Вид прибора, б—установка прибора).

1 — шкала углов развала; 2 — зажимное устройство; 3 — шкала углов поперечного на­клона шкворня; 4 — шкала углов продольного наклона шкворня, 5 — измерительный ящик, 6 — штанга

Для большинства автомобилей угол поворота наружного колеса при повороте внутреннего на 20° изменяется в пределах 17 — 19°.

Переносные приборы целесообразно использовать в неболь­ших автотранспортных предприятиях. Для крупных предприя­тий и станций обслуживания более рациональны стационарные установки. Наиболее известны широко применяемые в ряде стран механический стенд фирмы Бин, состоящий из эстакады и двух измерительных головок со шкалами и штангами, опти­ческая установка «Экзакта» фирмы Матра и электрооптический стенд фирмы Хантер с двумя проекционными фонарями со специальными линзами на передних и боковых экранах. За рубежом появились электрические стенды, позволяющие измерять углы установки колес специальными датчиками. Результа­ты замеров регистрируются на экранах катодных осцилло­графов.

Казанский завод «Автоспецоборудование» выпускает стацио­нарные оптические стенды для проверки углов установки колес легковых и грузовых автомобилей. Эти стенды точнее, чем механические установки, так как исключают погрешности, свя­занные с дефектами самого колеса и неточностью присоедине­ния к нему деталей прибора. Оптическая связь между колесом

Рис. 62 Оптический стенд проверки углов установки передних колес

и измерительным микроскопом осуществляется с помощью зеркального отражателя, установленного на колесе. Зеркальная поверхность (база измерения) параллельна плоскости враще­ния колеса. Суть метода измерения углов установки колес заключается в регистрации угла наклона зеркального отража­теля 1 по смещению изображения шкалы 2 относительно визир­ной сетки микроскопа 3 (рис. 62).

Стенд монтируется на тупиковой осмотровой канаве. Основ­ными приборами стенда являются микроскоп и зеркальные отражатели со штативами. На стойке микроскопа установлены зрительная труба, градуированная по вертикали и горизонтали шкала, лампа освещения шкалы и поправочное зеркало. По вертикальной шкале определяется развал колес, а по горизон­тальной — схождение. Минимальная цена деления шкалы 5 мин.

В окуляре микроскопа одновременно видна шкала прибора, отраженная зеркалом, и две взаимно перпендикулярные линии I — I и II — II, нанесенные на объективе микроскопа (рис. 62).

Зеркальный отражатель с помощью штатива устанавливают на колесе автомобиля. Зеркала в оправе должны быть распо­ложены под углом 20° друг к другу. Поверхность центрального зеркала устанавливают перпендикулярно к оси поворота зеркал с оправой. На оправе зеркал имеется уровень (ватерпас), по шкале которого определяют поперечный наклон шкворня колеса.

Периодически (не реже двух раз в месяц) производится юстировка микроскопов, предусматривающая установку их по общей оптической оси, перпендикулярной к продольной оси стенда и параллельной плоскости поверхностей поворотных плит. Микроскопы настраивают юстировочной штангой на нулевые показания относительно зеркал, поверхности которых перпендикулярны к «оптической» оси. Положение поправочного зеркала на каждом микроскопе регулируют таким образом, чтобы видимое в микроскопе показание по горизонтальной шкале схода стояло на 0°, а по вертикальной шкале развала — на 10' (поправка на провисание штанги).

Положение отражателя регулируют относительно колеса так, чтобы плоскость центрального зеркала была перпендику­лярна к оси вращения колеса. Для этого колеса приподнимают домкратом и затем медленно вращают, придерживая отража­тель рукой. Если зеркало находится не под прямым углом относительно оси колеса, видимая в микроскопе шкала вра­щается.

С помощью гаек отражатель регулируют таким образом, чтобы устранить биение центрального зеркала при вращении колеса и чтобы шкала в микроскопе остановилась. Замеряют углы в трех положениях колес: в прямом и при поворотах на 20° вправо и влево.

