Конструция кузовов современных крытых вагонов

В настоящее время из универсальных крытых вагонов наибольший удельный вес в вагонном парке составляют вагоны последних лет выпуска моделей 11-066, 11-217 и 11-260. Характеристика универсальных крытых вагонов приведена в табл. 6.1.

Универсальный кры­тый вагон модели 11-217 (рис. 6.1.) Алтайского вагоностроительного заво­да спроектирован по габариту 1-ВМ (0-Т) ГОСТ 9238-83 и предназначен для эксплуатации по железным доро­гам стран СНГ и Балтии колеи 1520 мм. Он может также эксплуатироваться по реконст­руированным линиям железных дорог стран - участниц СЭВ колеи 1435 мм после соответствующей замены ходо­вых частей. Кузов таких вагонов име­ет металлическую наружную обшивку и деревянную внутреннюю облицовку, а также оборудован двустворчатыми дверями, имеющими увеличенную ши­рину дверного проема (3825 вместо 2000 мм вагонов модели 11-066). При­менение металлической обшивки кузо­ва повышает его надежность в эксплуатации. Увеличение ширины дверного проема обеспечивает более быстрый процесс погрузки и выгрузки, а следовательно, сокращение простоя под грузовыми операциями и ускоре­ние оборота вагона.

Вагон загружают через двери 3 и люки в крыше 2 и боковых стенах. Уширенный дверной проем усилен, повышена прочность пола кузова из расчета работы автопогрузчиков с осевой нагрузкой до 43 кН. Вагон модели 11-217 имеет характеристику, приве­денную в табл. 6.1.

Таблица 6.1

Техническая характеристика крытых универсальных вагонов

Все несущие элементы рамы, стен 1 и 4 и крыши 2 изготовлены из низколегированной стали 09Г2Д, а обшивка торцовых 4 стен и крыши из низколегированной стали 10ХНДП.

Рама кузова (рис. 6.2) состоит из хребтовой балки 2, двух боковых 3, двух концевых 1, двух шкворневых 4, двух основных 7 и семи промежуточ­ных 5 поперечных балок, четырех рас­косов 10, шести продольных балок 6 для поддержания пола, одной балки для крепления тормозного цилиндра и двух подножек. Хребтовая балка 2 сварена из двух Z-образных профилей №31. В концевых ее частях установле­ны задние упоры автосцепки, объеди­ненные с надпятниковой коробкой шкворневого узла, а также розетки, отлитые заодно целое с передними упорами автосцепки. Боковые балки 3 выполнены из швеллеров № 20. В зо­не дверного проема к балкам 3 прива­рены пороги из специальных Z-образ­ных профилей. Концевые балки 1 свар­ные П-образного сечения и выполнены из листов толщиной 6 мм. В месте по­становки розетки балка имеет нишу глубиной 180мм, позволившую заглу­бить розетку и уменьшить вылет авто­сцепки с 610 до 430 мм. Такое реше­ние позволило увеличить внутреннюю длину и повысить объем кузова без изменения размеров вагона по осям сцепления автосцепок.

Для безопасной работы составителей поездов на кон­цевой балке установлены поручни. Шкворневые балки 4 сварные коробча­того сечения. Каждая из них состоит из двух вертикальных толщиной 6мм,верхнего (8 мм) и нижнего (10 мм) горизонтальных листов. В местах пе­ресечения шкворневых балок с хребто­вой установлены стальные надпятниковые коробки, связывающие вер­тикальные стенки хребтовой балки, а также усиливающие пятниковый узел рамы. К нижним листам шкворневых балок приклепаны пятники 12 и скользуны 13. Основные поперечные бал­ки 7 сварные двутаврового сечения, выполненные из листов толщиной 6 мм. Для обеспечения равнопрочности конструкции рамы концевые, шкворневые и основные поперечные балки имеют переменную высоту по своей длине. Раскосы 10 рамы изготов­лены из швеллера № 14, а поперечные 5 и продольные 6 вспомогательные балки для поддержания пола - из гнутых швеллеров 100х80х5 мм. Для передвижения вагонов лебедкой на каждом конце боковых балок рамы приварены специальные скобы. На ра­му настлан пол 9 из досок толщиной 55мм, соединенных в четверть. По пе­риметру пол армирован уголком 8. В зоне дверного проема, где интенсив­но работают автопогрузчики, деревян­ный настил пола покрыт металличес­кими листами толщиной 4 мм.

