Компоненти та принципи логістичної системи підприємства

Концепція логістики базується, зокрема, на концепції аналізу загальних витрат, яка вперше була викладена Lewis H.T., Culliton J.W., Steel J.D. в роботі «The Role of Air Freight in Physical Distribution» [246]. На прикладі авіафрахту ними було запропоновано і апробовано методику вибору оптимального рішення. Показано, що збільшення транспортних витрат виправдано (при зменшенні інших груп витрат), оскільки загальні, тобто логістичні витрати в цілому, знижуються. Доведено, що шляхом розумної інтеграції всіх компонентів логістики можна успішно виконувати поставлені завдання при загальній економії коштів. Концепція загальних витрат стала субстанцією того, що логістику слід трактувати як систему інтегрованих дій.

Для досягнення мети логістики в межах логістичної системи підприємства необхідна інтеграція, що повинна здійснюватись у трьох напрямках. По-перше, в функціональних ланках логістики (фізичний розподіл, підтримка виробництва, постачання) її компоненти, — місцезнаходження і розпланування, комунікація, транспорт, запаси, склади і упаковка, — повинні бути інтегровані на основі загальних витрат. По-друге, фізичний розподіл, підтримка виробництва, постачання в одному логістичному зусиллі повинні бути скоординовані в єдиний матеріальний потік (конвейєр продуктопостачання). По-третє, логістична політика повинна бути взаємоув’язана з усіма іншими частинами економічної політики підприємства (маркетинговою, виробничою, фінансовою, менеджментовою, інвестиційною та ін.).

Призначення логістики полягає у впровадженні на підприємстві логістичної системи, потрібної для того, щоб, як це показано на рис.2.7, матеріали і товари могли долати простір і час.

		ІНФОРМАЦІЙНИЙ ПОТІК

П І Д П Р И Є М С Т В О

Рис.2.7. Схема логістичного ланцюга і функцій логістики підприємства

При побудові логістичної системи підприємства необхідно керуватися чотирма принципами:

— узгодженість дій;

— націлення на інтегральну ефективність;

— функціональність взаємодії;

— досягнення синергічного ефекту.

Узгодженість дій. Нерідко, всупереч здоровому глузду, логістична діяльність виконується безсистемно, відповідні компоненти розглядаються на сепаратистській основі, а оцінка ефективності ізольованих дій була і залишається серйозним бар’єром на шляху досягнення мети логістики. В рамках логістичної системи мета повинна досягатися за рахунок координації дій компонентів.

Націлення на інтегральну ефективність. Кожний компонент логістичної системи має певну межу досягнення потенційної ефективності. Проте результат діяльності повинен оцінюватись не за реально досягнутою індивідуальною ефективністю, а за внеском у підвищення інтегральної ефективності системи в цілому. Увага повинна приділятися координації її складових частин.

Функціональність взаємодії. Кожний компонент повинен виконувати певну, тільки йому властиву, специфічну функцію. Це дозволяє стимулювати чи створювати перепони координації між ними. Перше має місце, коли функція виконується ідеально, друге — в протилежному випадку.

Досягнення синергічного ефекту. Компоненти, об’єднані в логістичну систему, діючи на комбінованій основі, повинні отримувати більший результат, ніж сумарні можливості їх індивідуальних безсистемних дій. Збільшення результату називають синергічним ефектом чи ефектом взаємодії, якого поза системою досягнути неможливо. Синергізм виникає, коли частини системи функціонують як взаємопов’язані.

Логістична система підприємства складається з п’яти компонентів:

— місцезнаходження і розпланування;

— комунікація;

— транспорт;

— запаси;

— склади і упаковка.

Коли існує дисбаланс між цими компонентами, то реальні збитки за масштабами наближаються до потенційних, зменшуються прибутки. Для досягнення балансу необхідно і достатньо, щоб між компонентами існувала координація на основі системного підходу. Саме таким чином вони ув’язуються в логістичну систему.

Місцезнаходження і розпланування. Планування логістичної системи повинно починатися з вибору раціонального економіко-географічного місцезнаходження, включаючи відповідне розташування виробничих приміщень, споруд, складів, магазинів. Зневага до першочергового вирішення цих проблем, недооцінка їх значущості може коштувати перемоги в конкурентній боротьбі.

