дорожного движения нарушил 31% во­дителей.

Показатель "отношения в коллективе". ' Среди водителей, получивших "отрицательную" оценку, процент нарушивших правила составляет 11%, а среди "положительных" - 29%.

Приведенное результаты не дают, конечно, основания считать, что
водители, имеющие больший авторитет в коллективе, находящие общий
язык с товарищами по работе, более дисциплинированнее, лучше отно­
сящиеся к технике, чаще нарушают правила дорожного движения. Одна­
ко также нет оснований считать, что во всех случаях плохое отношение к
технике, конфликты с начальством или не самые хорошие отношения с
другими людьми обязательно сочетаются с нарушениями правил дорож­
ного движения и попаданию в ДТП.,

Основной вывод, который следует из приведенного анализа, состоит в том, что не получено значимых оценок явной связи между дисциплиниро­ванным поведением водителя на предприятии и отношениями в коллективе, с одной стороны, и вероятностью попадания в дорожно-транспортное про­исшествие, с другой стороны. Как бы ни были привлекательны водители, хорошо относящиеся к технике и имеющие хорошие отношения в кол­лективе, - это еще не гарантия безаварийной работы.

Проблема установления предрасположенности водителя к соверше­
нию дорожно-транспортных происшествий гораздо сложнее, чем просто
оценка его моральных и нравственных качеств, дисциплинированности и
отношения к технике.,

Более результативным для прогноза предрасположенности водителя к дорожно-транспортному происшествию должно быть, по-видимому, ис-

12 1

следование тех психологических качеств, выраженность кеторыху участ­
ников ДТП заметно отличается от остальных водителей.. ^: ■

Психологические особенности стажа и возраста водителя. Специаль­
ными исследованиями установлено, что к 22 годам у мужчиндостигается
максимум психомоторной и физической работоспособности. К сброка-
летнему возрасту ой понижается примерно На 20%, а еще через 20 лет -
на 40%. Операторы сложных технических систем максимальный уровень
профессиональной работоспособности имеют в возрасте 30-Ч0 лет.¹ Во­
дители наиболее надежно работают в возрасте 4(Н45 лет.² '

Имеются рекомендации о том, что следует особо контролировать во­дителей со стажем до одного года, так как этот период чрезвычайно бпа-сен для безопасности дброжного движения.³

После 45 net происходит общее понижение работоспособности, сни­жаются зрительные функции (острота зрения и зрительная адаптация), концентрация внимания. Увеличивается длительность сенсомоторкой реакции. Вместе с тем время реакции может быть сокращено, естТи води­тель сможет заблаговременно приготовиться к выполнению действий й опасной ситуации. Это достигается хорошим умеййём прогнозировать развитие дброжной обстановки. Образно говоря, "не движение должно опережать мысль, а мысль должна предвидеть необходимые движения:.

В зрелом и пожилом возрасте снижается агрессивность, что положи­
тельно сказываетсяна безопасности движения.⁴ .

Водители молодого возраста в среднем имеют бЬлее высокие показа­тели аварийности. Несмотря на то, что психофизиологические возмож­ности восприятия и реагирования у них значительно выше, бодее частое попадание в дорожно-транспортные происшествия объясняется меньши­ми способностями к прогнозу поведения других участников дорожного дви­жения, неумением выбрать оптимальное решение й возникшей ситуаций, меньшей внимательностью и осмотрительностью. Развитие этих ка-честв во многом зависит от опыта, который приходит со стажем работы.

Вместе с тем имеются данные, подтверждающие, что независимо от Стажа и опыта фактор молодости сам по себе предрасполагает к попада­нию в несчастные случаи. Для водителей молодого возраста характерны более высокая агрессивность, импульсивность, готовность к риску. Мо­лодой возраст объективно является возрастом поиска своего места в жизни, а это связано с повышенной потребностью в самоутверждении и завышенной самооценкой. Молодой водитель нередко считает, что его работоспособность более высока, интеллект более развит, а знания в об­ласти автотранспорта глубже и прочнее, чем у водителей старшегб воз-

¹ Решетюк АА. Возрастная динамика работоспособности. 3-я Всесоюзная конфе­
ренция по автодорожной медицине. Горький, 1989.

² Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора.

³ Там же.

⁴ Там же.

