Работа электрической схемы троллейбуса.

Силовая цепь при тяговом и тормозном режимах тягового двигателя включается пятью контакторами КПП-113. Переключения в параллельной обмотке возбуждения тягового двигателя выполняются контакторами КПД-110.

Автоматический пуск троллейбуса осуществляется контролем реле ускорения Р-52Б, которое имеет три катушки – основную намагничивающую, включенную в цепь якоря тягового двигателя, регулировочную и подъемную (подмагничивающую), включенные в цепь управления. Катушки включены согласно.

Режим работы троллейбуса задается с помощью контроллера управления КВП-22Б, который имеет нулевое, маневровое и три ходовых положения. Электрические цепи троллейбуса позволяют осуществлять следующие режимы работы: движение на маневровом положении, нормальный автоматический разгон, движение с различными скоростями, реверсирование, электрическое торможение с регулировкой тормозного усилия. Выход на любую фиксированную позицию, заданную контроллером управления, происходит под контролем реле ускорения (регулирует частоту вращения вала реостатного контроллера и силу тока в силовой цепи).

Водитель в зависимости от условий движения имеет возможность выполнять автоматический пуск троллейбуса с различным ускорением.

Подготовка схемы к работе. Рассмотрим работу электрических цепей троллейбуса, используя электрическую схему и таблицу включения контакторов, схему цепи управления. Перед приведением схемы в рабочее состояние, при опущенных токоприемниках, включают аккумуляторную батарею пакетным выключателем А2, цепь управления – тумблером ВУ1 тумблер ВУК и при нажатой кнопке секвенции ПС1 проверяют работу контроллера хода, порядок включения контакторов и работу группового реостатного контроллера (по шуму). При нажатии на тормозную педаль проверяют работу тормозного контроллера, работу контакторов и лампочек стоп-сигналов. Далее выполняют следующие операции для подготовки схемы к работе: устанавливают токоприемники Т1 и Т2 на контактные провода; выключателем ВВЦ1 и ВВЦ2 включают цепь вспомогательного двигателя ДВ, при этом реле нулевое, сработав, замкнет контакты РН в цепи втягивающих катушек линейных контакторов ЛК1 и ЛК2 и разомкнет контакт РН в цепи звонка ЗОТ; выключателем ВУ2 выключают в цепи звуковой сигнализации отсутствия напряжения в контактной сети (ЗОТ); выключателями ВУК и ВВЦ3 включают цепь двигателя компрессора ДК, затем включают автоматический выключатель, пакетным выключателем А1 – цепь электропривода усилителем руля (ЭУР). После наполнения компрессором пневмосистемы воздухом устанавливают рукоятку реверсора в положение, соответствующее намеченному направлению движения (“Вперед” и ”Назад”).

При необходимости включают электропечи салона и кабины выключателями В8, В28 и ВВЦ4; а в вечернее время – освещение салона, подножек, габаритные и маршрутные указатели. Когда давление в пневмосистеме достигнет 4,5 атм. троллейбус будет готов к движению.

Автоматический пуск и регулирование скорости. Пуск и автоматический разгон двигателя осуществляют нажатием ходовой педали контроллера управления с установкой ее на любое положение, характеризующее конечную скорость движения троллейбуса.

При установке ходовой педали на маневровое положение реостатный контроллер остается на 1-й позиции. В цепи управления замыкаются контакты кулачковых элементов контроллера хода КВМ-3 в проводах 5-7, КВМ-3 в проводах 11-12 и КВМ1 в проводах 5-26. Ток пойдет по цепи: плюс аккумуляторная батарея, контакты пакетного выключателя А2, шунт амперметра, сам амперметр, по проводу А, плавкая вставка предохранителя П2, контакты тумблера выключателя управления ВУ1, провод 5, контакты кулачкового элемента реостатного контроллера РК1, провод 11, контакты кулачкового элемента КВМ-3, провод 12, контакты кулачкового элемента тормозного контроллера ТК0, провод 13, замкнутые блок-контакты контактора Т, провод 14, контакты реле перегрузки РТ, провод 15, контакты реле нулевого РН, провод 16, получают питание втягивающие катушки линейных контакторов ЛК1 и ЛК2. Одновременно по цепи провод 12, контакты кулачкового элемента РК1–13, провод 18, получает питание втягивающая катушка контактора Ш1. И по цепи контакты кулачкового элемента КВМ-1, провод 26, ток идет в регулировочную катушку реле ускорения РУ2.