Боковая стена (рис. 6.3) безраскосной конструкции. Стена имеет каркас и обшивку: металлическую 11 наруж­ную и деревянную 10 внутреннюю. Для загрузки и выгрузки вагона в средней части стены расположены са­моуплотняющиеся двери 6 и 7 и два люка 4, снабженные вентиляционными решетками. Каркас стены включает обвязку 1, две шкворневые 3, шесть промежуточных 2 и две дверные 5 стойки. Верхняя обвязка 1 (разрез А — А) выполнена из уголка 90х56х8мм, шкворневые и промежуточные стойки - из гнутого W-образного профиля толщиной 6 мм, а дверные стойки 13 (разрез Д—Д) - из Z-образного профиля размером 100х75х6,5мм и направляющего уголка 15 размером 75х50х6 мм. Стена приварена к продольной боковой балке рамы 19 и к торцовым сте­нам - к угловым стойкам 12 (раз­рез В—В). Наружная обшивка 11 стен изготовлена из гофрированных листов толщиной 3 мм снизу и 2,5 мм сверху. а внутренняя 10 - из влагостойкой фанеры марки ФСФ толщиной 10 мм. Внутренняя обшивка прикреплена к каркасу болтами и обрамлена в сты­ках уголком 9. В каждом дверном проеме шириной 3825 мм установлено по две створки двери 6 и 7, на одной из которой в нижней части имеется обезгруживающий люк, 8. Механизм открывания этого люка сблокирован с механизмом открытия и закрытия створок дверей и исключает его слу­чайное открытие. Герметизация и самоуплотнение створок дверей по стойкам обеспечиваются давлением сы­пучего груза и резиновыми элемента­ми 14, а между собой в створе - об­вязкой 16 левой двери специальной конфигурации, в паз которой заходит обвязка 17 правой двери. Герметиза­ция дверей снизу обеспечивается дав­лением груза и прижатием нижней об­вязки 21 к порогу 20 дверного проема. Каждая из створок дверей 6 и 7 состоит из каркаса, обшитого снаружи ме­таллическими листами 23 толщиной 1,4мм, а изнутри — фанерой 22 тол­щиной 8 мм. Створки двери перемеща­ются по прикрепленному над дверным проемом рельсу 26 на роликах 25 с шариковыми подшипниками. Каркасы створок дверей состоят из верхней, нижней и боковой обвязок. Верхние обвязки 24 имеют Z-образный про­филь, нижние 21 — П-образный, боко­вые крайние 18 — уголки.

Средние обвязки соответственно на левой створке двери имеют спе­циальный про­филь, свариваемый из уголка и гнуто­го элемента 16, внутрь которого для жесткости введены деянные брусья, а на правой двери — П-образный профиль. Для защиты правой створки двери от повреждений при резком открытии на второй от дверного прое­ма стойке кузова установлен аморти­затор, состоящий (рис. 6.4) из корпу­са 1, пру­жины 3, шайбы 4 и стержня 2. Крышки боковых люков с вен­тиляци­онной решеткой выпол­нены из штампо­ванных стальных листов толщиной 2 мм и замков, обеспечивающих удер­жание крышек в закрытом положении. Замки открыва­ются только изнутри вагона.

Торцовая стена (рис 6.5) изго­товле­на из каркаса, наружной металличес­кой 4 и внутренней деревянной 5 об­шивок, обрамленных по полу уголком 6, а по углам - уголком 8. Каркас состоит из двух угловых 2 и двух про­межуточных стоек 3, связанных верх­ней обвязкой 1. Наружная металличе­ская обшивка 4 выполнена из гофри­рованных листов толщиной 3мм снизу и 2,5 мм сверху, а внутренняя 5 — из влагостойкой фанеры толщиной 10мм.Угловые стойки 2 изготовлены из гну­того уголка 80х80х6 мм, промежу­точные стойки 3 - из W-образного элемента 230х135х6мм, а верхняя обвязка 7 - из специального профиля толщиной 6мм. Нижней обвязкой сте­ны служит концевая балка 7 рамы.

Крыша кузова (рис. 6.6) - цельно­сварная с четырьмя загрузочными лю­ками 6 диаметром 400 мм и двумя ти­повыми печными разделками 4. К бо­ковым и торцовым стенам кузова кры­ша крепится заклепками диаметром 10 мм и при ремонте может демонтиро­ваться от кузова с меньшей трудоемко­стью по сравнению с вагоном модели 11-066, у которого она крепится к сте­нам с помощью сварки. Печные раз­делки предусмотрены для установки труб печей отопления на случай люд­ских перевозок. На крышу к загрузоч­ным люкам 6 и печным разделкам 4 можно подняться по торцовой лестни­це и подмосткам 5.

Крыша имеет ме­таллический каркас, обшитый снару­жи гофрированными листами 3 тол­щиной 1,5 мм, и две фрамуги 11, с по­мощью которых крыша крепится к торцовым стенам. Фрамуги выполнены из металлических листов толщиной 2 мм с выштамповками для жесткости и древесноволокнистой подшивки. Каркас крыши образован набором дуг 1, продольных элементов 2, располо­женных в средней части, и двух боко­вых продольных обвязок. Дуги 1 вы­полнены из гнутых швеллеров 60х50х3 мм, средние продольные элемен­ты 2 — из гнутого уголка 32х32хЗ мм, а боковые обвязки - из двух уголков 56х56х5 мм. Листы наруж­ной обшивки приварены к дугам, про­дольным элементам и верхней обвязке боковых стен. Между собой листы кры­ши сварены внахлестку и для большей жесткости выполнены с поперечно расположенными гофрами высотой 22 мм. Изнутри (рис. 6.6, б) крыша подшита влагостойкой фанерой тол­щиной 4 мм в два слоя, которая плотно прилегает к листам кровли снизу, образуя потолок. Фанера прикрепле­на к обшивке уголками 9 и скобами 10. Такое крепление подшивки практи­чески исключает ее повреждение при погрузке и выгрузке вагона. В пред­шествующих вариантах (рис. 6.6, а) подшивка 8 крепилась к деревянным брускам 7 с воздушной прослойкой, что приводило к частым повреждениям подшивки.