раста. В молодом возрасте иначе работает эндокринная система. Води­тель в молодом возрасте более склонен к конфликтному поведению, что проявляется в таких нарушениях, как срезание угла, движение в левом ряду или по встречной полосе, проезд на желтый или даже красный сиг­нал, если он считает, что "все нормально".

Обычное сочетание молодости с малым опытом приводит к Наложе­нию двух "факторов опасности¹¹.¹

Особенно низкую надежность имеют водители моложе 25 лет, а также те, стаж которых менее трех лет. Заметно понижается надежность води­телей после 60 лет.²

Двадцатипятилетний возраст можно считать своего рода границей зрелости человека. В этом возрасте завершается его профессиональное и социальное становление, окончательно формируется мировоззрение. По­является чувство ответственности за свои действия. Видимо, не случайно средний возраст, когда люди создают семью, близок к 23-25 годам.

G приобретением опыта меняется структура причин дорожно-
транспортных происшествий. При увеличении стажа более 3—5 лет
уменьшается число ошибок в пространственно-временных оценках и ис­
полнительных действиях, но увеличивается числЪ ошибок в принимае­
мых решениях, чаще возникает отвлечение внимания.³ .

По мере накопления опыта работы наблюдаются два пика аварийности:

- первый пик приходится на начальный период работы и связан с не­
достаточными навыками управления автомобилем;..

- второй пик соответствует стажу работы от 3-7 лет, когда водитель
приобретает субъективное чувство уверенности вождения, не подкре­
пленное его объективными водительскими характеристиками. Води­
тель переоценивает свои возможности и проявляет неосторожность.
Возрастают ошибки, связанные с сознательным риском.

Второй пик аварийности проявляется не так остро, как первый. От­мечено, что второй пик аварийности особенно заметен у людей с хоро­шей подготовкой, высоким интеллектом и положительным отношением к вождению. Эти качества стимулируют чрезмерную самоуверенность.⁴

При рассмотрении влияния стажа работы на надежность водителя важно не столько то, как долго он работает, сколько то, как много он непосредственно управляет автомобилем. До 500 км пробега водитель продолжает усваивать навыки вождения и слабо контролирует поведение других участников движения. Стабилизация навыков вождения происхо­дит примерно к пробегу 3 тыс. км, после чего возможно относительно уверенное управление автомобилем.⁵ Необходимая же длительность вы-

¹ Котик М.Д., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора.

² Клебельсберг Д. Транспортная психология.

³ Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора.

⁴ Там же.

⁵МишуринВ.М., Романов А.Н. Надежность водителя и безопасность движения.

работки навыков надежного управления транспортным средством состав­ляет 7-8 лет, что соответствует пробегу примерно в 100 тыс. км.¹

Скорость реакции и надежность водителя. В водительской среде до­вольно широко распространено мнение, что надежность водителя тем выше, чем меньше время его сенсомоторной реакции. Вместе с тем мно­гочисленные экспериментальные исследования показывают, что ^: это справедливо только для сложных реакций выбора, которые включакот в себя мыслительные процессы. Скорость простых сенсомоторных реак­ций, как оказалось, слабо связана с аварийностью водителя.

Более того, поспешные и преждевременные действия редко оказыва­ются самыми правильными. В аварийной ситуации не всегда важно реа­гировать как можно быстрее. В большинстве случаев важно реагировать правильно, но, безусловно, надо не опоздать с реакцией. Правильная реакция возможна только при полной и быстрой оценке возникшей си­туации.

Водители среднего возраста, длительность ре;акции которых больше, чем у молодых водителей примерно в 1,5 раза, в целом ездят более безо­пасно. В среднем женщинам-водителям свойственен более безопасный стиль вождения, хотя средний показатель времени сложной < реакции у них составляет 2,82 с, что на 1с превышает показатель для мужчин. Время простой реакции у женщин и мужчин отличается незначительно.²

Реакция в условиях эмоционально неустойчивого состояния пред­ставляет собой проявление оборонительного рефлекса, когда человек не может в полной мере осознавать разумность и правильность своих действий.

Основное, что должна обеспечивать правильная и своевременная ре­акция - наличие резерва управления. Наличие или отсутствие резервов пространства, времени (скорости) и силы сцепления колес с дорожным покрытием определяют границы надежного, ненадежного управления и управления с нулевой надежностью.

