Читайте также:
|
Конец ХХ в. начало ХХI в. характеризуется существенными изменениями в мировой экономике, которые объясняют феномен логистического взлета. Основными из них являются следущие:
· глобализация рынка,
· революция в информационных технологиях,
· изменения в государственном регулировании инфраструктуры экономики,
· повсеместное распространение философии TQM управление качеством),
· рост партнерства и стратегических союзов,
· структурные изменения в бизнесе.
Все эти изменения способствовали развитию интеграционных процессов и сделали логистику одним из важнейших инструментов в конкурентной борьбе для многих бизнес организаций. Те фирмы, которые использовали передовые концепции логистики, упрочили свое положение на рынке и стали его лидерами.
Прогрессирующую глобализацию можно рассматривать как качественно новый этап в развитии интернационализации хозяйственной жизни, приводящий к глубоким изменениям во всей системе международных отношений. Схематично процессы, ведущие к экономической интеграции и глобализации, можно выразить взаимосвязанной цепочкой, представленной на рис. 1.
Рис. 1. Этапы интернационализации хозяйственной деятельности
Глобализация стала важнейшей реальной характеристикой современной мировой системы, одной из наиболее влиятельных сил, определяющих ход развития нашей планеты. Согласно преобладающей точке зрения на глобализацию, ни одно действие, ни один процесс в обществе (экономический, политический, юридический, социальный и т.д.) нельзя рассматривать ограниченно только как таковое или таковой. Глобализация международных отношений — это усиление взаимозависимости и взаимовлияния различных сфер общественной жизни и деятельности в области международных отношений. Она затрагивает практически все сферы общественной жизни, включая экономику, политику, идеологию, социальную сферу, культуру, экологию, безопасность, образ жизни, а также сами условия существования человечества. Рассмотрим понятие глобализации применительно к мировой экономике.
Процесс глобализации охватывает разные сферы мировой экономики, а именно:
· внешнюю, международную, мировую торговлю товарами, услугами, технологиями, объектами интеллектуальной собственности;
· международное движение факторов производства (рабочей силы, капитала, информации);
· международные финансово-кредитные и валютные операции (безвозмездное финансирование и помощь, кредиты и займы субъектов международных экономических отношений, операции с ценными бумагами, специальные финансовые механизмы и инструменты, операции с валютой);
· производственное, научно-техническое, технологическое, инжиниринговое и информационное сотрудничество.
Современная глобализация мировой экономики выражается в следующих процессах:
· углублении, прежде всего, интернационализации производства, а не обмена, как это имело место ранее. Интернационализация производства проявляется в том, что в создании конечного продукта в разных формах и на разных стадиях участвуют производители многих стран мира. Промежуточные товары и полуфабрикаты занимают все большую долю в мировой торговле и в межкорпоративных трансфертах. Институциональной формой интернационализации производства выступают ТНК;
· углублении интернационализации капитала, заключающемся в росте международного движения капитала между странами, прежде всего, в виде прямых инвестиций (причем объемы прямых иностранных инвестиций растут быстрее, чем внешняя торговля и производство), интернационализации фондового рынка;
· глобализации производительных сил через обмен средствами производства и научно-техническими, технологическими знаниями, а также в форме международной специализации и кооперации, связывающих хозяйственные единицы в целостные производственно-потребительские системы; через производственное сотрудничество, международное перемещение производственных ресурсов;
· формировании глобальной материальной, информационной, организационно-экономической инфраструктуры, обеспечивающей осуществление международного сотрудничества;
· усилении интернационализации обмена на основе углубления международного разделения труда, возрастания масштабов и качественного изменения характера традиционной международной торговли овеществленными товарами. Все более важным направлением международного сотрудничества становится сфера услуг, которая развивается быстрее сферы материального производства;
· увеличении масштабов международной миграции рабочей силы. Выходцы из относительно бедных стран находят применение в качестве неквалифицированной или малоквалифицированной рабочей силы в развитых странах. При этом страны, использующие иностранный труд для заполнения определенных ниш на рынке труда, связанных с низкоквалифицированной и малооплачиваемой работой, пытаются удерживать иммиграцию в определенных пределах. В то же время современные телекоммуникационные технологии открывают новые возможности в этой области и позволяют безболезненно ограничить иммиграционные процессы. Любая компания в Европе, Северной Америке или Японии может с легкостью поручить выполнение, например, компьютерных работ исполнителю, находящемуся в другой стране, и незамедлительно получить готовую работу в своем офисе;
· растущей интернационализации воздействия производства и потребления на окружающую среду, что вызывает рост потребности в международном сотрудничестве, направленном на решение глобальных проблем современности.
