Второе ходовое положение педали.

Ha 2-м ходовом положении педали замыкается кулачковый элемент КВ2 контроллера хода в проводах 5—40цепи управления и размыкается кулачковый элемент КВМ-1 в проводах 5—7 разрывая цепь питания катушки стоп-реле СР. Контакты CP реле в проводах 33—34 размыкаются, а контакты CP в проводах 25—31 замыкаются, включая питание якоря серводвигателя, и вал реостатного контроллера повернется на 16-ю и 17_-ю позиции. На этих позициях вначале замыкается силовой кулачковый элемент РК6, а затем РК11, выводя из регулировочного рео­стата резисторы Р22А—Р22, затем Р22—Р20. Происходит ослаб­ление возбуждения тягового двигателя сначала на 47%, а затем на 60%. На 17-й позиции замыкаются контакты кулачкового элемента РК17—18 в проводах 41—27 цепи управления и вклю­чается цепь питания катушки стоп-реле СР. Эта фиксированная позиция реостатного контроллера соответствует 2-му ходовому положению педали.

При установке пусковой педали на 3-е ходовое положение замыкается контакт элемента КВ3 в проводах 5-40 цепи управления и размыкается контакт элемента КВ-2 в проводах 5—4 отключая питание катушки стоп-реле СР. Контакты CP в проводах 25—31 вновь замыкаются и вал реостатного контроллера поворачивается на 18-ю позицию.

На 18-й позиции замыкаются силовые контакты КЭ ГРК, шунтируя ступени Р19—Р22А—Р22—Р20 регу­лировочного реостата. Происходит ослабление последовательного возбуждения двигателя 69%. Эта позиция соответствует 3-му ходовому положению педали силового элемента КЭ ГРК в проводах 41—27 цепи управления включает катушку топ-реле CP и вал реостатного контроллера останавливается.

Частоту вращения вала реостатного контроллера регулирует реле ускорения. На 1-м ходовом положении реле ускорения под­держивает минимальное значение тока в тяговом двигателе около 150—170 А, вследствие того что на этом положении согласно с силовой катушкой реле ускорения РУ1 действует регулировочная катушка РУ2, создавая дополнительный магнитный поток и спо­собствуя удержанию якоря реле ускорения в притянутом состоя­нии при относительно небольшом токе двигателя.

При повороте вала реостатного контроллера в промежутке между позициями параллельно резистору R2 пере­ключающими контактами РКМ включается подъемная катушка реле ускорения РУ3.

С выведением пускового реостата ток в цепи тягового двига­теля, а следовательно, в силовой катушке РУ1 увеличивается. Если ток превысит уставку реле ускорения, то при совместном действии намагничивающих сил катушек РУ1, РУ2 и РУЗ якорь реле притянется к сердечнику, контакты РУ в проводах 32—33 разомкнутся и отключат питание якоря серводвигателя, а контак­ты РУ в проводах 33—34 замкнутся и через контакты кулачкового контактора РКП который включается только на позициях, замк­нут якорь серводвигателя накоротко. Так как обмотка возбуждения серводвигателя «Вперед» продолжает получать питание, то серводвигатель переходит в тормозной режим и быстро останав­ливается, фиксируя вал реостатного контроллера на позиции. На фиксированной позиции катушка РУ3 не получает питания (кон­такт РКМ разомкнут), а якорь реле ускорения удерживается в притянутом состоянии магнитным потоком катушек РУ1 и РУ2. При увеличении скорости троллейбуса ток тягового двигателя снижается и становится меньше тока уставки реле ускорения, якорь реле под действием пружины отходит от магнитопровода и контакты РУ в проводах 32—33 снова замыкаются и включают серводвигатель. Вал реостатного контроллера поворачивается на следующую позицию, выводя следующую ступень пускового рео­стата.

В зависимости от условий движения, числа пассажиров в салоне и состояния дорожного покрытия пуск троллейбуса можно осу­ществлять с различным ускорением. Наименьшее ускорение на 1-м ходовом положении, на котором включена регулировочная катуш­ка реле ускорения РУ2, и пуск осуществляются при токе 150— 170 А. Если после маневрового положения перевести ходовую педаль на 2-е или 3-е ходовое положение, минуя 1-е, кулачковый элемент КВМ-1 в проводах 5—26 цепи управления разомкнётся и отключит регулировочную катушку реле ускорения РУ2. Ток регулирования реле ускорения становится 250—280 А. При этом пуск троллейбуса будет происходить с большим ускорением.

Наибольшая допустимая скорость троллейбуса с нормальной нагрузкой на горизонтальном участке дороги 68 км/ч. Среднее ускорение при нормальной нагрузке и напряжении в контактной сети 550 В на горизонтальной площадке при разгоне составляет 1,3 м/с². Во время пуска троллейбуса водитель может постепенно пере­водить педаль контроллера хода или сразу ставить ее в выбран­ное положение, например, 3-е.