Если длительность реакции близка ко времени, которым располагает водитель для принятия и реализации решения, то это означает, что он действует в условиях дефицита времени и не имеет временного резерва. Отсутствие резерва времени может быть вызвано как внешними факто­рами (завышенная скорость движения транспортного потока, скоротеч­ность развития дорожной ситуации), так и внутренними (недостаточные психофизиологические возможности реагирования).

Отсутствие резерва времени резко повышает психологическую нагруз­ку на водителя и увеличивает вероятность неправильных действий. Воз­никает замкнутый контур: осознание дефицита времени приводит к эмо­циональной неустойчивости водителя. В свою очередь, эмоциональное возбуждение ведет к нарушениям процессов восприятия и мышления и

¹ Клебельсберг Д. Транспортная психология.

' Варламов В.А. Что надо знать водителю о себе. М: Транспорт, 1990.

ухудшению координации движений. Время реакции еще больше удлиня­ется, что может привести к дорожно-транспортному происшествию.

Хходное воздействие оказывают также отсутствие резерва пространст­ва (водитель не имеет возможности для выполнения маневра, например, в условиях плотного транспортного потока даже без признаков аварий­ной ситуации) и отсутствие резерва силы сцепления колес автомобиля, с дорожным покрытием (например, в условиях гололеда, повышенной влажности или на крутом повороте). Все это увеличивает психологиче­скую нагрузку, вызывает стрессовое состояние и ведет к увеличению времени реакции и росту допускаемых ошибок.

Чрезмерно благоприятные условия движения также негативно сказы­
ваются на возможностях реагирования водителя и его надежности. Имея
значительный запас времени, располагая резервами пространства и сцеп­
ления с дорогой, водитель расслабляется и теряет бдительность. Неожи­
данное возникновение признаков аварийной ситуации резко повышает
латентный период реакции и может привести к дорожно-транспортному
происшествию. '

Профессиональнаяподготовка. В профессиональной подготовке, обес­печивающей надежность водителей, выделяют два направления: '

а) формирование навыков вождения (сенсорные, умственные и мо­
торные навыки);

б) психологическая подготовка (выработка эмоциональной устойчиво­
сти, самообладания, идеомоторная тренировка).

Формирование навыков вождения — это сложный психологический
процесс, включающий в себя приобретение навыков восприятия дорож­
ной обстановки, навыков анализа и прогнозирования дорожной ситуа­
ции, навыков принятия решения и двигательных навыков по управлению
автомобилем...

На первом этапе формирования сенсорных и мыслительных навыков
основную роль играет зрение: начинающий обучаться вождению смот­
рит, где находится и как перемещается рычаг коробки передач, переклю­
чатель указателя поворотов и т. д. По мере приобретения опыта водитель
контролирует уже не сами движения, а результат действия по реализации
решения в целом. Зрительный анализатор освобождается от детального
контроля действий, изменяется направленность внимания. Водитель от­
слеживает не свои действия, а развитие дорожной ситуации, движение
своего автомобиля. ■

В процессе формирования двигательных навыков также происходят изменения в механизме обеспечения требуемой координации движения. На первых этапах действия регулируются речемыслительными процесса­ми. Обучающийся проговаривает про себя: "Справа автомобиль, надо его. пропустить. Торможу, отжимаю сцепление". Впоследствии мышление осво­бождается от координации движений, регуляция действий осуществляет-сй в автоматизированном режиме на уровне восприятия. Действия по управлению автомобилем выполняются слитно, уверенно и точно.

' ■ ■. 125

Рекомендуется выработка навыков управления автомобилем в порядке нарастания сложности: управление механизмами автомобиля; наблюде­ние и оценка основных ориентиров во время движения на малых скоро­стях припостепенном возрастании скорости на автодроме, а затем на доро­гах с малой интенсивностью движения; наблюдение и оценка движений дру­гих транспортных средств и пешеходов на дорогах с более высокой интен­сивностью движения. На завершающих этапах обучения вырабатыва!Отея навыки вождения в различных условиях движения и навыки управления автомобилем в сложных условиях и в аварийней обстановке.