Этапы эволюции логистики
Логистика является относительно молодой и развивающейся наукой, и поэтому многие вопросы, относящиеся к ее понятийному аппарату и терминологии, постоянно уточняются и изменяются.
Существует несколько подходов к выделению исторических этапов развития логистики в ХХ веке, рассмотрим два основных. В соответствии с первым подходом выделяют 3 периода в развитии систем товародвижения:
1) дологистический период (до 50-х годов), когда управление материальным распределением носило частичный характер, и координация действий различных подразделений фирм была недостаточной;
2) период классической логистики (начало 60-х — конец 70-х годов), характеризуется созданием на предприятиях логистических систем, и управлением процессом товародвижения на основе комплексного подхода;
3) период неологистики, или логистики второго поколения (начало 80-х годов), для которого характерно преобладание комплексного подхода к развитию систем логистики на основе всего предприятия исходя из общей цели — достижения максимальной эффективности работы всей фирмы. Анализ развития логистики за рубежом показывает, что она становится одним из важнейших стратегических инструментов в конкурентной борьбе для многих организаций и фирм, и те кто использовал концепции интегрированной логистики, смогли укрепить свои позиции на рынке.
В соответствии со вторым подходом ученые выделяют четыре периода развития логистики: (рис.2).
1920—1950 гг. 1950-1970 гг. 1970-1980 гг. 1980-1990 гг.
|
 |  | ||||
| |||||
Рис.2. Эволюция логистики
1. Период «фрагментаризации» (1920—1950), характеризуется формированием принципов логистики в области управления материальными потоками и снижения общих затрат. Однако, эти принципы небыли востребованы в полной мере, и применялись в это время лишь отдельные логистические функции позволяющие снизить только некоторые составляющие затрат (например в производстве, при транспортировки или складировании).
Показательным в этом отношении является этап развития экономики США. В рассматриваемый период США имели быстро растущий рынок, характеризующийся внедрением новых производственных технологий (например, в автомобилестроении), высоким уровнем специализации, изобилием природных ресурсов, минимальным государственным регулированием экономики, т.е. имелась типичная ситуация рынка продавцов. В этих условиях основное внимание менеджмента было направлено на то, как насытить рынок, т.е. на поиск резервов в производстве продукции.
В данный период были сформулированы предпосылки будущего внедрения логистической концепции. К ним можно отнести такие факторы как: возрастание запасов и транспортных издержек в системах дистрибьюции товаров; рост транспортных тарифов; появление и быстрое распространение концепции маркетинга; развитие теории и практики военной логистики.
2. Период становления (концептуализации) логистики как составной части маркетинга (1950—1970), характеризуется формированием теории и практики логистики, поиском новых путей снижения затрат в производстве и распределении, развитием новых компьютерных информационных технологий. В этот период философия маркетинга широко распространилась за рубежом. В то же время пришло понимание того, что нельзя больше пренебрегать возможностями улучшения физического распределения, прежде всего с позиций снижения затрат.
Одним из ключевых факторов развития логистики явилось возникновение концепции общих затрат в физическом распределении. Смысл этой концепции заключался в том, что можно так перегруппировать затраты в распределении готовой продукции, что их общий уровень при продвижение товаров от производителя к потребителю уменьшится. Эта концепция явилась основой развития принципов логистики.