Отключение силовой цепи и выбег. При отпускании ходовой педали в нулевое положение выключаются все кулачковые элементы KB контроллера хода. Сначала снимается напряже­ние с втягивающей катушки контактора Л КЗ и катушки реле времени РВ(8-6). При выключении контактора ЛКЗ в цепь якоря тягового двигателя вводится тормозной реостат Р12—Р13—Р21. Через 0,5—0,7 с.после отключения контак­тора ЛКЗ контактами реле времени РВ в проводах //—12 цепи управления, выключаются втягивающие катушки контакторов ЛК1, ЛК2, Р и контакторы ЛК1 и ЛК2 отключают силовую цепь. Таким образом, перед отключением тягового двига­теля от контактной сети предварительно вводится резистор, сни­жающий ток. При этом' облегчается гашение дуги на контактах контакторов ЛК1 и ЛК2 и обеспечивается более плавный переход с-тяги на выбег. Это особенно важно при переходе на выбег во время пуска троллейбуса, когда ускорение меняется от максималь­ного до некоторого отрицательного значений, определяемого со­противлением движению.

После выключения контакторов ЛК1 и ЛК2 блок-контакты ЛК1 в проводах 24—29 цепи управления разрывают цепь питания обмотки возбуждения серводвигателя «Вперед», а блок-контакты ЛК1 в проводах 24—30замыкают цепь питания обмотки возбуждения серводвигателя «Назад». Якорь серводвигателя получает питание по цепи: провод В— кулачковый контак­тор — РК2-18 — провод 24 — размыкающие блок-контакты ЛК1 — провод 31 — резистор R2 — провод 32 — контакты РУ— провод 33. Обмотка возбуждения серводвигателя. «Назад» получает пита­ние по цепи: провод 5 — РК2-18.— провод 24 — блок-контакты ЛК1—провод 31—размыкающие контакты реле, времени РВ — провод 30. Вал реостатного контроллера возвращается на 1-ю по­зицию. Когда вал реостатного контроллера подходит к 1-й позиции, размыкаются контакты кулачкового контактора РК2-18 в про­водах 5— 24, отключающие питание якоря и обмотки возбуждения «Назад» серводвигателя. Замыкается кулачковый контактор PK1 в проводах 35—6, и якорь серводвигателя замыкается накоротко через блок-контакты ЛК2 в проводах 33—35 и контакты РК1. Вал реостатного контроллера фиксируется на 1-й позиции.

При возврате вала реостатного контроллера на 1-ю позицию якорь серводвигателя не шунтирован резистором R3, так как блок контакты РК-2 проводах 33—.35 разомкну­ты. Поэтому частота вращения вала реостатного контроллера назад выше, чем при пуске троллейбуса с остановки, т. е. обеспе­чивается ускоренный возврат вала реостатного контроллера на исходное положение.

Электрическое торможение (реостатное). Во время электриче­ского торможений тяговый двигатель работает в генераторном режиме, а вырабатываемая им электроэнергия гасится в тормоз­ном реостате. Электрическая схема троллейбуса предусматривает две позиции служебного реостатного торможения.

После установки тормозной педали контроллера управления на 1-е положение размыкается кулачковый контактор ТК0 и замыкается кулачковый.контактор ТК1 -2. Если торможе­ние производится после выбега, то размыкание контактов кулачкового контактора ТК0 в проводах 12—13 цепи управления не вносит в электрическую схему никаких изменений Если же тор­мозная педаль была нажата при ходовом режиме, то размыкание контактов кулачкового •.контактора ТКО приведет к отключению линейных контакторов ЛК1 ЛK2 и Р. В результате силовая цепь тягового двигателя отключается от контактной сети, и вал реостат­ного контроллера возвращается на 1-ю позицию.

Контакты кулачкового контактора ТК1-2 в проводах 5—19 цепи управления включают цепи питания втягивающих катушек контакторов Т, ШЗ и реле времени РВ1. Питание на втягивающую катушку контактора Т поступает через контакты ТК1-2 в проводах 5-19 размыкающие блок-контакты контакторов ЛК2, ЛКЗ, ЛК1 и провод 43, а на катушки контактора ШЗ и реле времени РВ1 через контакты кулачкового контактора ТК1-2 в проводах 43А-43. Одновременно в проводах 19—6 включаются лампы стоп-сигнала
Л45 и Л46.

При включении контактор Т силовыми контакта­ми замыкает цепь якоря тягового двигателя на тормозной реостат р12—Р13—р21, блок-контактами Т в проводах 5—18 цепи управления включает питание втягивающей катушки контактора_ Ш1. Ток в параллельную обмотку возбуждения тяго­вого двигателя идет по следующей цепи: токоприемник Т1 — реактор помехоподавления РР1 — автоматический выключатель АВ—контакты контактора ШЗ — резисторы Р21— Р13—Р14 — обмотка возбуждения Ш11—Ш24 и параллельно включенный ей разрядный резистор Р14—Р15— резистор Р15— Р16— выключатель ВВЦ2 — реактор РР2 — токоприемник Т2. Включением контактора Ш1 выводится резистор Р15—Р16. что приводит к увеличению тока возбуждения и тормозного тока. Якорь тягового двигателя вращается под действием механической энергии, запасенной троллейбусом при движении. Обмотка якоря пересекает магнитное поле создаваемое параллельной обмоткой возбуждения двигателя, и в ней наводится э. д. с. Двигатель пере­ходит в генераторный режим. Происходит торможение троллейбу­са. Тормозной ток идет по силовой цепи от якоря ТД через обмот­ку дополнительных полюсов, тормозной реостат Р21-Р13-Р12, контактор Т, шунт амперметра А1, катушки реле минимального тока РМТ и реле ускорения РУ1, на якорь тягового двигателя.