Чтобы установить колесо на 20° вправо (влево), его необ­ходимо повернуть так, чтобы вертикальная линия креста в оку­ляре микроскопа совпала с нулем по шкале схода. При прямом положении колеса (на нуле по сходу) замеряют его развал. В этот момент на другом колесе замеряют сход колеса.

Угол продольного наклона шкворня в соответствии с при­веденной выше формулой определяют из разности значений развалов колеса, полученных при повороте его влево и вправо на 20°. Поперечный угол наклона шкворня находят по измене­нию наклона ватерпаса при поворотах колеса на 20° влево и вправо.

Соотношение углов поворота колес проверяют по углам схо­да при повороте колес вправо и влево на 20°. Перед каждым замером по микроскопу рекомендуется проверять дистанцион­ным стержнем расстояние между шкалой и зеркалом колеса.

Наибольшее влияние на боковой увод автомобиля и интен­сивность износа шин оказывают углы схождения и развала колес.

Несоответствие углов поворота колес и углов установки шкворней влияет в основном на устойчивость и управляемость автомобиля на повороте. При наличии необратимых рулевых передач и шин с большой боковой эластично­стью это влияние невелико и углы в условиях эксплуа­тации можно не замерять. В автотранспортных предпри­ятиях необходим прежде все­го систематический контроль углов схождения и развала колес.

Рис. 63. Качение эластичного колеса:

а − качения с развалом; б − качение со схождением; в − качение с развалом и со схождением

Заводские рекомендации по установке углов развала и схождения для новых авто­мобилей и шин не всегда при­емлемы для автомобилей и шин, имеющих износ. Целе­сообразно в условиях авто­транспортных предприятий проверять и устанавливать передние колеса по геометрическим
параметрам и по боковым реакциям при прямолинейном движении колес. Чем меньше боковые силы, тем установка колес ближе
к оптимальной.

Рис. 64. Изменение боковой силы при качении колеса с развалом и схождением

Боковые реакции возника­ют при качении колеса не только со схождением, но и с развалом. Между углом до­полнительного увода и углом развала наблюдается при­мерно линейная зависимость. При установке колеса с раз­валом и схождением распре­деление боковых сил имеет сложный характер (рис. 63). Подбором углов развала и схождения можно свести к минимуму действие сил в контакте колеса и дороги.

Любому значению угла α развала колес соответствует определенное значение угла схождения, при котором суммарная боковая сила равна нулю (рис. 64). Очевидно схождение в определенной степени может компенсировать вредное действие развала, который вызывает качение колес по расходящимся дугам, хотя полная компенсация невозможна из-за существен­ного различия в характере распределения боковых сил.

Однако на рассмотренных стендах углы установки колес замеряют в статике. При этом исключается влияние поперечных и касательных сил, возникающих в точке контакта катящегося колеса. От этого недостатка свободны высокопроизводительные

Рис. 65. Принципиальная схема площадочного стенда:

1 — рама стенда; 2 — упорные подшипники, 3 — опора; 4 — упругий элемент; 5 — датчик перемещения; 6 — несущая площадка, 7 — пульт; 8 — сигнальные лампочки; 9 — 11 — при­боры, регистрирующие боковые силы на левой и правой площадках

площадочные и частично роликовые стенды. При прямолиней­ном качении колеса по подпружиненным подвижным площад­кам (роликам) боковые силы вызывают смещение их. По раз­меру этих смещений можно с определенной точностью судить об углах схождения и развала колес.

Площадочные стенды просты по конструкции и производи­тельнее роликовых. Время проверки углов установки колес на площадочных стендах практически равно времени проезда передних колес через площадку. Для экспресс-диагностирова­ния технического состояния передних мостов можно рекомен­довать конструкцию площадочного стенда ХАДИ (рис. 65). Стенд состоит из двух механически не связанных между собой площадок, которые устанавливаются на уровне пола таким образом, чтобы их продольные оси были параллельны оси дви­жущегося автомобиля. Несущая площадка 7 опирается на регу­лируемые по высоте опоры 3. Для предотвращения заклини­вания подвижной площадки во время наезда и съезда автомо­биля предусмотрены упорные шариковые подшипники 2. На раме 1 монтируется упругий элемент 4 и датчик перемещений 5. Сигналы датчика преобразуются в показания стрелочных приборов или регистрируются на ленте самописца.