Крышки люков 4 крыши (рис. 6.7) двумя петлями 5 крепят к листу 6 и в закрытом положении фиксируют спе­циальными замками 1, открывающи­мися изнутри вагона. Крышки 2 печ­ных разделок, установленных на крышках люков 4, удерживаются в за­крытом положении винтами 3.

Универсальный крытый вагон моде­ли 11-260 (см. рис. 6.8) отличается от модели 11-217 тем, что его объем уве­личен до 140 м³, внутренняя деревян­ная обшивка стен и крыши заменена полимерным покрытием, ширина двер­ного проема увеличена с 3825 до 3973мм, дверной рельс перенесен свер­ху вниз и размещается на пороге двер­ного проема, W-образные гнутые про­фили стоек стен заменены на П-образные и вместо двух листов обшивки бо­ковых стен по высоте поставлено три. Такие изменения позволили улучшить использование грузоподъемности ваго­на и тем самым повысить эффектив­ность его использования в эксплуатации, а также повы­сить надежность работы кузова и обеспечить лучшую приспособленность вагона к погрузочно-выгрузочным опе­рациям.

Характеристика вагона приве­дена в табл. 6.1. Рама, настил пола, стены, крыша и внутреннее оборудование вагонаиме­ют конструктивные решения, аналогич­ные с вагонами предыдущих моделей. Однако каждая из перечисленных вы­ше сборочных единиц получила даль­нейшее свое развитие.

На рис. 6.9 приведена рама крытого вагона рассматриваемой модели. Вследствие увеличения длины рамы в ней вместо двух основных поперечных балок 6 предусмотрено четыре. При этом профили их остались без изменения (сечение II-II), а П-образные профили вспомогательных поперечных балок 8 заменены на двутавры № 10. Балки 5 для поддержания настила пола также изготовлены из двутавра №10. К шкворневой балке 3 балки 5 для поддержания настила пола крепятся с помощью уголков уголков 13 (Г-Г). Концевые балки 1 (сечение I-I) рамы выполнены без углублений под розетку автосцепки и имеют посадоч­ные места на лобовом листе для постановки на вагон буферных стаканов при необходимости соединения их с подвижным составом железных дорог, стран участниц СЭВ, оборудован­ным винтовой стяжкой. Кроме того, в консольных частях рамы отсутствуют рас­косы. Вместо них для усиления кон­сольных частей рамы между концевы­ми и шкворневыми балками поставле­но по шесть продольных балок 2 из двутавра №20. Они крепятся к концевой и шкворневой балкам посредством косынок 14. На шкворневой балке 3 расположены пятник 10, надпятниковая коробка 12 и скользуны 11. Хребтовая балка 7 выполнена из двух зетов №31. Боковые балки 4 изготовлены из швеллера №20. В зоне дверного проема к ним приварены дверные пороги 9.

Боковые стены кузова (рис. 6.10) цельнометаллические, свар­ные, без внутренней деревянной под­шивки. Металлическая их обшивка состоит из трех листов: нижнего 9 тол­щиной 5мм, среднего 7 (3 мм) и верх­него 2 (2,5 мм). Верхняя обвязка 1 выполнена из гнутого уголка, промежу­точные стойки 3 — из П-образного гну­того профиля, наддверный пояс 4 — из Z-образного элемента, дверной рельс 6 -из Г-образного профиля. Дверной рельс 6 приварен к Z-образному поро­гу в дверном проеме и укреплен крон­штейнами 5 уголкового профиля. В от­личие от вагонов модели 11-217 на стенах кузовов модели 11-260 аморти­заторы 8 устанавливают не только с правой, но и с левой стороны дверного проема для смягчения ударов обеих створок дверей при их открывании. Дверные стойки 10 стен сварены из Z- и Г-образных профилей, как и в предыдущей модели вагона. Вместо внутренней обшивки на внутреннюю металлическую поверхность стен напылением наносится полимерный матери­ал толщиной 5-6 мм. С рамой стена соединяется посредством продольной боковой балки 11, а с крышей — через обвязку 12.

Створки двери 1 и 2 кузова (рис. 6.11) по устройству аналогичны дверям вагона модели 11-217 и от­личаются в основном конструкцией верхней обвязки 6 и опорных узлов на дверном рельсе. Верхняя обвязка 6 две­рей имеет уголковый профиль, верти­кальная полка которого заходит в на­правляющий паз П-образного наддвер­ного бруса 5 и удерживает в нем верх­нюю часть двери (разрез А — А). Для обеспечения передвижения при заеда­нии к крайним их обвязкам приварены кронштейны 3 с двумя отверстиями, а к кузову — металлические полосы 4, имеющие также отверстия и исполь­зуемые в качестве опор рычага. Амор­тизаторы 8 по конструкции аналогичны приведенным выше (см. рис. 6.4).