Вместе с этим существовал еще ряд объективных экономических и технологических факторов, объясняющих ускоренное развитие логистики в этот период. К основным из них можно отнести: увеличение роли сервисных услуг, а также применение в бизнесе вычислительной техники и информационных технологий, способствовавших развитию логистического направления.
В целом, к концу 60-х годов на Западе была сформулирована так называемая концепция бизнес-логистики, как интегрального инструмента менеджмента. Основное содержание концепции сводилось к следующему: «Логистика – это менеджмент всех видов деятельности, которые способствуют движению и координации спроса и предложения на товары в определённом месте и в заданное время».
3. Период развития (1970—1980). К началу 1970-х годов были сформулированы фундаментальные принципы бизнес-логистики и некоторые западные фирмы начали их успешно применять на практике. Этот период характеризуется поиском новых путей снижения затрат в производстве и распределении. Однако для большинства фирм применение логистического подхода для уменьшения затрат не стал очевидным. Попытки внедрить логистические принципы, встретили во многих фирмах противодействие. Менеджеры, которые в течение длительного времени привыкли выполнять традиционные функции (например: закупок, транспортировки, грузопереработки) часто препятствовали внедрению организационных изменений, необходимых для реализации сквозного управления материальными потоками на основе концепции снижения общих затрат.
Отличительной чертой 1970-х годов стало усиление конкуренции, в связи с чем, основной задачей большинства фирм стало снижение себестоимости продукции и рациональное использование сырья, материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделии.
В этот период руководители фирм занялись поиском путей снижения затрат в производстве и дистрибьюции на основе концепции логистики. Ресурсный фактор (снижение энергоемкости и материалоемкости продукции) стал одним из основных в конкурентной борьбе. Акцент в логистике несколько сместился на производство, чему в немалой степени способствовало появление компьютерных систем контроля и управления производством, внедрение и развитие АСУ.
К концу 1970-х на Западе практически завершилась так называемая «тарно-упаковочная революция», которая коренным образом изменила складской процесс, его операционный состав, организацию, техническое и технологическое обеспечение. Стали формироваться современные автоматизированные складские комплексы, активно начала внедряться контейнерная перевозка грузов. Значительный экономический эффект дало применение в распределительных логистических системах стандартизации тары и упаковки.
4. Период интеграции (1980—1990). Период с 1980-х до середины 1990-х годов характеризуется стремительным развитием современных интегральной и маркетинговой концепций логистики в индустриальных странах Запада, объединением логистических функций фирмы и ее партнеров в так называемую логистическую цепь (т.е.: закупка — производство — распределение и продажа).
В данный период произошло усиление интереса к логистическому направлению. К основным факторам ставшими причинами данных изменений можно отнести: усиление внимания к уровню качества производимой продукции, структурные изменения в организациях бизнеса, но главная причина произошедших изменений связана с революцией в информационных технологиях и внедрение персональных компьютеров (ПК).
Современное программное обеспечение позволило использовать ПК, начиная от процесса закупок материалов до распределения и продаж готовой продукции. В рассматриваемый период также произошли существенные изменения в мировой экономике, которые объясняют феномен логистического «взлёта».
Основными из них являются следующие:
- революция в информационных технологиях;
- глобализация рынка;
- изменения в государственном регулировании инфраструктуры экономики;
- повсеместное распространение философии всеобщего управления качеством;
- рост партнерства и стратегических союзов;
- структурные изменения в организации бизнеса.
В результате изменений в экономике логистика стала определяться как управление потоками в масштабах всего предприятия, а все логистические операции и функции — интегрироваться для достижения целей бизнеса. Начиная с 1980-х гг. основной концепцией управления предприятием становится логистическая.
Формирование логистической системы, в которой все функциональные области интегрированы, требует достаточно продолжительного времени. Развитие логистических систем предприятий проходит четыре последовательные стадии (уровня) развития. На первой стадии логистика затрагивает складирование и транспортировку готовой продукции. Эти функции выполняются по принципу непосредственного реагирования на ежедневные колебания спроса и сбои в процессе распределения продукции.