При использовании самописца форма и размеры элементов диаграммы позволяют дать заключение о правильности соче­тания углов установки колес и оценить развал и схождение по отдельности.

Береговский ОЭЗ выпускает стенды с беговыми барабана­ми КИ-4872 для проверки передних осей автомобилей ГАЗ и ЗИЛ. На этих стендах управляемые колеса опираются на одиночные барабаны, установленные на маятниковых подве­сах. Под действием схождения и в меньшей степени развала колес барабаны смещаются в поперечном направлении. Чувст­вительность таких стендов ниже, чем площадочных.

На стенде СХК−1 (киевский завод «Автотехника») колесо опирается на спаренные барабаны, диагностический параметр — смещение измерительных барабанов. Недостаток стендов с опиранием на спаренные барабаны — различное положение коле­са при движении по дороге и при проверке на стенде, что вызвано особенностями силового взаимодействия колеса с роли­ками.

В процессе эксплуатации необходимо также контролиро­вать техническое состояние деталей шкворневых соединений. Оно оказывает заметное влияние на работу рулевого управле­ния, и прежде всего на люфт и потери на трение. Люфт руле­вого колеса возрастает на 3 — 5°. Плотная посадка шкворня и поворотной цапфы увеличивает силу трения в несколько раз.

Техническое состояние шкворневых соединений можно оце­нить по радиальным и осевым зазорам. Радиальный зазор должен быть не более 0,75 мм, осевой — не более 1,5 мм. Из всех деталей переднего моста наименьшую долговечность имеют шкворень и его втулка, срок службы которых часто не превы­шает 30—40 тыс. км.

Для контроля деталей шкворневых соединений без разбор­ки применяется прибор НИИАТ. Он состоит из зажимного устройства для крепления его на нижней полке балки передней оси, переходной муфты с шарниром и стержнем муфты с инди­катором.

Проверка технического состояния деталей шкворневых сое­динений осуществляется в такой последовательности:

переднее колесо вывешивается на подъемнике (домкрате) и устанавливается в положение для прямолинейного движения;

прибор крепится на балке переднего моста автомобиля, нож­ка индикатора устанавливается в нижнюю часть опорного тор­мозного диска, нулевое деление шкалы индикатора совмещается с большой стрелкой;

опускается вывешенное колесо автомобиля и по показанию индикатора определяется радиальный зазор.

Осевой зазор между бобышкой балки и проушиной цапфы определяют с помощью щупа. Радиальный люфт проверяют на специальном площадочном стенде, оборудованном устройством для покачивания площадок. Люфт переднего колеса грузового автомобиля, замеренный внизу, в средней части плиты должен быть не более 3 мм, что соответствует радиальному зазору 0,75 мм. Необходимое усилие, прикладываемое к подвижной пло­щадке, складывается из усилия на перемещение нагруженной колесом площадки по подшипникам (примерно 400 Н) и на покачивание колеса (примерно 800 Н).

Поэлементное диагностирование ходовой части автомобиля позволяет своевременно устранять обнаруженные неисправно­сти и добиваться снижения износа шин.

Шины. В процессе эксплуатации шин возможны разрушения каркаса, износ протектора, повреждение боковин покрышек, разрыв бортов.

Разрушение каркаса и отслаивание нитей корда наблюдает­ся при эксплуатации шин с пониженным или повышенным дав­лением воздуха, при сильном нагреве шин и значительной их перегрузке. При уменьшении давления воздуха на 40 % про­бег шин уменьшается на 25%, повышение давления на 10 — 20% снижает пробег на 5 — 10%.

Увеличенный износ средней части протектора наблюдается при работе шины с повышенным давлением воздуха, пятнистый износ — при нарушении углов схождения, дисбалансе и недо­статочно жестком креплении колес к ступицам.

Односторонний износ протектора имеет место в случае нару­шения углов схождения и развала передних колес, которое приводит к значительному проскальзыванию протектора по дороге.

