В темное время суток

Расследование дорожно-транспортных происшествий, совершен­ных в условиях ограниченной видимости (туман, пыль, темное вре­мя суток и т.д.) включает в себя, главным образом, решение следу­ющих основных вопросов:

- Соответствовала ли выбранная водителем скорость движения АТС расстоянию видимости дороги?

- Располагал ли водитель АТС технической возможностью пре­дотвратить ДТП в момент возникновения опасности (препятствия) для движения?

— В случае превышения водителем скорости, рассчитанной по даль­ности видимости дороги, находится ли данное превышение в причин­ной связи с фактом данного ДТП?

Для того, чтобы дать ответы на поставленные вопросы необхо­димо знать дальность видимости дороги или расстояние общей ви­димости (S_ВД) и дальность видимости препятствия или расстояние конкретной видимости (S_ВП). Данные величины определяются экс­периментально по методикам, изложенным в лекции 4 ч. 1.

1. Для решения первого вопроса определяют скорость, соответ­ствующую расстоянию общей видимости,¹ т.е. максимально-допус­тимую скорость, двигаясь с которой водитель имеет возможность

остановить управляемое им АТС на участке пути, не превышающем расстояние видимости дороги:

где Тд = t_1д+t₂ + 0,5*t₃

Если фактическая скорость движения АТС не превышает значе­ние V_Д, делают вывод о соответствии выбранной водителем скорос­ти расстоянию видимости дороги. В случае превышения Vа над V_Д делают противоположный вывод.

2. Для решения вопроса определяют остановочный путь АТС (S₀) при фактической скорости движения АТС и времени реакции води­теля, выбираемого в зависимости от характеристики дорожно-транс­портной ситуации.

A. В случае наезда, столкновения с неподвижным препятствием S₀ сравнивают с Sвп. Если Sо ≥ Sвп делают вывод об отсутствии тех­нической возможности предотвратить ДТП торможением. Если S₀ < Sвп, делают противоположный вывод.

Б. В случае наезда, столкновения с препятствием, перемещаю­щимся в попутном (встречном) направлении относительно движения АТС, техническую возможность предотвращения ДТП торможени­ем определяют, как показано ранее, приняв в качестве удаления Sa величину (Sвп).

B. В случае наезда, столкновения с препятствием, пересекающим проезжую часть, определяют удаление АТС от места наезда (столк­новения) при фактической скорости движения АТС, как показано ранее.

Затем это удаление (Sa) сравнивают с Sвп. Если Sa< Sвп, опреде­ленный остановочный путь сравнивают с рассчитанным удалением и принимают решение о технической возможности, как указано для общего случая исследования ДТП в условиях неограниченной види­мости.

Если Sa> Sвn, остановочный путь сравнивают с Sвп. При этом, если Sо ≥ Sвn, делают вывод об отсутствии технической возможности пре­дотвратить ДТП в момент наступления конкретной видимости; если Sо < Sвп, то делают противоположный вывод.

3. Для решения третьего вопроса определяют остановочный путь АТС (Sо) при скорости V_Д и реагировании водителя на возникшее пре­пятствие (опасность для движения).

Далее сравнением Sо с Sвп или Sa, определенным при фактичес­кой скорости (см. п. 2 настоящей Методики), устанавливают гипотетическое наличие или отсутствие технической возможности пре­дотвратить ДТП при скорости V_Д.

Если вывод о технической возможности при скорости V_Д изменя­ется на противоположный относительно такового, установленного по п. 2 настоящей Методики при скорости Va, делают вывод о наличии причинной связи между превышением скорости и фактом ДТП. Если вывод о технической возможности при скорости f_a не изменяется на противоположный относительно вывода по п. 2 Методики, делают вывод об отсутствии причинной связи между превышением скорости и фактом ДТП.

Обычно исследование по вопросу 3 целесообразно проводить в слу­чае отсутствия у водителя АТС технической возможности предотв­ратить ДТП при фактической скорости.

При исследовании ДТП, совершенных в темное время суток, со­четания выводов по всем трем вопросам могут быть самыми разно­образными.

При непревышенной, как и при превышенной скорости, водитель может либо располагать, либо не располагать технической возмож­ностью предотвратить ДТП. Это зависит от сочетания конкретных параметров дорожных условий и ситуации, например 5_ВД и S_Bn, f_lf V_a и V_u. Любое сочетание выводов может быть реальным и обосно­ванным при правильном выборе и определении исходных и расчет­ных параметров.