Существующие методики экстремальной подготовки водителей позво­
ляют, в частности, за пятидневный курс, состоящий из 21 упражнения,
повысить мастерство водителя на 22%. За полтора часа занятий можно
научить водителя вращать рулевое колесо в 2 раза быстрее. Двадцатича­
совой курс методики контраварийной подготовки позволяет освоить ос­
новные приемы стабилизации автомобиля при потере устойчивости и
управляемости.¹ '

Отработка навыков будет более успешной, если выполняются Сле­
дующие условия: ■._ ■ '

- обучаемый заинтересован в приобретении навыка rt активно стремит­
ся довести его до максимально возможного уровня;

- обучаемый постоянно ставится в известность о результатах трениро­
вок, допускаемых ошибках, и информируется о способах их
предупреждения;

- предъявляемые обучаемому требования соответствуют его психофи­
зиологическим и физическим возможностям;

- реализуется оптимальный для обучаемого режим тренировок.
Принципиальный вид кривой процесса приобретения и утраты навы­
ка показан на рис. 28.

Время

Рис. 28. Изменение уровня навыка в течение времени

На первом этапе (время ti) происходит интенсивное приобретение навыка.

Точка перегиба кривой насыщения означает оптимальный срок окон­чания тренировок. Это время определяется психофизиологическими и фн»

Цыганков Э.С. Контраварийная подготовка водителей. М.: Транспорт, 1993.

зическими возможностями обучаемого. Например, приобретение навыков экстренного маневрирования достигается при объеме работы 2—4 тыс. пово-ротрв. За одно занятие необходимо выполнить 300-500 поворотов.¹

Далее, в процессе практической деятельности или при продолжении.. тренировок уровень навыка повышается, но уже не так быстро.

Если человек прекращает профессиональную деятельность, то приоб­
ретенные навыки постепенно теряются, но скорость их утраты со време- <
нем постепенно замедляется. Например, человек, однажды научившийся
плавать или кататься на велосипеде, сохраняет эти умения в большинстве,
случаев всю жизнь, хотя может обращаться к этим занятиям эпизодиче­
ски или же вообще не обращаться к ним...;;■
При анализе процесса формирования навыков надо иметь в виду, что ■
навык не может быть приобретен сам по себе. Его нужно целенаправ­
ленно и, настойчиво вырабатывать. Наличие навыка зависит не от числа
часов, проведенных за рулем, а от количества и тщательности выполне-
ния соответствующих упражнений. Зачастую даже водители с 20-летним.
стажем не имеют навыков экстренного маневрирования и не готовы к
управлению автомобилем в аварийной ситуации. Все действия в такой
ситуации сводятся к резкому торможению, представляющему в данном
случае защитную реакцию типа условного оборонительного рефлекса.²

Более быстро, с меньшими эксплуатационными затратами и более безопасно приобретение навыков вождения путем тренировок на трена­жерах — специальных устройствах, имитирующих систему управления автомобилем и дорожную обстановку. Используются механические, элек­тромеханические, электронные, гидравлические тренажеры. Различают тренажеры без проекции (с подвижным полотном дороги для натураль­ного автомобиля или для его модели) и с проекцией (диапозитивной, кино­проекцией, теневой, оптикотелевизионной, компьютерной). Рекомендуется ■-. на тренажерах отрабатывать такие задания, которые готовят водителя к вождению автомобиля в реальной обстановке:.- приемы действия органами управления и приборами сигнализации;

приемы управления автомобилем;.

- движение с переключением передач в нисходящем и восходящем по­рядке.

Важное место в отработке навыков занимает освоение и тренировка не только технических приемов манипулирования органами управления автомобиля. Неотъемлемым элементом является психологическая подго­товка.

Например, для отработки приема управления, повышающего безопас­ность на дуге поворота, необходимо формирование психологических ка-, честв, позволяющих преодолеть страх при глубоком входе в поворот на

¹ Цыганков Э.С. Экстренное маневрирование. М.: Транспорт, 1993. Цыганков Э.С. Контраварийная подготовка водителей.