Передвижение дверей 1 и 2 (см. рис. 6.11) производится с помощью ро­ликов 9 во рельсу 13 (разрез Б — Б), приваренному к порогу 12. Ролики 9 насажены на шариковые подшипники 10, укрепленные на неподвижных осях. Дверной рельс 13 опирается на кронштейны 14, а порог 12 поддержи­вается балкой 15, сваренных в единое целое с боковой продольной балкой 16 рамы. Предупреждение схода роликов 9 с рельса 13 и уплотнение низа двери обеспечивается давлением сыпучего груза на панель 7 и прилеганием об­вязки 11 к порогу 12, который удер­живает дверь от падения.

Торцовые стены (рис. 6.12) кузова отличаются от стен вагона модели 11-217, рассмотренных выше, профиля­ми элементов каркаса. Верхняя обвяз­ка 3 торцовой стены выполнена из гну­того специального профиля. К ней заклепками 8 прикреплена нижняя обвяз­ка 2 фрамуги 1 крыши. Средние стойки 4 стены выполнены из двутавра № 20. Снизу они связаны с концевой балкой рамы 5 с помощью сварки и накладок 6. Нижняя обвязка стены 7 имеет гну­тый Z-образный профиль. Внутренняя поверхность металлической обшивки стен покрыта полимерным ма­териалом.

Крыша кузова (рис. 6.13) цельноме­таллическая, сварная с четырьмя за­грузочными люками 5 и двумя печны­ми разделками 4, расположенными в двух крайних крышках загрузочных люков. Для упрощения технологии из­готовления и обеспечения качества напыления полимерного материала 8 ду­ги 3 расположены на наружной сторо­не обшивки 9 крыши. К боковым стенам 7 кузова, как и к торцовым, крыша прикреплена заклепками 6 или болтами диаметром 10 мм. Продольные боковые 2 и поперечные концевые 1 (у фрамуг) обвязки крыши выполнены из гнутых Z-образных профилей, а про­межуточные 3 дуги - из П-образных элементов.

С 1960 по 1983 г. АВЗ выпускал универсальные крытые вагоны модели11-066. Их характеристика, кроме мас­сы тары, такая же, как и у вагонов мо­дели 11-217 (см. табл. 6.1). Рама, на­стил пола, торцовые стены и крыша по конструкции практически такие же. Рама отличается только числом вспо­могательных поперечных балок (четы­ре, а не семь). Пол деревянный с ме­таллическими защитными листами в зоне дверного проема. Торцовые стены с металлической наружной обшивкой (см. рис. 6.5) и деревянной внутренней подшивкой. Крыша сварная металли­ческая (см. рис. 6.6).

Вместе с тем ку­зов вагона модели 11-066 менее совер­шенен, чем кузова вагонов моделей более поздних лет выпуска. Боковые стены его выполнены с каркасом раскосно-стоечной конструкции и деревян­ной обшивкой из досок толщиной 35 мм внизу и 22 мм - вверху. Двер­ной проем имеет ширину 2000мм, а крыша несъемная, привариваемая к стенам кузова. Применение деревян­ной обшивки стен приводит к относи­тельно быстрому ее повреждению и снижению надежности кузовов, а при­менение несъемной крыши - к сниже­нию ремонтопригодности вагонов. Ме­нее широкий дверной проем ухудшает использование автопогрузчиков при погрузке и выгрузке грузов и увеличи­вает простой вагонов под этими опера­циями. Вследствие этих недостатков вагоны модели 11-066 заменены более надежными и экономичными - моделями 11-217 и 11-260.

В 1964 г., для проверки возможности и эффек­тивности использования но­вых материалов в несущих элементах конструкции грузовых вагонов, были построены опытные образцы кры­тых вагонов, кузова которых выполне­ны из алюминиевых сплавов. Грузоподъемность таких вагонов для того периода была большой и составляла 65 т, объем кузова 130 м³, длина по осям сцепления автосцепок 15,73 м, а масса тары составляла всего лишь 19,5 т. Ширина дверного проема равнялась 2500 мм. Материал рамы, каркаса кузо­ва, наружной обшивки стен и крыши опытного вагона - алюминиевый сплав марки АМг6. Кузов опытного вагона - сварной конструкции, изго­товлен из прессованных элементов, имеющих такую форму сечений, кото­рая обеспечивает наибольшую жест­кость и прочность при минимальной массе. Наружная обшивка боковых стен выполнена из гофрированных ли­стов толщиной 3 мм, торцовых - 4 мм, а крыши - 2 мм. Конструктивная схе­ма рамы и крыши аналогична вагону модели 11 -066, а стен - вагону модели 11-217. Внутренняя подшивка кузова: стен - фанера толщиной 10мм, двери - фанера толщиной 8 мм и крыши - древесноволокнистые пли­ты в два слоя общей толщиной 8 мм.