Пример. В темное время суток на загородной дороге при общей видимости дороги Sвд = 30 м передней частью автобуса Икарус-280, без применения торможения был совершен наезд на пешехода. Пе­шеход с момента выхода на проезжую часть до момента наезда зат­ратил (t_п) 3,0 с. Водитель имел возможность обнаружить пешехода на расстоянии S_BП - 25 м. Автобус, полностью загруженный пасса­жирами, технически исправный, следовал по сухой асфальтирован­ной горизонтальной проезжей части со скоростью 55 км/ч,

Решение. Скорость, допустимая по условиям видимости дороги:

где: Т_д = t_1д+t₂+0,5-t₃ = 0.6 +0,2 +0,5-0,5= 1,05 с, j = 4,5м/с². Значения t₁, t₂, t₃ и j_a взяты из справочных данных. Следовательно, выбранная водителем скорость в данных услови­ях превышала допустимую по условиям дальности видимости доро­ги, равной 30 м.

Остановочный путь автобуса (S₀) составляет:

Tп = t₁ + t₂ + 0,5 · t_3П = 1,2 + 0,2 + 0,5 - 0,5 =1,65 с.

Удаление от места наезда равно:

Sa = 45,8 м > S_ВП = 25 м

Sо = 40 + 51 м > S_ВП = 25 м

Следовательно, в данном случае водитель не располагал техни­ческой возможностью остановить автобус до места наезда торможе­нием в момент наступления конкретной видимости пешехода; по­скольку вывод не меняется и при скорости V_Д = 45 км/ч, превыше­ние скорости не находится в причинной связи с наездом.

НАЕЗДЫ, СТОЛКНОВЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ОГРАНИЧЕННОЙ ЗОНЫ ВИДИМОСТИ (ОБЗОРА)

На практике довольно часты ДТП, когда в предшествующей ситу­ации на определенном участке своего пути объект не находился в поле зрения водителя. В этих случаях видимость впереди автомо­биля и по сторонам ограничена, объект некоторое время движется, оставаясь невидимым для водителя, и появляется внезапно для пос­леднего. Такие ДТП особенно часто возникают в сложных условиях. городов с узкими улицами (из-за примыкающих строений, валов снега по краям дороги, стоящих автомобилей) или в сельской мест­ности (из-за зеленых насаждений и т.п.).

Согласно статистическим данным, доля наездов на пешеходов, происшедших в условиях ограниченной зоны видимости (обзор), составляет порядка 20%. Механизм исследования таких ДТП слож­нее обычного.

При наличии объекта, ограничивающего обзор, за момент воз­никновения опасности обычно принимают момент появления пешехода (ТС) из-за этого объекта. Данный момент, или расстояние, преодоленное объектом до места ДТП, можно определить как гра­фическим, так и аналитическим путем. Графический способ заклю­чается в построении схемы (в плане) движения автомобиля и объекта на участке ДТП, на котором участников «расставляют» на расстоя­нии от места ДТП пропорционально их скоростям с учетом режима движения через определенные фиксированные промежутки време­ни (например, 1 с). С положения рабочего места водителя проводят лучи через крайнюю габаритную точку объекта, ограничивающего обзор, и определяют то расстояние (S_n) от объекта до места ДТП, на котором объект становится уже виден водителю. Затем это расстоя­ние закладывают в расчет, который проводится по методике, изло­женной далее.

При возможности, такой способ определения открытия обзора можно применять и на местности, в реальных условиях совершения ДТП. Аналитический путь решения вопроса о технической возмож­ности предотвращения ДТП в условиях ограниченной зоны видимо­сти (обзора) в общем случае предполагает использование достаточ­но сложных и громоздких математических расчетов.

Наиболее наглядно решение такого вопроса может быть проил­люстрировано на нижеследующем примере, см. рис. 5, представля­ющем собой, пожалуй, самый типичный случай ДТП с ограничен­ной зоной видимости (обзором).