критической скорости. Отработка фигуры "восьмерка" имеет целью не только приобретение навыков вращения рулевого колеса^Л но и формиро­вание чувства переднего свеса автомобиля. Упражнение "карусель" выра­батывает чувство продольных и поперечных габаритов автомобиля, выра­батывает навык прогнозирования опасности при встречном разъезде. Ис­ключительно важным для предупреждения заносов является постоянное ощущение контакта колес с дорогой, формирование "чувства" загрузки колес и "чувства" центра тяжести автомобиля^J

Преодоление чувства страха, парализующего водителя, достигается как упражнениями по вождению (например, имитация препятствий лег­кими материалами типа пустых картонных коробок), так и специальны­ми психологическими методами. Достаточно эффективна идеомоторная тренировка, когда водитель мысленно "выполняет" все предстоящие дей­ствия перед прохождением трассы или упражнениями на тренажере. Дру­гим вариантом идеомоторной тренировки является мысленное представ­ление проделанных упражнений.

Объективным критерием хорошей отработанности навыков управле­ния является степень автоматизации действий по управлению транспорт­ным средством.

Профессиональная подготовка водителя должна стрёиться с учетом особенностей его психики. Объективно у человека может быть сильный или слабый тип нервной системы. Водитель с сильной нервной системой хорошо выдерживает перегрузки и способен к умелому управлению в критических ситуациях. Его обучение должно быть направлено на разви­тие его способностей к экстренному маневрированию, скоростному ру­лению и т. д. Высокая надежность водителя со слабой нервной системой обеспечивается за счет точного прогнозирования дорожных ситуаций и умения предотвращать Их развитие до критической стадии. Эти природ­ные способности следует развивать.

Вторая стратегия обучения заключается в том, что она носит компен­сирующий характер: развивается и тренируется то, что от природы разви- • то слабо и может привести к неблагоприятным последствиям в дорожной ситуации.

При выборе, как первой, так и второй стратегии важно, чтобы обу­чаемый знал объективные характеристики своей нервной системы.²

Цыганков Э.С. Экстренное маневрирование.

Расследование дорожно-транспортных происшествий. Справочно-методическое пособие.

3.4. Надежность и психологическая оценка водителей городских автобусов

Для исследования психологических качеств водителей на основе пред­
варительного выборочного анализа автором были использованы следую­
щие шкалы и тесты:...

- эмоциональность, социальная эмоциональность (тест ОСТ •— опрос-

ник структуры темперамента);

- интернальность межличностных отношений (опросник УСК - уро­
вень субъективного контроля личности);

- гипертимность, возбудимость, демонстративность, экзальтированность
(характерологический опросник Леонгарда);

- эмоциональная устойчивость, экспрессивность, нормативность пове­
дения, самоконтроль (опросник Кэтгела);

- пессимистичность (депрессивность), эмоциональная лабильность (ис­
терия), импульсивность (психопатия), оптимистичность (гипомания) —
опросник "мини-мульт** (сокращенный вариант теста MMPI).¹

Предварительно бьша выполнена адаптация тестов и вариантов отве­тов на предлагаемые в них вопросы. Это облегчило йереход водителей от вопросов одного теста к вопросам другого. В сформированный ком­плексный опросник были включены вопросы, позволяющие оценить степень правдивости опрашиваемых.

Типичные психологические профили (рис. 29) строились на основе расчета медианы (табл. 4), так как она меньше, чем среднее арифметиче­ское, зависи!- от характера распределения. Вывод о значимости различий оценок психологических качеств у водителей разных уровней надежности делался в том случае, если медианные оценки различались не менее чём на 5%. К водителям низкой надежности были отнесены те, которые совершили дорожно-транспортное происшествие по своей вин?, а к водителям удовле­творительной надежности — не имеющие аварий по своей вине.

¹ Лучшие психологические тесты для профотбора и профориентации. Андриа­нов А.И. и др.; Русанов В.М. Предметный и коммуникативный аспекты темпера­мента человека.

.... ₁₂₉

^удовлетворительной надежности 1иэкой надежности

Рис. 29. Средневзвешенные психологические профили водителей автобусов различной надежности

В результате получено, что водители низкой надежности отличаются от водителей удовлетворительной надежности по следующим психологи-ческим качествам (в порядке убывания разности оценок):

- экзальтированность (разность составляет 25,0%);
гипертимность (разность составляет 12,5%);

- демонстративность (разность составляет 8,3%);

- экспрессивность (разность составляет 8,3%);

- пессимистичность (разность составляет 7,9%);

- оптимистичность (разность составляет 6,7%).