Повреждение внутренних боковин сдвоенных шин наблю­дается при снижении давления воздуха и попадании посторон­них предметов между шинами. Кольцевое повреждение боко­вин происходит от соприкосновения покрышки с поломанной рессорой, с крыльями, при наезде на край тротуара, рельса и т. д.

Разрыв борта покрышки является в основном следствием нарушения правил демонтажа и монтажа (применение кувалд, монтаж и демонтаж при низкой температуре, неумелое пользо­вание монтажной лопаткой) и применения нестандартных и поврежденных ободов с зазубринами и ржавчиной.

Иногда наблюдаются вздутия покрышек при попадании в них грязи через отверстия и разрывы, проколы шин и камер, отрыв вентиля при проворачивании шины на ободе, пропуск воздуха у пятки вентиля и т. д.

В условиях автотранспортных предприятий следует прове­рять неуравновешенность (дисбаланс) колес, возникающую при неравномерном износе протектора, наложении манжет и заплат, при ремонте покрышек и камер, неправильной установке вентиля и т. д.

Различают статический и динамический дисбалансы колес. Под статическим подразумевают такую неуравновешенность, когда центр тяжести не совпадает с осью вращения. Динами­ческая неуравновешенность характеризуется неравномерным распределением массы по ширине колеса и может быть выявлена только при вращении колеса.

При вращении статически неуравновешенного колеса (рис. 66) возникает центробежная сила РМrw² = МV²_a/13r, где Р — центро­бежная сила, Н; М — масса груза, кг; V_а — скорость движения автомобиля, км/ч; r — расстояние до неуравновешенного груза от оси вращения колеса, м; w —угловая скорость, с⁻¹.

Горизонтальную и вертикальную составляющие силы определим по формулам Р_г = Р cos wt, Р_в = Р sinwt.

Совместное действие этих сил вызывает вибрацию, биение и колебания колеса вокруг шкворня. В результате возрастают динамические нагрузки на подшипники ступиц колес, ухудшает­ся управляемость автомобиля, возрастает износ шин, рулево­го управления и деталей ходовой части. Нарушаются углы установки колес.

Статическую неуравновешенность передних колес автомоби­ля можно проверять при подъеме переднего моста. Неуравно­вешенное свободно вращающееся колесо будет проворачиваться тяжелым местом вниз.

Вес неуравновешенного груза можно определить на роли­ковом стенде по вертикальным ускорениям колес, возникающим в момент подпрыгивания колеса под действием вертикальной силы Р_в. Вертикальное перемещение колеса х (рис. 66) в упро­щенном виде (при неподвижном кузове) рассчитаем, решив дифференциальное уравнение

.

Обозначив c/m через 2h, k/m через ω²₁, k/m через ω²₂ и решив последнее уравнение, получим

,

где ω²_k = ω²₁ = ω²₂ = (k+k₁)m, tgφ = 2hω/(ω² − ω²_k).

Вертикальное ускорение колеса

. (26)

Амплитуду вертикальных ускорений определим из выражения

,

согласно которому ускорение пропорционально массе неурав­новешенного груза. Замеряют его датчиком ускорений, уста­новленным на оси колеса.

Центробежные силы, возникающие от неуравновешенности колес, в общем составляют небольшую долю нагрузки на переднюю ось автомобиля (1 − 5%). Такие небольшие силы не могут вызывать значительных колебаний. Амплитуда колеба­ний резко возрастает при совпадении частоты вынужденных

Рис. 66. Расчетная схема качения колеса автомобиля на стенде с беговыми барабанами

Рис. 67. Машина для балансировки колес

колебаний с частотой собственных колебаний, т. е. при резо­нансе.

На роликовом стенде можно определить максимальные коле­бания передних колес, вызываемые дисбалансом при скорости, соответствующей резонансному режиму колебаний. Так, для автомобиля «Волга» резонансной является скорость в 120 км/ч (собственная частота колебаний колес вокруг шкворней при­мерно 88 с⁻¹). Только при этой скорости амплитуда колебаний колес растет пропорционально дисбалансу, достигая 8 − 10 мм при дисбалансе 4500 − 5000 г·см.