Von Thunen одним з перших звернув увагу на важливість раціонального розташування виробництва для скорочення транспортних витрат, поставив економічний розвиток у функціональну залежність від ціни землі. Остання, на його думку, знаходиться у зворотньо пропорційній залежності від відстані до ринків збуту [230].

Weber при прийнятті рішення про розташування підприємства рекомендував використовувати індекс матеріалів, який дорівнює питомій вазі матеріальних витрат у собівартості. Він запропонував матеріаломісткі виробництва розташовувати біля джерел постачання, нематеріаломісткі — поряд з цільовими сегментами ринку. Для інших підприємств виправдане проміжне чи зручне місцерозташування [230].

Багато послідовників von Thunen и Weber виділяли важливість раціонального розташування виробництва для фундаментального вирішення транспортних проблем [230]. Від географічно вигідного місця виробництва логістичне планування через транспортні ланки об’єднує комунікацію, запаси, склади і упаковку в інтегровану систему. Підприємства використовують логістику для збільшення конкурентоспроможності.

Економіко-географічне розташування підприємства значно впливає на розмір витрат, що потрібні для досягнення потрібного рівня логістичного сервісу. Так, жителі 10 найбільших великих міст США складають 45% населення цієї країни. Тому підприємства, що в них знаходяться, апріорі мають відносні переваги.

Розпланування або існуюче на підприємстві розташування споруд та обладнання достатньо сильно впливає на логістичні витрати. Проведені дослідження продемонстрували, що в багатьох випадках цей зв¢язок не враховується:

— маршрути руху деталей в технологічному процесі є складними;

— мають місце зворотні рухи;

— не використовуються резерви скорочення відстаней циркуляції;

— при широкому впровадженні засобів механізації (конвейєри, крани, лебідки, безрельсові навантажувачі та ін.), витрати на організацію внутрішньозаводського сполучення істотні.

Однією з причин такого стану є те, що при розробці розпланування підприємства не завжди беруться до уваги можливості їх зменшення.

Наприклад, на ТОВ «Стальканат» в цеху стального дроту, відповідно до технологічного режиму, дріт з дільниці випалу транспортується до суміжної дільниці безперервного травлення в об¢їзд (відстань 500 метрів) на електронавантажувачі (рис.2.8).

500 м

20 м

— існуючий маршрут транспортування дроту

— маршрут транспортування дроту, що пропонується

Рис.2.8. Схема розпланування цеху стального дроту ТОВ «Стальканат»

Тим часом, достатньо в суміжній стіні зробити прохід, щоб катушки з дротом без перешкод для виконання інших технологічних операцій, після випалу транспортувалися на наступну операцію травлення по трасі, довжина якої у 25 разів коротша. При чому нема абсолютно ніяких перешкод для того, щоб на найкоротшій відстані прокласти між суміжними дільницями рейковий шлях і за допомогою передаточного візка з електроприводом переміщувати вантаж безпосередньо від печей до травильних агрегатів. На обох взаємопов¢язаних дільницях є допоміжні підвісні засоби — мостовий кран і кран-балка. За їх допомогою можливо завантажувати і розвантажувати візки катушками з дротом. Економічні наслідки реконструкції очевидні. Відпадає необхідність у використанні спеціального транспортного персоналу, скорочується тривалість виробничого циклу, зменшується обсяг незавершеного виробництва, підвищується його ритмічність. Крім того, візки дешевші і їх легше ремонтувати, ніж електронавантажувач.

Аналогічну ситуацію можна побачити в АТ «Мікрон». Деталі із заготовчої дільниці транспортуються автонавантажувачем на суміжну дільницю чорнової обробки об¢їзним шляхом довжиною в 200 метрів. Проте можливо скоротити траєкторію руху заготовок до 30 метрів, якщо пробити в стіні, що розділяє дільниці, ворота і використати як допоміжний засіб візок з електроприводом на рейках. Крім того, склад відділу постачання цього підприємства знаходиться не поряд із заготовчою дільницею, а поблизу збирального цеху, що істотно збільшує витрати на внутрішньозаводські переміщення.