На второй стадии логистика включает обслуживание заказчиков, обработку заказов, складирование, управление запасами готовой продукции, транспортировку, т. е. интегрируются все логистические функции, выполняемые при распределении готовой продукции. На предприятии составляются сметы расходов, учитывающие все логистические операции, основной акцент в управлении делается на снижение затрат.
На третьей стадии к результату, достигнутому на предыдущем уровне, добавляются доставка сырья, материалов на предприятие, прогноз сбыта, управление запасами материалов, незавершенного производства, закупка сырья, материалов, проектирование логистических систем. Оценка функционирования логистики предприятия производится на основе сравнения со стандартами качества.
На четвертой стадии интегрируются все функциональные области логистики. Предприятия выходят на глобальный уровень работы с учетом законов разных стран; логистика охватывает и таможенные операции, вводится сплошная единая документация, усиливается потребность в «третьей стороне» (в логистических посредниках).
Переход от стадии к стадии может быть постепенным или скачкообразным (как результат внутри- и межорганизационного слияния). Постепенный переход от одной стадии к другой занимает от 6 месяцев до 2 лет, а переход от первого до четвертого уровня развития занимает около 20 лет [22].
Эволюция логистики не завершена. С начала 1990-х гг. по настоящее время происходит дальнейшее развитие интеграционных процессов в логистике, которые выходят за рамки отдельных предприятий. Управление потоками осуществляется на национальном, региональном и глобальном уровне (например, так называемая еврологистика). Также четвертый этап развития логистики характеризуется возникновением институциональных структур и хозяйствующих субъектов, главным предметом деятельности которых является оказание полного комплекса логистических услуг. Эти компании являются провайдерами логистических услуг (3 PL -провайдеры), которым передаются часть или все логистические функции, в основном непроизводственного характера. С развитием интеграционных процессов возникает новый вариант логистического аутсорсинга и новый тип провайдеров — 4 PL -провайдеры (Fourth Party Logistics Providers). Они являются интеграторами всей логистической цепи и распоряжаются своими ресурсами, возможностями и технологиями совместно с ресурсами поставщиков дополнительных услуг, обеспечивая полное и исчерпывающее решение относительно логистической цепи компании.
4 PL -провайдер представляет собой сочетание стратегического управления логистическими цепями и оперативного управления вопросами реализации и выполнения стратегических решений, т. е. сочетает в себе функции консалтинговой компании и 3 PL -провайдера.
Возрастание роли логистики в современный период развития народного хозяйства обусловлено, прежде всего экономическими причинами. Рост объемов промышленного производства и расширение внутринациональных и мирохозяйственных связей требуют усиления внимания сокращению затрат в сфере рыночной деятельности.
В западных странах 93 % времени движения товара от первичного источника сырья до конечного потребителя приходится на его прохождение по различным каналам материально-технического обеспечения. Собственно производство товара занимает лишь 2 % суммарного времени, а транспортировка –5 %. В этих странах доля продукции товародвижения составляет более 20 % национального дохода. При этом в структуре таких расходов на издержки по содержанию сырья, материалов, полуфабрикатов и готовой продукции приходится 44 %, на складирование и диспетчирование – 16 %, магистральные и технологические перевозки – соответственно 23 % и 9 %. Оставшиеся 8 % падают на расходы по обеспечению сбыта готовой продукции.
Развитие логистики, в первую очередь, и обусловлено стремлением к сокращению временных и денежных затрат, связанных с товародвижением.
Вместе с тем, резкое возрастание интереса к логистике определяется следующими факторами:
¾ переход от рынка продавца к рынку покупателей, когда потребности потребителей стали служить основой для разработки производственных программ и обусловили необходимость в организации всей системы товародвижения;
¾ обеспечение конкурентных преимуществ предприятий, применяющих логистические принципы к организации производственной и сбытовой деятельности;
¾ создание объективных возможностей для использования в системе логистики достижений технического прогресса в средствах связи и информатики;
¾ разработка новых теорий и методов исследования операций, в частности, теории систем и теории компромиссов, послуживших основой для оптимизации процессов логистики.