Пример. Технически исправный автомобиль ВАЗ-2108, без пас­сажиров, совершил наезд на велосипедиста, выехавшего из мест­ного проезда на проезжую часть справа налево по ходу движения автомобиля. Наезд совершен в заторможенном состоянии. Ско­рость автомобиля (Vа) - 55 км/ч, велосипедиста - (Vп) - 13 км/ч. Вдоль правого края проезжей части по ходу движения автомоби­ля находится кустарник, ограничивающий водителю видимость вправо. До наезда правые колеса автомобиля двигались в 3,3 м от правого края проезжей части. Велосипедист следова'л по мест­ному проезду на расстоянии (S) - 4 м от кустарника. Наезд совер­шен серединой передней части автомобиля. Проезжая часть сухая, асфальтированная, горизонтальная. Параметры торможения авто­мобиля и реакции водителя: t_l = 1,2 с, t₂= 0,1 с, t₃ = 0,4 с (см. табл. П. 3-П. 5); j (экспериментальное) = 6,7 м/с². После наезда до ос­тановки автомобиль в заторможенном состоянии преодолел (S"_Т) 11,5 м. Требуется определить, имел ли водитель автомобиля ВАЗ-2108 техническую возможность предотвратить наезд на велосипе­диста торможением в момент появления последнего в поле зрения водителя.

Рис. 5. Наезд на велосипедиста в условиях ограничения зоны видимости (обзора)

Решение:

1. Определяем расстояние (Sno), на котором находился велосипе­дист от места наезда в момент, когда автомобиль от места наезда на­ходился на расстоянии своего остановочного пути (Sо), т.е. когда во­дитель еще располагал технической возможностью предотвратить на­езд торможением.

Это расстояние при условии, что велосипедист не менял своего темпа и направления движения, определяется по формуле:

В нашем случае указанное расстояние составляет:

Остановочный путь автомобиля ВАЗ-2108 равен:

Если бы наезд был без торможения, то S_no определялось бы про­ще, как:

2. Определяем расстояние (5_ПВ) от велосипедиста до места наезда в момент открытия видимости велосипедиста с рабочего места во­дителя ВАЗ-2108:

b_х=1,9 м; b_у=1,3 м; Ш = 1,75 м; К = 1,39 м;

Δ = а + b – d = 1 + 3,3 - 0,2 = 4,1 м,

Геометрические построения, относящиеся к приведенному выше расчету, даны на рис. 5.

Поскольку S_ПB < S_ПО, водитель автомобиля ВАЗ-2108 имел объек­тивную возможность обнаружить велосипедиста на расстоянии от ме­ста наезда, меньшем остановочного пути, и не располагал техничес­кой возможностью предотвратить наезд торможением в момент по­явления велосипедиста в зоне видимости водителя из-за кустарни­ка, ограничивающего зону видимости (обзор).

Если бы S_ПВ получилось более S_ПО, вывод о технической возмож­ности изменился бы на противоположный.

Таким образом, в принципе, может быть исследовано большинство случаев ДТП в условиях ограниченной зоны видимости (обзора).

Многие типовые методики автотехнических исследований авто­матизированы. Так, Российским Федеральным центром судебной экспертизы (РФЦСЭ) при Министерстве юстиции РФ разработаны и достаточно широко используются в экспертной практике экспер­тных учреждений системы МЮ РФ следующие документы: при эк­спертных исследованиях наездов на пешеходов - программа «Юз». С помощью версии 2 этой программы проводится анализ наездов, происшедших в условиях ограниченной препятствиями зоны обзора с рабочего места водителя автомобиля, совершившего наезд; при исследовании механизма и обстоятельств столкновений ТС - про­грамма «Трасса». Кроме того, специалистами С.-Петербургской цен­тральной лаборатории судебных экспертиз разработана программа «Авто-граф» для послеаварийной реконструкции механизма ДТП с помощью компьютерных графических построений, а Казахстан­ским НИИ судебной экспертизы - комплексная программа «НАСТ» (наезд - столкновение), используемая для решения экс­пертных задач еще с конца 80-х годов, и другие программные комплексы.

Обозначения:

Sо - остановочный путь автомобиля, м;

Va - скорость автомобиля, в том числе перед началом торможе­ния, км/ч;

Vn - скорость препятствия (велосипедист, пешеход и т.д), км/ч; Т_д - время приведения в действие тормозной системы автомоби­ля, соответствующее времени t_lff, с;

t₁, - время реакции водителя в соответствующей дорожно-транс­портной ситуации, с;

t_lД - минимальное значение времени реакции водителя, с;

t₂ - время запаздывания срабатывания тормозного привода авто­мобиля, с;

t₃ - время нарастания замедления автомобиля, с;

j_a - замедление автомобиля, м/с²;

S_no - расстояние от велосипедиста до места наезда в момент на­хождения автомобиля на расстоянии остановочного пути от того же места, м;