Испытания таких вагонов показали достаточную их на­дежность и более высокую экономич­ность по сравнению с вагонами, вы­полненными из стали. Однако, вслед­ствие дефицитности и относительно высокой стоимости алюминиевого сплава, а также сложности оснащения ремонтной базы установками для производства сварочных работ в защит­ной среде инертного газа (аргона), крытые вагоны из алюминиевых спла­вов пока не строят.

Конструкции кузовов специализиро­ванных крытых вагонов. Крытый вагон для легковых автомобилей модели 11-835 представляет собой этап дальнейшего развития вагонов подобного типа для повышения сохранности перевозимых автомобилей. Его характеристика приведена в табл. 6.2. Кузов вагона цельнометаллический, двухъярусный. Рама 6 (рис. 6.14) образует нижний ярус кузова. Кроме то­го, имеются верхний ярус 4, боковые стены 7, торцовые двери 2,крыша 1 и переездные площадки 3. Торцовые две­ри и переездные площадки обеспечи­вают беспрепятственный проезд авто­мобилей по всему составу. В средней части вдоль боковых стен вагона пре­дусмотрены проемы 5, закрытые ме­таллической сеткой.

Основа рамы кузова (рис. 6.15) — хребтовая балка 5. Она соединена с двумя боковыми 2, двумя концевыми 1 балками, двумя шкворневыми 4, де­вятью поперечными 8 и четырьмя про­дольными 6 балками, а также четырь­мя раскосами 3. Хребтовая балка вы­полнена из двух швеллеров № 30, со­единенных между собой диафрагмами. В консольной ее части установлены передние и задние упоры автосцепки, а за шкворневыми балками размеще­ны грузы 7 общей массой 2,7 т для придания устойчивости вагону против опрокидывания от центробежной силы и ветровой нагрузки. Боковые балки рамы изготовлены из швеллера №20.

Концевые балки сварные П-образного сечения и сварены из листов толщиной 12мм. Вместе постановки ударной ро­зетки концевая балка имеет углубле­ние на 100мм, позволившее уменьшить вылет автосцепки с 610 до 510 мм. Для безопасности работы составителей поездов на концевых балках установ­лены поручни. Шкворневые балки сварные, коробчатого сечения. В зоне пересечения с хребтовой балкой на нижних листах шкворневых балок ус­тановлены пятники, усиленные сверху надпятниковыми коробками, а на рас­стоянии 762 мм от продольной оси вагона снизу приварены скользуны.

Поперечные промежуточные балки рамы выполнены из швеллеров №14, продольные швеллеров №10, а рас­косы - из швеллера №30. Пол наст­лан из металлических гофрированных листов толщиной 3мм. Для установки колесных упоров, предназначенных для крепления автомобилей, в полу предусмотрены щелевые пазы.

Верхний ярус (рис. 6.16) кузова представляет собой раму с металличе­ским настилом пола из гофрированных листов толщиной 3 мм со щелевыми пазами для колесных упоров. Рама верхнего яруса состоит из двух боко­вых продольных 6, двух концевых и набора промежуточных поперечных ба­лок 14. Продольные и концевые балки сварныезамкнутого коробчатогосече­ния из гнутых профилей, а поперечные балки - из гнутых П-образных эле­ментов.

Боковые стены кузова цельно­метал­лические. Они состоят из каркаса, ме­таллической обшивки и двух рядов окон 5 и 7, разме­щен­ных по всей дли­не вагона и закры­тых сетками. Один из рядов 7 рас­положен на уровне кры­ши авто­мобилей нижнего яруса, а дру­гой 5 — на уровне колес ав­томобилей верхнего яруса. Рамы окон изго­товле­ны из гнутых уголков и при­варены к стойкам, а также к верх­ней и средней про­дольной обвяз­кам стен. В рамки вделаны сетча­тые решетки, вы­полнен­ные из проволоки сече­нием 6 мм. Ячейки решетки имеют ромбическую форму, с размерами большей диа­гона­ли 150 мм. Каркас стены включает верхнюю 4 и нижнюю 10 обвязки, среднюю продольную балку 6, являю­щуюся боковой балкой рамы верхнего яруса, две угловые и тринадцать промежуточных стоек 9, а также двенад­цать раскосов. Раскосы поставлены только между нижней обвязкой и сред­ней продольной балкой и направлены в противоположные стороны от середины вагона. Угловые стойки замкнутого коробчатого сечения, а верхняя обвяз­ка - из гнутого уголка, нижняя об­вязка - из прокатного швеллера № 20, промежуточные стойки и раскосы - из гнутых швеллеров. Обшивка стен 8 металлическая гофрированная. С ниж­ней обвязкой 10 стена связана наклад­ками 11 и усилена уголками 12 и 13.

Крыша кузова металлическая свар­ная. Каркас крыши обшит гофриро­ванными листами 1. Каркас выполнен из двух продольных обвязок 3 и набо­ра дуг 2 соответственно уголкового и Z-образного профилей. Дуги крыши, стойки стен и поперечныебалки ле­жат в одной плоскости, образуя замк­нутые шпангоуты.