Из пятнадцати использованных шкал наибольшую прогностическую
ценность имеют шесть. Оценки по остальным девяти шкалам оказались
близки у разных групп водителей, что объясняется схожими условиями
ихтруда..'-••••, ■'

Группировка оценочных шкал по знаку разности (" + " или "—") позво­ляет создать своего рода "психологический портрет" водителя автобуса низкой, или удовлетворительной надежности.¹

¹ Лучшие психологические тесты для профотбора и профориентации. Андриа­нов АИ. и др.; Русанов В.М. Предметный и коммуникативный аспекты темпера­мента человека.

Водители низкой надежности, совершившие одно или несколько до­рожно-транспортных происшествий по своей вине, имеют более высокие оценки следующих психологических качеств: гипертимность, экспрес­сивность, оп'тимистичность.

Водителя автобуса, имеющего низкую надежность, можно охарактери­зовать следующим образом. Он имеет, как правило, постоянно повы­шенный фон настроения, чрезмерную активность и энергичность. Такбй водитель не настойчив в своих поступках. Таким образом проявляется повышенная гипертимность личности.

Водитель автобуса, склонный к совершению ДТП, импульсивен в своих поступках, жизнерадостен, беспечен и неосторожен. Он не предви­дит неудач и не готовится к ним. Все это обусловлено повышенной экс­прессивностью личности. Оптимистичность или гипомания своим след­ствием имеет постоянно приподнятое настроение, некоторую поверхно­стность интересов и оценок окружающей действительности.

Водителиавтобусов, характеризующиеся удовлетворит ельной надежно­стью и не совершающие по своей вине дорожно-транспортные происше­ствия, имеют более высокие оценки следующих психологических ка­честв: экзальтированность, демонстративность и пессимистичность.

Таблица 4

Медианные оценки психологических качеств водителей разного уровня надежности, %

Оценочные шкапы	Водители удов­летворительной надежности	Водители низкой на­дежности	Разница ме-дианныхоце-нок
1. Эмоциональность	51,68	54,12	-2,44
2. Социальная эмоциональность	49,82	46,75	. ' +3,07
3. Интернапьность межличностных отношений	50,00	50,00	0,00
4. Гипертимность	50,0	62,50	•12,50
5. Возбудимость	58,33	62,50
в. Демонстративность	50,00	41,67	+8,33
7. Экзальтированность	75,00	50,00	+25,00
8. Эмоциональная устойчивость	50,00	50,00	0,00
9. Экспрессивность	33,33	41,67	-8,34
10. Нормативность поведения	50,00	50,00	0,00
11. Самоконтроль	50,00	50,00	0,00
12. Пессимистичность	28,93	21,04	+7,89
13. Эмоциональная лабильность	30,80	30,80	0,00
14. Импульсивность	37,53	33,36	+4,17
15. Оптимистичность	46,69	53,36	-6,67

Более надежный водитель автобуса психологически характеризуется следующим образом. Ему присущ более широкий диапазон эмоциональ­ных состояний — от радости до печали. Такая широтаэмоциональных проявлений связана с более высокими оценкаци экзальтированности личности.

Некоторая пессимистичность или депрессивность приводит к тому, что человеку свойственен рпределенный уровень тревожности. Он избе­гает самостоятельных решений, исполнителен, старателен и обязателен.

Демонстративность личности означает, что человек в своем поведе­нии ориентируется на оценки окружающих и стремится к одобряемому обществом типу поведения. Такие люди адекватно реагируют в межлич­ностном общении и склонны к проработке сценариев развития ситуации.

При анализе результатов психологического тестирования следует обя­зательно иметь в виду, что они основываются на исследовании четко определенной категории водителей — водителей городских автобусов.

Исследование водителей других специализаций, например, работаю­щих на такси или на грузовых автомобилях, дало бы другие результаты. Вполне возможно, хотя и не обязательно, что "безопасный" водитель ав­тобуса будет с трудом справляться с работой на такси или на междуго­родных грузовых перевозках. Точно так же вполне может быть, что без­аварийный таксист не сможет эффективно и безопасно в течение дли­тельного времени управлять автобусом, работающим на городских лини­ях. Окончательный вывод может быть дан только после проведения спе­циальных исследований.

---

Дата добавления: 2015-08-26