При испытании на стенде колебания неуравновешенных колес меньше, чем на дороге. Амплитуда может быть значи­тельно увеличена даже на невысоких скоростях, если припод­нять на домкрате кузов и частично вывесить колесо так, чтобы оно могло вращаться на роликах, т. е. когда сила сцепления колеса и ролика больше сопротивления качению.

При вращении колеса возникает момент от неуравновешен­ных центробежных сил и наблюдается биение колеса, аналогич­ное влиянию (восьмерке), которое происходит, например, при деформации диска, неправильной затяжке колес. Так как центробежные силы пропорциональны квадрату скорости колеса, то и значение момента, выводящего колесо из равновесия, так­же возрастает пропорционально квадрату скорости. Биение при динамическом дисбалансе отличается от биения при деформа­ции диска и других неисправностей тем, что наблюдается толь­ко при больших скоростях.

Динамический дисбаланс можно контролировать по боко­вому биению колеса. Допустимое биение для легковых автомо­билей 2 − 3 мм, для грузовых − 3 − 4 мм.

Ввиду того что дисбаланс может быть следствием неточной центровки колеса на ступице, его овальности, искривления обо­да и т. д., лучше проверять дисбаланс, не снимая колеса с авто­мобиля. Электронные машины для балансировки колес авто­мобиля (рис. 67) позволяют проверять и устранять стати­ческую и динамическую неуравновешенность колес.

Вывешенное колесо приводится во вращение двигателем. Машина состоит из датчика, усилителя, измерительного при­бора и стробоскопического прибора (неоновой лампы). Если стробоскопический прибор привести в действие датчиком коле­баний, можно обнаружить место дисбаланса. Неоновая лампа стробоскопа включается при достижении полной амплитуды.

Давление воздуха в шинах проверяют манометром. При замерах приходится снимать колпачки вентилей, и вследствие неполной посадки золотника неизбежна утечка воздуха. Для замера давления воздуха во внутренних шинах задних сдвоен­ных колес автомобилей и автобусов зачастую приходится сни­мать наружные колеса. Поэтому для практических целей исполь­зуют методы контроля давления воздуха в шинах без вскрытия вентиля.

На стенде ШС-2 давление воздуха контролируют по дефор­мации шины при вдавливании в ее боковину стержня с посто­янным усилием (рис. 68). Суммарная жесткость шины на 85 − 90 % зависит от давления воздуха и лишь частично от жесткости каркаса. Поэтому даже при незначительном изме­нении давления происходит заметное изменение общей жест­кости шины.

Если жесткость боковины считать постоянной, можно допу­стить, что жесткость шины пропорциональна давлению воздуха, а глубина вдавливания измерительного наконечника − обратно пропорциональна давлению. Возможная ошибка при замере давления воздуха по суммарной жесткости боковины не пре­вышает 5 − 6 %.

При работе автомобилей в плохих дорожных условиях, на стройках, заводах и т. д. в шины часто попадают различные металлические предметы, которые легко обнаружить специаль­ными приборами. Принцип их действия прост: при наличии металлического предмета в проверяемом участке протектора, который охватывается специальной вилкой, увеличивается ток самоиндукции в магнитном поле катушки прибора и загорается сигнальная лампа.

Рессоры и амортизаторы. От качества подвески зависит устойчивость, безопасность и скорость движения автомобиля, а также сохранность перевозимого груза, утомляемость води­теля и пассажиров.

Наиболее часто встречаются следующие неисправности под­вески: поломка рессорных листов и пружин независимых под­весок, износ пальцев и втулок рессор, износ резинового буфе­ра — ограничителя хода моста, ослабление крепления хомутика

Рис. 68. Контроль давления воздуха в шинах:

1 − гидравлический цилиндр; 2 − распределительный кран; 3 − гидравлический насос; 4 − электродвигатель

Рис. 69. Затухание колебаний автомобиля

рессор и стремянок, износ амортизаторов, втулок стабилизато­ров. Внешним проявлением этих неисправностей является появ­ление незначительных шумов и стуков при движении автомобиля и увеличение амплитуды колебаний кузова и колес автомобиля.