S_Т” - расстояние, преодоленное в заторможенном состоянии авто­мобилем до места остановки после наезда, м;

а - расстояние от правого края проезжей части до кустарника, м;

Ъ - расстояние от правых колес автомобиля ВАЗ-2108 до право­го края проезжей части, м;

d - расстояние от правых колес автомобиля ВАЗ-2108 до его пра­вого габарита, м;

Δ- расстояние от правого габарита автомобиля до кустарни­ка, м;

S - расстояние от линии движения велосипедиста до кустарни­ка, м;

Ш - габаритная ширина автомобиля ВАЗ-2108, м;

К - колея автомобиля ВАЗ-2108, м;

S_ВД - расстояние общей видимости (дальность видимости доро­ги), м;

S_ВП - расстояние конкретной видимости (дальность видимости препятствия), м;

V_Д – макс. допустимая скорость, соответствующая рассто­янию общей видимости, км/ч;

j_a1 - замедление переднего автомобиля, м/с²;

j_a2 - замедление заднего автомобиля, м/с²;

t_2l и t₂₂ - время запаздывания срабатывания тормозной системы переднего и заднего автомобилей соответственно, с;

t_{31 и} t₃₂ - время нарастания замедления переднего и заднего ав­томобилей соответственно, с;

Sa - удаление АТС от места наезда (столкновения) в момент воз­никновения опасности (препятствия) для движения, м;

Sn - расстояние, преодоленное пешеходом (препятствием) с мо­мента возникновения опасности (препятствия) для движения до мо­мента наезда, м;

t_n - время движения пешехода с момента возникновения опас­ности (препятствия) для движения до места наезда, с;

t'_T - время движения АТС в заторможенном состоянии до наез­да, с;

S_T” - расстояние, преодоленное АТС в заторможенном состоянии после наезда до остановки, м;

S_Ю - длина следов торможения колес до полной остановки АТС, м;

α - наименьший угол между направлением движения препят­ствия, удаляющегося (приближающегося) от ТС и продольной осью дороги, град;

b_х, b_y - расстояния от рабочего места водителя до соответственно передней части и правого габарита автомобиля ВАЗ-2108, м;

S_ПВ - расстояние от велосипедиста до места наезда в момент от­крытия видимости велосипедиста с рабочего места водителя автомо­биля ВАЗ-2108, м.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ

1. В чем состоит общий методический принцип решения экспер­том вопроса о наличии у водителя технической возможности предот­вратить наезд (столкновение)?

2. Какие варианты расчетов существуют для определения вели­чины удаления АТС от места ДТП в различные моменты развития ситуации?

3. В чем заключается методический принцип расчета техничес­кой возможности предотвратить ДТП путем сравнения временных параметров? Всегда ли он применим?

4. Каков физический смысл формул, по которым рассчитывает­ся техническая возможность предотвращения попутных столкнове­ний АТС?

5. Какие вопросы решаются экспертом при расследовании ДТП, совершенных в темное время суток?

6. Какой способ в основном применяется экспертами при рассле­довании ДТП, происшедших в зоне ограничения обзора?

ЛИТЕРАТУРА

1. Байетт Р., Уоттс Р. Расследование дорожно-транспортных происшествий /Пер. с англ. - М.: Транспорт, 1983.

2. Бекасов ВА. Автотехническая экспертиза. - М.: Юрлит, 1967.

3. Боровский Б.Е. Безопасность движения автомобильного транс­порта. Анализ дорожных происшествий. Л.: Лениздат, 1984. 4. И Ларионов ΒΛ. Экспертиза дорожно-транспортных происше­ствий. Учебник. - М.: Транспорт, 1989.

5. Расследование дорожно-транспортных происшествий. Вопро­сы безопасности дорожного движения. Порядок возмещения мате­риального ущерба и морального вреда / Под общей ред. В.А. Алфе­рова, В.А. Федорова. - М.: Лига-Разум, 1998.

6. Суворов Ю.В. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. Технико-юридический анализ причин ДТП и причинно-действующих факторов. Учеб. пособие. - М.: Приор, 1998.

7. Суворов Ю.В., Чава И.И. Судебная дорожно-транспортная эк­спертиза. Экспертное исследование обстоятельств ДТП, совершенных в нестандартных ДТС и особых дорожных условиях. - М.: РФЦСЭ, 2002.

---

Дата добавления: 2015-08-27