Логистику можно определить как систему управления процессом товародвижения в различных сферах деятельности субъектов хозяйствования. Она представляет собой сложную систему, которая характеризуется следующими основными системными признаками.
Во-первых, целостностью, заключающейся, в том, что свойства системы не являются суммой свойств составляющих ее элементов, но каждый элемент, его свойства и отношение к системе зависят от места и функции конкретного элемента внутри целого. Действительно, каждая подсистема (элемент системы управления процессом товародвижения) в зависимости от функционального назначения имеет отличные от других. Система управления процессом товародвижения не может функционировать без транспорта, осуществляющего движение материального потока, без запасов материально-технических ресурсов, обеспечивающих постоянное наличие сырья, материалов, полуфабрикатов, комплектующих и готовых изделий, а также бесперебойность их реализации, без складов для хранения необходимых запасов продукции.
Во-вторых, структурированностью, то есть возможностью описания системы через установление ее структуры (сети связей и отношений системы). В классическом варианте обусловленность поведения системы диктуется поведением ее отдельных элементов и свойствами ее структуры. В свою очередь, должна существовать взаимозависимость системы и среды, так как система формирует и проявляет свои свойства в процессе взаимодействия со средой, являясь при этом ведущим активным компонентом взаимодействия.
Система управления процессом товародвижения имеет множество структур в подсистемах в зависимости от уровня управления материальным потоком и функционального назначения подсистемы. По поводу связей этой системы можно отметить следующее.
Система управления процессом товародвижения функционирует: во первых, в материальном производстве, т.е. связана с организацией и планированием производственного процесса; во вторых, в торговле, т.е. связана с торговыми структурами; в услугах различного рода, следовательно, связана со структурами; и функциями сервисного обслуживания.
В-третьих, характеризуется иерархичностью, когда каждый компонент подсистемы, в свою очередь, можно рассматривать как подсистему, а исследуемая в данном случае подсистема представляет собой один из компонентов более широкой системы.
В системе управления процессом товародвижения, например в складском хозяйстве, которое является подсистемой, возможна следующая иерархия: склад в магазине (как подсистема) является компонентом распределительного склада в городе (как подсистема), который, в свою очередь, является компонентом мощного регионального или межрегионального распределительного складского комплекса (как подсистема с общей системы).
В-четвертых, характеризуется множественностью описания каждой отдельной подсистемы, в зависимости от уровня управлениях, так как в силу принципиальной сложности практически любой подсистемы ее адекватное познание требует построения множества различных моделей, каждая из которых описывает лишь определенный аспект системы.
Система управления процессом товародвижения имеет множество моделей управления в складском и транспортном хозяйстве, в управлении запасами, в управлении материально-техническим снабжением в зависимости от субъекта хозяйствования, его статуса, производственной деятельности, структуры, количественных составляющих, мощности и других экономических, организационных и технических компонентов.
Таким образом, сформулированное понятие логистики как системы управления процессом товародвижения должно рассматриваться в двух аспектах. Первый аспект, различные уровни управления, - макроуровень, микроуровень, функциональный уровень. Второй аспект - различные подсистемы, функционирующие на соответствующих уровнях управления и организованные по функциональному назначению.
В отношении подсистем логистики следует отметить, что вполне правоверно сложную систему подразделить на некоторое число частей, подсистем. При данном подходе к пониманию сложной системы под подсистемой можно подразумевать управление как элемент или функцию организованных систем, которые обеспечивают сохранение их определенной структуры, поддерживают определенный режиме деятельности, реализуют конкретные программы и цели деятельности.
Тогда под подсистемой понимается определенная функция системы управления, а само управление как совокупность подсистем отражает отдельные направления управленческой деятельности. При этом цели, методы и принципы в отдельных подсистемах частично могут совпадать, например, снижение издержек; оптимизация операций: рационализация использования материально-технических ресурсов.