Торцовые стены обеих сторон кузо­ва представляют собой двустворчатые двери. Переездные площадки при закрытии дверей поднимаются в верти­кальное положение. При этомнижняяплощадка располагается с наружной стороны дверей, а второго яруса — с внутренней стороны кузова. Стопорное устройствонижней площадкиможет быть заперто навесным замком, без открытия которого нельзя опустить переездную площадку и открыть двери. Для облегчения подъема переездные площадки снабжены пружинными компенсаторами.

Закрепление автомобилей в ва­гоне предусматривается съемными колес­ными упорами (рис. 6.17). Ко­лесный упор имеет корпус 3, внутри которого размещены винт 4 с регу­лировочной гайкой 5 и закидка 6. Винт шарнирно соединен с рычагом 2, заканчиваю­щимся башмаком 1, на который опи­рается колесо автомо­биля 10. Подош­ва корпуса упора крепится к полу 7 рамы двумя за­хватами 9 через щеле­вые пазы и удерживается закидкой 6, которая прижимается к полу пружи­ной 8. При вращении гайки винт поступательно перемещается относитель­но нее, тянет за нижнее плечо рычага и прижимает башмак 1 к колесу. Об­жатие всех четырех колес обеспечива­ет надежное закрепление автомобиля на вагоне.

Ходовые части, автосцепное устрой­ство и тормозное оборудование - типовые. В качестве ходовых частей ис­пользуютсятележки грузовых вагонов модели 18-100 с четырьмя пружинами в комплекте вместосеми.

Специализированный крытый двухъярусный вагон модели 11-240 для скота спроектирован по габариту 1-Т. Его характеристика приведена в табл. 6.2.Максимальная вместимость вагона — овец 220или свиней 62, а крупного рогатого скота 60.

Каркас раскосно-стоечной конст­рукции изнутри обшит досками тол­щиной 35 мм. Крыша металлическая с теплоизоляцией толщиной 50 мм и подшивкой из древесноволокнистой плиты толщиной 8 мм. Рама кузова сварная. Она имеет конструктивную схему, аналогичную раме универсального крытого вагона с деревянной об­шивкой. Пол обоих ярусов из досок толщиной 55 мм. На боковых стенах кузова размещены задвижные двери облегченного типа. Размер дверного проема в свету 2000х2577 мм. Внутри вагона на каждом ярусе вдоль одной из боковых стен установлены кормуш­ки и поилки для скота. На боковых стенах вагона каждого яруса в зоне дверных проемов укреплены двуствор­чатые поворотные решетчатые двери. При установке этих дверей поперек вагона каждое грузовое помещение разделяется на два отсека, что дает возможность рассредоточить скот и выделить площадку у загрузочных дверей для хранения фуража и приго­товления корма. Вагон оборудован са­мотечной системой водоснабжения, включающей два верхних бака для хранения воды общей вместимостью 1500 л. Для вентиляции грузового по­мещения в боковых стенах на каждом ярусе имеются люки с откидными крышками, в которых установлены дефлекторы. В настиле второго яруса имеются задвижные люки для установки трапа для погрузки скота, а в бо­ковых стенах каждого яруса—свето­вые окна. Часть вагона для перевозки скотаотведено под служебное помещение для проводников. Оно оборудовано спальными местами, плитой и умывальником.

Специализированный крытый вагон-хоппер для зерна модели 19-752 выпус­кается Крюковским вагоностроитель­ным заводом. Вагон спроектирован по габариту 1-ВМ. Его характеристика указана в табл. 6.2. Вагон цельноме­таллический (рис. 6.18), саморазгру­жающийся, бункерного типа.

Рама 8,боковые 5 и торцовые 6 стены и кры­ша 1 образуют кузов вагона. У вагона имеются шесть бункеров 11 по три с каждой стороны с механизмами 12 для открытия и закрытия разгрузоч­ных люков. Для облегчения высыпа­ния груза на бункерах предусмотрены устройства 13 для постановки вибра­торов. Вагон загружают через четыре щелевых загрузочных люка 2, располо­женных в крыше кузова. Люки закры­вают крышками (1690х660 мм ) с ре­зиновыми уплотнениями. Каждая крышка запирается двумя упругими закидками 3, которые в закрытом по­ложении заходят за захватные скобы, приваренные к крыше и прижимают крышку к горловине люка. Для преду­преждения самопроизвольного выхода закидок из захватных скоб крышки снабжены механизмом запирания. Он представляет собой вал 4, расположен­ный вдоль крышек люков по всей дли­не крыши, с приваренными к нему против каждой захватной скобы секто­рами. Привод вала 7 расположен на торцовой стене вагона. При повороте вала по часовой стрелке его сектора закрывают открытое пространство за­хватных скоб и исключают выход закидок 3 из-под них. При повороте вала против часовой стрелки сектора выхо­дят из-под захватных скоб, выводят закидки из них и позволяют открыть крышки. Для влезания на крышу на торцовой стороне кузова и на раме ус­тановлены лестницы 9. Переходная площадка вагона снабжена огражде­нием 10. Все несущие элементы кузова выполнены из низколегированной ста­ли 09Г2Д, а обшивка - из стали 10ХНДП-2.