При запитывании втягивающих катушек линейных контакторов ЛК1 и ЛК2, контактора сработают и замкнут свои силовые контакты в силовой цепи ток идет: от токоприемника Т1 через катушку радиореактора РР1, контакты автоматического выключателя АВ, силовые контакты контактора ЛК1, катушку реле перегрузки РТ, контакты пальцевого выключателя реверсора вперед В1, тормозные сопротивления Р12-Р13-Р21, обмотку возбуждения дополнительных полюсов и якорную обмотку тягового электродвигателя ТЭД, обмотку дополнительных полюсов, силовую катушку реле ускорения РУ1, катушку реле минимального тока РМТ, шунт ШС1, амперметра А и сам амперметр, контакты пальцевого выключателя реверсора В2, нормально замкнутые силовые контакты кулачкового элемента реостатного контроллера РК7, пусковые сопротивления Р2-Р1-Р3-Р4-Р5-Р6-Р7-Р10, сериесную обмотку ТЭД, силовые контакты контактора ЛК2, катушку радиореактора РР2 и токоприемник Т2. Одновременно с запитыванием силовой цепи ТЭД, запитывается его шунтовая обмотка.

Ток по параллельной обмотке возбуждения тягового электродвигателя идет: от токоприемника Т1 (по ранее рассмотренной цепи РР1—АВ—ЛК1—РТ—В1—Р12—Р13), далее через 48-и омное шунтовое регулировоч­ное сопротивление Р13—Р14, шунтовую обмотку ТЭД Ш1—Ш2, высоковольтные контакты контактора Ш1, контакты высоковольтного выключателя цепи ВВЦ2, катушку реак­тора РР2 и минус токоприемник Т2. Одновременно ток идет через разрядный резистор Р14—Р15, подключенный параллельно шунтовой обмотке. В цепи якорной обмотки тягового двигателя будет небольшой ток (сопротивление реостата составляет 6,482 Ом) и двигатель создает вращающий момент на валу порядка 22—23 кгс, достаточный для выбора люфтов в механической переда­че, но неспособный сдвинуть троллейбус с места.

Одновременно с замыканием силовых контактов линейных контакторов ЛК1 и ЛК2 замыка­ются их блок-контакты: ЛК1 в проводах 5—11 шун­тирует контакты кулачкового элемента РК1, а блок-контакты ЛК2 в проводах 7—8 замы­кает цепь питания катушки реле времени РВ 8-9. Реле времени в отличие от ранее рассмотренных реле имеет медный, или алюминиевый демпфер (цилиндр), установленный на его магнитопроводе. Вследствие того что при замыкании цепи катушки реле в демпфере будут индуктироваться вихревые токи, магнитное поле этих токов будет препятствовать быстрому увеличению магнитного потока, якорь будет притягиваться к сердечнику не сразу после включения катушки реле, а через некоторое время. После отключения катушки в демпфере в течение некоторого времени также будет циркулировать ток, наводимый магнитным потоком и препятствующий уменьшению магнитного потока реле. Поэтому якорь будет отпадать от сердечника также с некоторой выдержкой времени.

После прохождения тока по катушке реле времени спустя 0,6— 0,7 с. контакты реле времени РВ в проводах 8—9 замыкаются и запитывают втягивающую катушку контактора ЛКЗ. Линейный контактор ЛК3 включается и замыкает свои силовые контакты выводя из цепи якорной обмотки тягового электродвигателя тормозной реостат Р12—Р13—Р21. Сопротив­ление реостата, включенного в силовую цепь, снизится до 4,612 Ом и вращающий момент тягового двигателя будет достаточен для маневровой работы троллейбуса. Маневровая позиция контролле­ра хода предназначена для работы троллейбуса в парке или в ме­стах скопления транспорта при движении со скоростью 5—7 км/ч.

Дата добавления: 2015-07-10