Контролируя техническое состояние автомобилей, необхо­димо уделять особое внимание исправности амортизаторов. От их состояния зависят устойчивость и безопасность движения, сохранность механизмов трансмиссии и ходовой части. На устойчивость автомобиля и безопасность движения также влия­ет интенсивность колебаний колес

При увеличении частоты колебаний и частых отрывах колес от дороги возникает опасность заноса. Движение автомобиля с большой скоростью по дороге с неровностями сопровождается частым отрывом колес от дороги. В таких условиях при незна­чительном повороте рулевого колеса возникают боковые силы, которые могут вызвать аварию автомобиля. Возможны также и неожиданные разрывы шин.

Техническое состояние подвески оценивают по степени зату­хания колебаний. Затухание возникает вследствие трения в амор­тизаторах, рессорах, шинах и шарнирах подвески. Трение в рес­сорах и шарнирах почти не зависит от скорости относительных перемещений кузова и колес. Трение в гидравлических амор­тизаторах пропорционально скорости относительных переме­щений. Затухание колебаний в шинах можно тоже считать пропорциональным скорости. В шинах легковых автомобилей потери на внутреннее трение малы, ими можно пренебречь. В шинах грузовых автомобилей они значительны, особенно при снижении давления воздуха.

Наиболее удобным показателем, оценивающим степень затуха­ния колебаний подвески, служит относительный коэффициент затухания (коэффициент апериодичности) φ, который учитывает сопротивление амортизатора с, значение колеблющейся массы m и жесткость подвески k. Этот коэффициент определяется по урав­нению или φ = hT/2π, где h — коэффициент затухания, Т — условный период.

На рис. 69 показан график затухания колебаний автомобиля ГАЗ-69 при переезде через неровность высотой 50 мм с аморти­затором и без амортизатора. По характеру кривых легко опре­делить исправность проверяемого амортизатора.

Кривые затухания можно получить при записи колебаний кузова во времени после его сбрасывания или подтягивания, для чего пользуются специальным домкратом, оборудованным устройством для безопасного освобождения опоры, подтягива­ющей автомобиль вверх или вниз.

Колебательный процесс можно наблюдать на осциллографе. На маске трубки следует вычертить эталонную кривую (для исправного амортизатора). Сравнивая ее с получаемой кри­вой затухания, оцениваем техническое состояние амортизаторов.

Диагностировать состояние амортизаторов можно также на роликовых стендах. Суть метода основана на анализе ампли­тудно-частотных характеристик относительных перемещений кузова z/q₀ (рис. 70, а) и колес x/q₀ (рис. 70, б).

При низкочастотном резонансе (частота возмущающей силы υ = 6 −·12 с⁻¹) перемещения кузова достигают наибольшей высоты и влияние относительного затухания особенно заметно. Если на одном из роликов укрепить неровность высотой 15 − 30 мм, при вращении колес кузов и колеса будут колебаться, по амплитуде вынужденных колебаний можно судить о исправности испытуе­мых амортизаторов. Частоту возмущающей силы (υc^-1) определяем по формуле υ = l,74 V_a/ l_б, где V_a — скорость ведущих колес автомобиля, км/ч; l_б − длина окружности барабана, м.

В процессе эксплуатации автомобилей могут появляться трещины и поломки листов рессоры, ушков коренных листов, боковое расхождение отдельных листов свыше 3 мм, зазор между листами более 0,5 мм на длине более 1/3 листа и другие дефекты.

Межлистовое трение в рессорах определяется разностью между силами, действующими на рессору при нагрузке (пря­мой ход) и при обратном ходе. Межлистовое трение зависит от смазки рессор, количества листов, их состояния (поломки,

Рис. 70. Амплитудно-частотные характеристики колебания кузова и колес:

а − перемещение кузова, б − перемещение колеса: 1 − = 0,15; 2 − 0,25, 3 − 0,35; 4 − 0,45

задиры) и составляет 2 − 20 % статической нагрузки, воспри­нимаемой рессорой. Трение в рессоре можно считать «сухим трением». При отсутствии смазки между листами коэффициент трения в три-пять раз больше, чем в рессорах, смазанных графитной смазкой.