При традиционной организации управления на предприятии выделяются специальные подразделения, занимающиеся конкретным видом логистической деятельности, например, снабжением, перевозками, складированием, сбытом и др. Логистическое управление в этом случае становится фрагментированным, что порождает множество проблем. У каждого подразделения на предприятии существуют собственные цели, объективно обусловленные спецификой и приоритетами его конкретной деятельности. Например, отдел снабжения ищет надежных поставщиков, транспортный отдел стремится к полной загрузке транспортных средств, отдел сбыта заинтересован в быстром реагировании на спрос, производство заинтересовано в бесперебойной работе, отдел складирования старается снизить запасы и т.д.
Все эти цели сами по себе, несомненно важны для эффективного функционирования каждого подразделения в отдельности, но по объективным причинам они, как правило, конфликтуют между собой. Например, склад стремится уменьшить запасы ресурсов с целью экономии денежных средств, что может приводить к дефициту сырья, материалов, комплектующих и т.п. Производство же стремится работать без дефицита, который приводит к простою оборудования и рабочих, к срыву поставок ГП. Отдел снабжения может стремиться сократить свои расходы путем более редкого размещения заказов, но в более крупных размерах. Но это повышает объем запасов, расходов на их хранение и денежных средств, связанных в складировании. В результате каждая логистическая сфера предприятия повышает эффективность собственной деятельности в ущерб эффективности других сфер и, самое главное, в ущерб общей эффективности работы предприятия.
Перечислим основные недостатки фрагментированной логистики внутри предприятия:
1) конфликт целей различных подразделений одного предприятия;
2) затрудняется и замедляется обмен информацией между подразделениями;
3) плохая координация деятельности различных подразделений;
4) излишние запасы всех видов;
5) отсутствие информации по общим логистическим издержкам и как следствие отсутствие возможности управления ими;
6) снижение эффективности деятельности предприятия.
На практике интегрировать всю логистику в рамках предприятия довольно трудно по нескольким причинам:
1) большое разнообразие различных видов логистической деятельности, логистических операций;
2) географический разброс различных подразделений предприятия;
3) отсутствие специалиста, имеющего нужные знания, энтузиазм, способности и авторитет;
4) отсутствие общих систем контроля и недоступность интегрированной информации.
Общим подходом к объединению логистики в рамках предприятия (внутренняя интеграция) является постепенное интегрирование, наращиваемое со временем. Примером такого наращивания служат этапы исторического развития логистического подхода к управлению на предприятии, а именно: интеграция транспортно-складского процесса для распределения ГП; интеграция производственных, складских и транспортных процессов с ГП; интеграция производственных, складских и транспортных процессов, включающих работу с сырьем и ГП.
Конкретные действия по интеграции логистики связаны с преодолением каждой из перечисленных выше трудностей. В частности, специалисту по логистике необходимо иметь автоматизированную систему сбора, хранения, анализа, распределения и представления информации. Для этого необходимо использовать сети передачи данных и специализированное программное обеспечение для работы с информацией, анализа и принятия решений.
При наличии общих систем контроля логистических процессов необходимо проводить анализ взаимозависимости между отдельными видами деятельности. Существуют ситуации, когда сокращение затрат на один вид деятельности влечет увеличение затрат на другой, но при этом общие логистические издержки сокращаются. Целенаправленное использование эффекта снижения общих логистических издержек возможно только в интегрированной логистике.
Для функционирования интегральной цепи должен создаваться некий организационный, координирующий центр управления логистической цепочкой. На практике существование таких интегральных цепей встречается сравнительно редко. В прошлом Госплан и Госснаб СССР работали по централизованной структуре и на основе утвержденных заявок министерств, низовых предприятий и организаций составляли "сверху" материальные балансы и планы распределения оборудования, которые затем утверждались правительственными органами. После этого соответствующие государственные структуры доводили одновременно эти планы и до поставщиков, и до потребителей, между которыми и заключались хозяйственные договора на поставку. Так функционировал рынок продавца, который сейчас восстановить уже невозможно.