Переміщення матеріалів дозволяє об’єднати окремі стадії процесу виробництва. Матеріалорух може уповільнити або прискорити процес виробництва, сприяючи тим самим зменшенню або зростанню маси вартості, що виробляється і в її складі доданої вартості в одницю часу. На систему циркуляції матеріальних ресурсів впливає розпланування споруд та обладнання. Ідеальним шляхом вирішення транспортно-переміщуючих проблем є передбачення можливостей їх виникнення. Тому при проектуванні нових та реконструкції діючих підприємств потрібно, щоб транспортно-переміщуючі питання вирішувались паралельно та нарівні з іншими.

Організація внутрішньозаводських переміщень, в процесі розпланування підприємства, повинна грунтуватися на трьох принципах.

Елімінованості переміщень. Процес відтворення на підприємствах складається з трьох основних видів операцій: обробки, збирання і циркуляції. Багато видів переміщень (підйоми, опускання, транспортування) фактично виявляються непотрібними з точки зору виробничої необхідності і економічної доцільності. Потрібно по можливості усувати переміщення сирого матерілу та виробів. Ті переміщення, які усунути неможливо — повинні по можливості бути механізовані або автоматизовані. Дистанцію руху конвейєра продуктопостачання потрібно мінімізувати.

Раціоналізації схем переміщень. Орбіта циркуляції матеріального потоку у формі прямої лінії не є найкоротшою відстанню в деяких випадках (наприклад, коли на шляху знаходиться нерухомий об’єкт). У цьому випадку тільки комплексний розгляд проблеми дозволить вибрати раціональний шлях. Під раціональною схемою переміщень розуміють таку траєкторію руху конвейєру продуктопостачання, яка в даний момент відповідає вибраному на підприємстві критерію оптимальності переміщень (мінімізація часу, витрат, ресурсів та ін).

Найбільш повного використання транспортно-переміщуючих засобів. В процесі внутрішньозаводських переміщень коефіцієнт інтегрального завантаження засобів сполучення повинен наближатися до одиниці. Такий рівень можна отримати, зокрема, за рахунок скорочення втрат часу на порожні переміщення і втрати часу в пунктах зупинки, збалансування маси вантажів з вантажопідйомністю (місткістю) засобів циркуляції.

Ефективність логістики багато в чому обмежена місцезнаходженням і розплануванням підприємства.

Комунікація. Комунікація забезпечує координацію і баланс усіх компонентів логістичної системи, при чому, чим швидше рухається інформаційний потік, тим тісніша координація. Комунікація надає логістичній системі динамічність, а якісна і своєчасна інформація — стабільність. Напроти, недостовірна інформація може викликати серйозні проблеми у системі: призвести до збільшення логістичних витрат і негативно вплинути на результати продаж. Зрив комунікації буде сприяти розповсюдженню помилок. Причини за якими інформація може бути некоректною, діляться на дві основні групи: помилки в прогнозуванні попиту і оцінки майбутніх логістичних дій; помилки у визначенні розмірів накопичених запасів товарно-матеріальних цінностей для ініціювання теперішнього матеріального потоку. Таким чином, необхідно передбачити функціонування механізму, який повинен здійснювати коректуючий вплив. Планування логістичної системи повинно упорядкувати інформаційний потік.

Транспорт. В логістичній системі транспорт використовується у двох формах:

— приватній — власний транспортний парк;

— контрактній — послуги транспортних організацій.

До кінця XVIII століття найбільше розповсюдження в комерції мав водний транспорт. Наземний транспорт коштував дорого і характеризувався дуже невисокою швидкістю пересування. Тому економічне життя концентрувалося біля портових міст. Нині транспортна система надзвичайно розгалужена і складається з автомобільного, водного, залізничного, повітряного і трубопровідного транспорту. Для кожної логістичної системи властива специфічна транспортна альтернатива. Транспорт, забезпечуючи подолання простору, створює умови для спеціалізації і дозволяє зробити товари, видобуті чи вироблені в одному місці, корисними для споживання в іншому. Тому без транспорту неможливий суспільний прогрес.

Три найбільш важливі показники характеризують роботу транспорту: витрати, швидкість, постійність.

Транспортні витрати виникають в результаті сумування оплати транспортних послуг і грошових витрат, що пов’язані з використанням власного і арендованого транспорту. Логістична система націлена на таку оптимізацію транспортних витрат, яка призводить до мінімізації загальних витрат. Співвідношення транспортних витрат і якості сервісу завжди повинно бути компромісним у тому розумінні, що інколи перевагу слід віддавати способам, які дозволяють повільно знижувати загальні витрати при потрібній якості сервісу, а інколи це слід робити більш радикально. Саме тому дешевший чи недорогий вид транспорту часто виявляється неприйнятним.