Рис. 71. Расчетная схема движения колеса автомобиля на барабане

В общем демпфировании колеба­ний трение в несмазанных рессорах составляет примерно 15—50% об­щих потерь в амортизаторах и рес­сорах. С увеличением трения отно­сительное перемещение кузова и колес уменьшается. При блокировке рессор кузов колеблется от дефор­мации шин. Их жесткость значи­тельно больше жесткости рессор, поэтому собственная частота коле­баний кузова резко возрастает.

Расчетная схема движения автомобиля при сухом трении в рессоре представлена на рис. 71. Дифференциальное урав­нение относительных перемещений кузова и колес s = z − х имеет вид

Здесь m − неподрессоренная масса; s—ускорение относитель­ных перемещений кузова и колеса; k, k_{1 −} соответственно жест­кости рессор и шин; R − сила межлистового трения; ω₂—частота колебаний; q_o − высота единичной неровности; t — время.

После приближенного решения этого уравнения получим амплитуду относительных перемещений кузова и колес:

. (27)

При амплитуда прогибов рессор будет равна нулю и наступит блокировка рессор.

Если известна действительная сила сопротивления рессор, можно определить высоту неровностей (в сантиметрах), при дви­жении по которым рессоры заблокируются и подвеска будет ка­заться жесткой:

Рессоры можно диагностировать на роликовом стенде с неровностями. Если при качении колес по неровностям рес­соры прогибаются, сила трения в листах рессоры меньше силы толчков. Если прогиб не наблюдается (рессоры сблокированы), это указывает на увеличение сил межлистового трения вслед­ствие плохой смазки, возникновение поломок листов, образова­ние задиров и т. д.

При изменении технического состояния передних осей появ­ляются следующие основные признаки неисправностей: затруд­ненное управление автомобилем, автомобиль «уводит» в сто­рону при прямолинейном движении, автомобиль «уводит» в сто­рону на повороте. Наблюдается преждевременный износ шин передних колес, появляются автоколебания передних колес.

Затрудненное управление автомобилем возникает при уве­личении угла продольного наклона шкворня. Эта неисправность устраняется изменением наклона шкворня.

Если автомобиль «уводит» в сторону при прямолинейном движении, это свидетельствует о неправильном схождении колес, неодинаковых продольных наклонах правого и левого шкворней, развале правого или левого колес, неодинаковом давлении в шинах, погнутости поворотных цапф или рамы авто­мобиля. Эти неисправности можно устранить регулировкой схождения колес, регулировкой наклона шкворней и углов раз­вала, подкачкой шин, правкой погнутых деталей и рамы. Авто­мобиль «уводит» в сторону на повороте при неправильном соот­ношении углов поворота передних колес, различных продоль­ных и поперечных наклонах правого и левого шкворней, неправильном монтаже шин на ободе, потере упругости стабили­заторов поперечной устойчивости и износе резиновых втулок стабилизатора.

Эти неисправности ликвидируют регулировкой углов пово­рота передних колес и шкворней, заменой отдельных неисправ­ностей деталей и шин.

Преждевременный износ шин передних колес наблюдается при недостаточном или чрезмерном схождения либо развале передних колес и значительном отклонении от нормы давления воздуха в шинах. Эти неисправности устраняются регулировкой углов схождения и развала колес и доведением до нормы дав­ления воздуха.

Автоколебания передних колес происходят при недостаточ­ном или чрезмерном продольном наклоне шкворня, неодина­ковых углах продольного наклона на правом и левом колесах, разных давлениях воздуха в шинах, дисбалансе передних колес, отсутствии жидкости в амортизаторах, засорении каналов, изно­се клапанов и поломке пружин. Перечисленные неисправности устраняются регулировкой углов шкворней, доведением до нормы давления воздуха в шинах, устранением дисбаланса, доливкой жидкости в амортизатор, ремонтом или заменой амортизаторов.

Дата добавления: 2015-11-16