В настоящее время полные интегрально-логистические цепи создаются в двух важных секторах экономики: машиностроении и сырьевых отраслях. Некоторые из них действуют с использованием внутрифирменной автоматизированной технологии потока работ (workflow) с соответствующими программными продуктами и широко распространенными системами электронного обмена данными EDI. Существование единой логистической цепи возможно только в том случае, если рыночный товар является конечным продуктом всей цепочки труда, произведенным для продажи на рынке.
Это, например, высокотехнологичные и машиностроительные вертикально-интегрированные транснациональные корпорации (ТНК), которые "не имея своего отечества" создают филиалы и дочерние компании в различных странах. Филиалы располагаются в тех странах мира, где налоговое законодательство наиболее щадящее, а трудовые ресурсы наиболее дешевые. Сборочные заводы ТНК создаются, как правило, в странах с максимальной платежеспособностью, а филиалы по производству комплектующих размещаются в развивающихся странах. Благодаря внедрению логистических технологий в ТНК почти отсутствует внутрикорпоративная технология. Внутрифирменная торговля, а следовательно, и логистизация материального потока в ТНК достигает 60-75%. Только 25-40% комплектующих в таких корпорациях поступает на "рыночных правах" от других фирм, не подчиненных ТНК. Естественно, в таких условиях ТНК заинтересованы в распространении правил ВТО на все страны мира в целях снижения таможенных барьеров.
Аналогичная ситуация складывается в сырьевых отраслях, которые являются основными нашими экспортерами, так как доля глубокой переработки продукции для экспорта в стране пока не превышает 15%.
Например, в нефтяном и газовом секторах, а также в черной и цветной металлургии успех на рынке обеспечен тем компаниям, которые осуществляют наиболее полную логистизацию материального потока. Если сырьевая компания имеет полную интегрально-логистическую цепь, то ее логистический центр должен объединить следующие элементы единой системы: геологоразведку, добычу, доставку, переработку и реализацию с доставкой конечному потребителю. Выпадение любого элемента из этого последовательного процесса действий в перспективе неизбежно приведет к потере целостности, а затем и возможным негативным последствиям для компании.
Отсюда возникает, в соответствии с теорией логистики, необходимость системного подхода к анализу и изучению сложных систем материальных потоков. Комплексное функционирование интегрально-логистической цепи с банковским, страховым, информационным и экспедиторским обеспечением логистической цепи (ЛЦ) и процедура принятия общего управленческого решения основываются на взаимодействии трех составляющих цепей меньшей длины: ЛЦ1, ЛЦ2, ЛЦ3. Однако на практике эти цепи могут функционировать и юридически автономно.
Цепь меньшей длины ЛЦ1 характеризует снабженческо-транспортно-складскую систему. Вторая цепь меньшей длины ЛЦ2 характеризует транспортно-производственно-технологическую систему, которая здесь подробно не рассматривается из-за ее специфических, внутрихозяйственных особенностей (конвейерные линии, внутрицеховой транспорт и т.п.). Третья цепь меньшей длины ЛЦ3 характеризует производственно-складскую и транспортно-распределительную систему. В свою очередь эти цепи -
ЛЦ1, ЛЦ2, ЛЦ3 - делятся в соответствии с классификацией логистики по организационным признакам управления на более короткие цепи (и каналы). Например, логистическая цепь ЛЦ1 делится на снабженческо-транспортные или закупочно-транспортные и т.д., а цепь ЛЦ2 - на многочисленные цепи (и каналы) меньшей длины: торгово-распределительные, транспортно-складские и т.д. Еще на более низком уровне двухзвенные логистические цепи делятся на отдельные операции, звенья, которые не являются независимыми логистическими элементами.
Правда, возможности успешного образования интегрально-логистических цепей ограничены, что объясняется еще недостаточной структуризацией отраслей экономики.
Чтобы получить исчерпывающую информацию для обоснованного выбора тех или иных логистических цепей в практической рыночной деятельности и сделать окончательный выбор соответствующей стратегии, необходимо опираться на более глубокий анализ видов обеспечения логистики.
Дата добавления: 2015-07-20; просмотров: 155 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Введение | | | Оснвные логистические концепции |