Швидкість транспорту — це час, що потрібен для транспортування з пункту відправки в пункт призначення. Витрати і швидкість взаємопов’язані. У багатьох випадках, чим вища швидкість, тим коротший час транспортного обслуговування і тим більші витрати.

Постійність транспорту — це ступінь відхилень фактичної швидкості від планової. Якщо такі відхилення відсутні, то транспортування називають постійним. У більшості випадків це найважливіша характеристика. Неспрогнозований час транспортного обслуговування може викликати виснаження матеріального потоку, або його перевантаження. Тому у логістичній системі повинен бути налагоджений надійний контроль запасів, складовою частиною якого є захист від порушень графіку руху транспорту.

Запаси. Концепція логістики передбачає, що в ідеалі, здійснення виробничого процесу не вимагає утримання запасів. Альтернативою накопиченню товарно-матеріальних цінностей є отримання необхідних матеріалів у необхідній кількості в потрібний час в потрібному місці з мінімальними затратами, пов’язаними з рухом, при потрібній якості сервісу. Це зменшує запаси практично до абсолютного мінімуму, так що економія на витратах по зберіганню перевищує неминуче збільшення транспортно-заготовчих витрат. Надлишкові запаси використовуються на всяк випадок, як своєрідне страхування. Вони збільшують затрати, зменшують прибутки і, відповідно, конкурентоспроможність. Тому повністю налагоджена логістична система не повинна мати надлишкових запасів. В ній існує надійний контроль з тим, щоб забезпечити мінімально можливий рівень запасів. Запас підрозділяється на поточний, підготовчий і страховий1.

Поточний запас призначається для забезпечення нормального ходу виробничого процесу у зв’язку з неспівпаданням термінів надходження матеріальних ресурсів від постачальників з ритмом їх виробничого використання. Отже, його величина є функцією від режиму поповнення ресурсів і інтенсивності їх споживання.

де — величина поточного запасу;

R — середньодобова витрата;

T — інтервал поставки.

Підготовчий запас призначається для забезпечення виробництва в тих випадках, коли матеріальні ресурси, що надходять, повинні бути підготовлені до виробничого споживання. Планову величину підготовчого запасу рекомендується встановлювати диференційовано для кожного підприємства в залежності від часу, потрібного для здійснення спеціальних підготовчих операцій (сушці, комплектуванню, витримці, розкрою та ін.).

Страховий запас призначається для забезпечення виробництва матеріальними ресурсами, коли інші види запасу вичерпані. Планову величину страхового запасу рекомендується встановлювати за формулою:

,

де — величина страхового запасу;

— середньодобова витрата;

— час для організації відвантаження товару постачальником;

— час транспортування товару (перебування товару в дорозі);

— час для кількісної і якісної прийомки товару.

Після розрахунку окремих видів запасу визначають їх загальну величину за формулою:

= + + ,

Для логістичної системи підприємства середній рівень запасу повинен дорівнювати:

+ ,

де — середній рівень запасу;

n — кількість поставок;

— середній розмір поставки, який повинен бути максимально наближеним до економічного розміру поставки EOQ (EOQ — economic order quantify);

— страховий запас.

Додавання в логістичну систему складів збільшує кількість логістичних циклів. Вплив цієї обставини на рівень страхового запасу може бути дуже значним. Навпаки, поточний запас не є функцією від кількості складів, оскільки залежить тільки від попиту на реалізовану продукцію.

В цілому на формування політики запасів впливають п’ять основних факторів:

· кількість покупців;

· характеристики товарного асортименту;

· робота транспорту;

· стан виробництва;

· дії конкурентів.

Логістична система націлена на постійне зниження запасів при умові підтримання потрібного рівня якості сервісу.