Рама (рис. 6.19) состоит из хребто­вой 3, двух боковых 2, двух концевых 5, двух шкворневых 1 и двух средних 4 балок. Хребтовая балка сварена из двух Z- образных профилей №31, перекры­тых в средней части коньком 8 (4 мм) для лучшего высыпания груза. В кон­сольной части хребтовая балка усиле­на розеткой 7 и упорами автосцепки. Боковые балки выполнены из уголка 125х80х10 мм. Концевые балки Г-образной формы поперечного сечения сва­рены из листов толщиной 4 мм. Для безопасной работы составителя на концевой балке установлены поруч­ни 6. Шкворневые балки коробчатого сечения состоят из двух вертикальных 12 (6 мм) и двух горизонтальных 12 листов (10 мм). На нижнем горизон­тальном листе балки укреплены скользуны 10 и пятник 11. Для обеспечения прочности опорного узла и повышения жесткости сопряжения шкворневой и хребтовой балок между ними установ­лена надпятниковая коробка 9. Сред­ние поперечные балки состоят из вер­тикального 14 (6 мм) и нижнего на­клонного 15 (8 мм) листов.

Боковые стены (рис. 6.20) выполне­ны из гофрированных металлических листов 6 толщиной 3мм, подкреплен­ных для жесткости десятью стойками 5, верхней 4 и нижней 7 обвязками. Стойки изготовлены из двутавра №10, верхняя обвязка 4 - из гнутого специ­ального профиля толщиной 6мм, а нижняя — из прокатного уголка 125х80х10 мм. Для большей жесткости каждая стена связана с рамой двумя наклонными швеллерами №14. Бунке­ра 9 сварены из листов толщиной 5 мм в форме усеченной пирамиды и имеют разгрузочные крышки 10 люков с ре­зиновыми уплотнениями. Каждые два противоположные бункера снабжены одним рычажным механизмом разгруз­ки с приводным штурвалом 8. Меха­низм разгрузки обеспечивает попарное открытие и закрытие крышек лю­ков бункеров, а также позволяет дози­ровать высыпание зерна или прекра­щать выгрузку в любой момент време­ни. Он состоит из винтового привода со штурвалом, укрепленного на крон­штейне, и системы шарнирно связан­ных между собой рычагов и тяг с рас­порками, соединенными попарно с крышками разгрузочных люков. Закрытие крышек обеспечивается пере­ходом осей распорок за «мертвую» точку, что предохраняет крышки от самопроизвольного открывания. Для более полной выгрузки вагона предус­мотрена возможность установки на бункерах вибраторов. Наклонные торцовые стены кузова 12 располагаются под углом 55° к плоскости рамы. Они сварены из верхнего и нижнего листов толщиной 4 мм и двух боковых обвя­зок уголкового профиля сечением 60х60х6 мм.

Верхний лист имеет отбортовку, которая выполняет роль верхней обвязки. В нижней части сде­лана фигурная выштамповка, которая, соединяясь с наклонным листом стены, образует поперечную балку ко­робчатого сечения. Нижний лист об­шивки усилен двумя продольными 15 и одним поперечным 13 поясами и под­косами 11. Для придания консольным частям кузова достаточной прочности и жесткости каждая торцовая стена усилена двумя стойками-раскосами 14 и 16 из швеллера №14.

Крыша кузова сварная и состоит из листовой гофрированной обшивки 1 толщиной 3 мм в середине и 1,8 мм по бокам, подкрепленной двенадцатью ду­гами 3, выполненными из уголка 75х50х5 мм. На крыше расположены четыре загрузочных- люка щелевого типа. С торцовыми стенами крыша связана фрамугами 17, а с боковы­ми - непосредственно приваркой к верхней обвязке 4 стены. Для доступа на крышу и внутрь вагона имеются ле­стницы, а по всей длине крыши - трап 2.

Специализированный крытый вагон-хоппер для цемента модели 11-715 имеет характеристику, указанную в табл. 6.2. Вагон бункерного типа слу­жит для бестарной перевозки цемента к местам массового потребления, где имеются приемные устройства, распо­ложенные между рельсами. Кузов це­ментовоза от кузова зерновоза отлича­ется только своими размерами и чис­лом бункеров, которых в вагоне четы­ре, а не шесть. Торцовые стены кузова наклонены под углом 50° к плоскости рамы.

Специализированный крытый вагон-хоппер бункерного типа для минераль­ных удобрений модели 11-740 имеет характеристику, приведенную в табл. 6.2. Вагон отличается от рассмот­ренных ранее бункерных типов тем, что загрузочные люки (1630х480 мм) в его крыше открываются, как и у всех вагонов, вручную, а разгрузоч­ные (2382х840 мм) - от пневматиче­ской магистрали с локомотива или от стационарного источника питания воздухом. Кроме того, разгрузочные люки бункеров имеют не нижнюю, а боковую разгрузку.

