Досвід показує, що кожна несправність роликової букси, як і букси з підшипником сковзання, супроводжується наявністю певних зовнішніх ознак на ходових частинах вагона.
На руйнування упорного бурту або сепаратора заднього підшипника вказують виляння букси й переміщення її уздовж шейки осі колісної пари, чується різкий стукіт важільної передачі; на центрі колеса, на підлозі вагона й на важільній передачі видні сліди буксового змащення, а у візках пасажирських і рефрижераторних вагонів, крім того, часті вертикальні коливання"буксового ресорного підвішування викликають сильну тряску рами візка. Переміщення букси уздовж шейки осі колісної пари може вказувати також на руйнування торцевого кріплення підшипників.
Про повністю зруйнований сепаратор і випаданні роликів з його гнізд свідчать вібрація візка, підскакування букси, супроводжуване характерним потьохкуванням, яке можна легко почути при швидкості руху поїзда 5—8 км/год, а в пасажирських і рефрижераторних вагонах виникає ще злам буксової пружини. На руйнування сепаратора вказує й наявність у змащенні, виділюваної через лабіринтове ущільнення й в місцях з'єднання кріпильної або оглядової кришок букси, бронзового порошку, який легко виявити при розтиранні змащення на долоні.
Якщо колісна пара при віджатих гальмових колодках йде юзом, то це є ознакою руйнування підшипника й заклинювання роликів. Обстукуванням нижньої частини оглядовий або кріпильної кришки можна виявити порушення торцевого кріплення букси. Чутні при цьому деренчливі звуки або подвійні удари свідчать про злам стопорної планки або обриві болтів, що кріплять. Зсув букси в зовнішню сторону (визначається по збільшеному більш 1,5 мм зазору між корпусом букси й лабіринтовим кільцем) свідчить про згортання осьової гайки із шейки осі. Якщо гайка відвернулася до упору в оглядову кришку, то на кришці видні тріщини, протертості, пробоїни, сліди кольорів мінливості у вигляді кільця, а при русі поїзда може бути чутний скрегіт від тертя осьової гайки о кришку.
Кожна з перерахованих несправностей найчастіше супроводжується нагрівом букси. Тому при огляді роликової букси обов’язково слід контролювати температуру її нагрівання шляхом обмацування корпуса букси рукою. Нагрівання вважається нормальним, якщо температура корпуса не перевищує 70 °С (щільно притиснута до букси рука легко витримує таку температуру) і у всіх буксах однакова.
Причиною нагріву може бути також зайва кількість мастила в буксі або її не достаток. У першому випадку мастило витікає з лабіринту, а в другому при зустрічі поїзда сходу чутно своєрідний шурхіт, який викликаний сухим перекочуванням роликів по бігових доріжках зовнішніх і внутрішніх кілець підшипників. До збільшеного нагріву корпуса букси в задній частині приводить і відсутність зазору між лабіринтами букси й кільця.
При відлущуванні фарби на корпусі букси, відсутності в зимовий період на одній з букс вагона інею, снігу або льоду, наявності нерівномірного прокату, повзунів, наварів і інших дефектів коліс, що викликають збільшені динамічні навантаження, огляд букс із роликовими підшипниками необхідно проводити особливо уважно.
У випадку виявлення надмірно нагрітої роликової букси або з несправностями, які при подальшому русі можуть привести до нагріву, вагон повинен бути відчеплений і поданий у ремонт для заміни колісної пари. Виключенням є нагрів букси через зайву кількість мастила в ній. У цьому випадку нагрів не є небезпечним і звичайно після пробігу вагона 500—600 км припиняється. Нагрів через збільшену кількість мастила в роликовій буксі можливо лише після повної або проміжної ревізії її, на що можуть вказувати свіжі трафарети про недавніх (день-два назад) плановому ремонті вагона, технічної ревізії або підкатки нової колісної пари. Однак у цих випадках до встановлення причини нагріву слід підходити обережно, тому що збільшений нагрів може бути також і наслідком несправності роликової букси.
При зупинці поїзда через нагрів роликової букси вагона на шляху руху поїзда необхідно ретельно оглянути її й, якщо букса не має слідів сповзання із шейки осі, а колісна пара вільно обертається, слідувати далі до найближчої станції зі швидкістю не більше 15 км/год із зупинками через кожні 5—6 км для огляду стану букси. Гальма вагона слід виключити. Якщо буде помічене сповзання букси із шейки осі, то подальше прямування поїзда можливо тільки при супроводі оглядача вагонів, який зобов'язаний безупинно стежити за буксою, що гріється, перебуваючи на підніжці або йдучи по узбіччю поруч із аварійним вагоном. Швидкість поїзда в цьому випадку не повинна перевищувати 5—7 км/год. Помітивши збільшення сповзання букси або виникнення заклинювання колісної пари, оглядач вагонів зобов'язаний вжити заходів до негайної зупинки поїзда, а машиніст локомотива - доповісти поїзному диспетчеру про неможливість подальшого руху поїзда.
Дата добавления: 2015-08-27; просмотров: 64 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Порядок відігрівання замерзлих місць гальмівного обладнання | | | ДОГЛЯД ЗА КОЛІСНИМИ ПАРАМИ |