Склади і упаковка. Склади — вічний супутник запасів. Вони завжди знаходяться в логістичній системі, коли і оскільки в ній створюються запаси. Це спеціальна споруда, призначена для їх утримання. Так як і запаси, склади неминуче збільшують витрати на зберігання. Місцерозташування і розпланування, комунікація, транспорт, запаси є чотирма центральними структуроутворюючими компонентами логістичної системи. Заключна ланка її проектування — склади і упаковка. У цьому останньому, п’ятому компоненті, як у фокусі, сконцентровані всі попередні. Склади повинні бути вдало розташовані і раціонально розплановані. Через комунікацію і транспорт підключені відповідно до інформаційного і матеріального потоків. І нарешті, там в упаковці поміщаються запаси. По суті, будь-який склад являє собою мінілогістичну систему. Оскільки на підприємстві функціонує кілька складів, то витрати щодо зберігання складають значну долю логістичних (загальних) витрат — важливої складової частини собівартості.

Упаковка, поряд з механізацією і автоматизацією навантажувально-розвантажувальних і транспортно-складських робіт значно сприяє їх скороченню. Це засіб, що забезпечує захист продукції від пошкоджень чи втрат, і полегшує виконання логістичних операцій. Складування товарно-матеріальних цінностей може здійснюватись в індивідуальних одиницях зберігання, які нерідко групуються в лоти і розміщуються в контейнерах.

Склади матеріальних запасів відносяться до вузлів логістичної системи, тільки якщо в результаті цього зростає обсяг продаж чи зменшуються логістичні витрати. Рішення про їх включення повинно бути обгрунтоване покращенням сервісу чи наданням інших конкурентних переваг. Існує декілька підходів до місць дисклокації складів.

Hoover E.M. запропонував ідентифікувати їх як ринкове позицінювання, виробниче позицінювання і проміжне позицінювання [239].

Ринково позиційовані склади розташовуються в місцях найбільшого зосередження основних споживачів. Підприємство перемагає у конкурентній боротьбі, коли його товари починають користуватися попитом на багатьох сегментах ринку. В цьому зв’язку стратегія маркетингу може бути спрямована на децентралізацію запасів готової продукції і їх розміщення поблизу потенційних споживачів. Це дозволяє забезпечувати більш якісний сервіс. На складі постійно підтримується нормативний рівень запасів, товарний асортимент яких характеризується максимальною насиченістю, шириною і глибиною. Матеріальні цінності закуповуються для малих (що мають відносно незначний попит) споживачів, яким невигідно здійснювати закупки в невеликій кількості у підприємств-виробників. Ринково позиційовані склади розповсюджені у харчовій промисловості, автомобілебудуванні.

Виробничо позиційовані склади розташовуються в місцях найбільшого зосередження основных продуцентів. Кожний з них з відповідної номенклатури відвантажує продукцію на склад, де вона акумулюється. І потім малі споживачі можуть задовольняти попит на всю гаму потрібних товарно-матеріальних цінностей, звертаючись тільки до одного постачальника. Крім цього за рахунок спільної комплектації вантажів у клієнтів з’являється можливість істотно зменшити транспортні витрати. Виробничо позиційовані склади розповсюджені у хлібопекарській промисловості.

Проміжно позиційовані склади розташовуються між основними споживачами і основними продуцентами. Подібно ринково позиційованим і виробничо позиційованим складам вони покращують сервіс і знижують логістичні витрати. Наприклад, підприємства алюмінієвої промисловості тяжіють до джерел електроенергії і сировини і, як правило, віддалені від ринків збуту. Тому для них необхідне співробітництво з проміжно позиційованими складами.

Таким чином, склад як засіб консолідації товарно-матеріальних цінностей включається в логістичну систему тоді, коли результатом стає зростання якості обслуговування і зменшення логістичних витрат за рахунок зниження їх транспортної складової і витрат на утримання запасів.

В загальному випадку склад повинен бути включеним до логістичної системи підприємства при умові, що витрати при складській поставці не більші від загальних витрат по транзиту. На думку Нєвелєва О.М. і Касьяна І.І., формально цей вираз має такий вигляд:

К ´ С (К ´ С )+(К -К ) ´ С ,

де К — виробнича потреба підприємства;

С — транспортно-заготовчі витрати при складській формі постачання;

К — транзитна норма відвантаження;

С — транспортно-заготовчі витрати при транзитній формі постачання;

С — витрати на утримання одиниці запасу.

Підприємство може мати власні компоненти логістичної системи, а може включати до неї відповідні компоненти інших підприємств, частіше всього тих, що відносяться до ринкової інфраструктури.

Дата добавления: 2015-11-14