Для перевозки холодногнутой стали в рулонах или пакетах Днепродзер-жинским вагоностроительным заводом создан специализированный вагон (рис. 6.21) с двумя съемными секция­ми 1 кузова. Погрузка и выгрузка гру­за в таких вагонах производятся кра­нами. Для этого одну из секций снима­ют с рамы и устанавливают на другую секцию или укладывают возле вагона. Секции укладывают на четыре угло­вые опоры 14. Для захвата секции краном на каждой из них приварено по четыре скобы 4, а для безопасности строповочных работ - поручни 3, под­ножки 10 и 2 и лестница 6. На поло­вине раскрытой части погрузочной площадки кузова загружают рулоны. Затем, ранее снятую секцию кузова устанавливают на свое место, и опера­ция повторяется на второй половине кузова. Рулоны в вагон укладывают свободно на стационарные и поворот­ные ложементы в зависимости от диа­метра либо в один, либо в два ряда по ширине кузова. От продольных смеще­ний рулоны и пачки удерживаются упорными балками, выполненными из двутавра №35 и снабженными рези­новыми амортизаторами. Упорные балки по длине кузова могут переме­щаться. Для этого они снабжены ро­ликами и фиксирующими стержнями. На боковых стенках-балках 9 для их размещения предусмотрен набор от­верстий. Пачки листов от поперечных смещений удерживаются передвижны­ми стойками, фиксируемыми в попе­речных балках рамы, в которых для этого предусмотрен набор отверстий.

Вагон спроектирован по габариту 1-ВМ и имеет типовые ходовые части, автосцепное устройство и тормоз. Ха­рактеристика вагона: грузоподъем­ность 62 т, тара 31 т, погрузочная пло­щадь пола 35,3 м², объем кузова 58 м³ и длина по концевым балкам рамы 13,68 м. Кузов вагона состоит из рамы 8, двух стационарных полусекций и двух съемных секций 1. Пол металли­ческий толщиной 6 мм.

Стационарные полусекции кузова образованы стенка­ми-балками 9, привариваемыми к про­дольным боковым, концевым и сред­ним поперечным балкам рамы. Они выполнены из двутавра № 60В1 и уси­лены уголками, а торцовые стенки-балки подкреплены еще и швеллерами в местах расположения упоров. Средняя поперечная стенка-балка сварена в форме двутавра из вертикального лис­та толщиной 10 мм и горизонтальных листов толщиной 14 мм. Съемные сек­ции 1 кузова изготовлены из гладких листов 15 толщиной 3 мм. Каркасом для съемной секции служат девять дуг 16, верхняя и нижняя 17 продоль­ные обвязки. Дуги и верхняя продоль­ная обвязка выполнены из уголка 75х50х6мм, а нижняя - из двух гнутых элементов в форме коробки 17 размером 100х100х6 мм. К нижней обвязке приварен упор 18. Торцовые стенки секции подкреплены двумя рас­косами, изготовленными из гнутого швеллера размером 52х36х6 мм. Гер­метизация секций на раме обеспечива­ется резиновыми уплотнительными элементами 19, прикрепленными к ра­ме болтами. От продольных и поперечных смещений съемные секции кузова удерживаются торцовыми 5 и боковы­ми 11 упорами, расположенными на раме. Рама кузова состоит из хребтовой, двух концевых 13, двух боковых 8, двух шкворневых 12, восьми промежуточных 7 и одной средней балок. Хребтовая балка представляет собой два сварных Z-образных профиля. Остальные балки выполнены сварными из листов толщиной 8 - 12 мм. Концевые балки П-образного сечения, а шкворневые и все промежу­точные поперечные — коробчатого.

Специализированный вагон для бестарной перевозки муки (рис. 6.22) спроектирован по габариту 1-Т. Его характеристика: грузоподъемность 50 т, объем кузова 93 м³, длина по концевым балкам рамы 16,23 м. Кузов вагона состоит из рамы 1 и четырех бункеров 2 коническо-цилиндрической формы. В средней части рамы хребто­вая балка отсутствует.

Цилиндричес­кая часть бункера имеет диаметр 3200 мм и толщину стенок 6мм, а в нижней конической части — 8 мм. Каждый бункер закрыт штампованной самоуплотняющейся крышкой и обо­рудован аэризирующим устройством. На бункерах расположена горловина и патрубки для воздуховодов, уста­новки крана аварийного сброса давле­ния и слива конденсата. Муку загру­жают самотеком через верхние люки 3. Процесс разгрузки полностью автоматизирован. Со стороны разгрузки открывают крышки муковода, к соеди­нительной горловине подключают воз­духовод от стационарного источника воздуха и муковод продувают.

После этого к нему присоединяют шланги для транспортировки муки в прием­ные устройства, а воздухопровод сое­диняют с центральной магистралью. Воздух подается в емкость и под аэризирующее днище. При достижении давления 0,2 МПа открывается кран-заслонка муковода, и начинается раз­грузка. Производительность разгрузки 50 т/ч. Падение давления до нуля сви­детельствует о том, что разгрузка закончена.

Дата добавления: 2015-07-11