Схема электрических цепей троллейбуса обеспечивает зависи­мость магнитного поля возбуждения от тока в тормозном контуре, так как ток обмотки возбуждения проходит через стабилизирующий резистор P21—P13. С увеличением тормозного тока увели­чивается падение напряжения на этом резисторе и, следовательно, уменьшается ток в параллельной обмотке возбуждения Ш1-Ш2. Уменьшение тормозного тока вызывает увеличение возбуж­дения, т. е. получается такая же зависимость, как у генератора встречно-смешанного возбуждения.

При установке тормозной педали на 2-е положение замыкают­ся контакты кулачкового контактора- ТК2 в проводах 5—21 цепи управления и через замкнутый контакт реле минимального тока РМТ в проводах 21—22 подается питание на втя­гивающую катушку контактора Ш2. Включением контактора Ш2 выводится резистор Р13—Р14 из цепи возбуждения, что увеличивает ток возбуждения и, следовательно, тормозной ток и тормозную силу. Электрическое реостатное торможение позволя­ет снизить скорость троллейбуса до 5—7 км/ч. При более глубо­ком нажатии тормозной педали на реостатный тормоз накладыва­ется механический тормоз, имеющий пневматический привод.

После сброса тормозной педали в нулевое положение кулачко­вые контакторы ТК1-2 и ТК2 размыкаются, а ТК0 замыкается. Сначала снимается напряжение с втягивающих кату­шек контакторов Ш2 и ШЗ и катушки реле времени РВ1. Контак­тор ШЗ выключается и отключает цепь параллельной обмотки возбуждения. Магнитное поле тягового двигателя исчезает. Через 0,5—0,7 с после выключения катушки реле времени РВ1 размыка­ются контакты реле времени РВ1 в проводах 5—20, которые шун­тируют контакты кулачкового контактора ТК1-2, после чего сни­мается напряжение с втягивающей катушки контактора Т. Таким образом, контактор Т разрывает уже обесточенный тормозной кон­тур силовой цепи.

Защита электрооборудования. Для защиты электрооборудова­ния троллейбуса от коротких замыканий предусмотрен автомати­ческий выключатель АВ-8А-1. Он установлен в общей цепи и выключает силовую цепь при увеличении тока в ней свыше 500 А. Защиту электрооборудования силовой цепи от перегрузки осу­ществляет реле максимального тока РТ (токовое реле). Катушка максимального токового реле РТ введена в силовую цепь, а раз­мыкающие контакты РТ (провода 14—15) — в цепь втягивающих катушек линейных контакторов ЛК1, ЛК2 и Р. Когда ток в силовой цепи станет выше 450 А, якорь реле притянется к сердечнику и контакты РТ разомкнутся и отключат контакторы ЛК1, ЛК2 и Р от источника питания. Линейные контакторы ЛК1, ЛК2 и Р выключатся и отключат силовую цепь от контактной сети. При этом контакты токового реле РТ вновь замк­нутся, но линейные контакторы ЛК1 и ЛК2 повторно включатся лишь после того, как вал реостатного контроллера вернется на 1-ю позицию. Размыкающие блок-контакты контактора ЛК1 в проводах 24—31 цепи, управления включат обмотку возбуждения серводвигателя «Назад» и вал реостатного контроллера вернется в исходное положение.

Для защиты тягового двигателя от толчков тока при кратко­временных перерывах питания силовой цепи служит реле нулевого напряжения РЭВ-821. Оно регулируется на напряжение срабаты­вания 350—380 В. Основная катушка реле нулевого напряжения РН1 через дополнительный резистор сопротив­лением 7500 Ом подключена к контактной сети и включается вы­ключателями ВВЦ1 и ВВЦ2 одновременно с вспомогательным двигателем. Токовая катушка реле РН2 через регулировочный реостат подключена параллельно последовательной обмотке возбуждения тягового двигателя СП—С21 и на позициях ослабления возбужде­ния обеспечивает отключение линейных контакторов за время ме­нее 0,1 с. При нормальном напряжении в контактной сети кон­такты реле РН в проводах 15—16 цепи управления замкнуты и через них питаются втягивающие катушки линейных контакторов ЛК1, ЛК2 и Р, а контакты РН в проводах 5—44 цепи звонка отрыва токоприемника ЗОТ разомкнуты. В случае умень­шения напряжения в контактной сети ниже 350—380 В или отрыве токоприемника от контактного провода якорь реле РН отпадает от сердечника и контакты реле РН в проводах 15—16 размыкают­ся, отключая втягивающие катушки контакторов ЛК1 и ЛК2, а контакты реле РН в проводах 5—44 включают звонок отрыва токоприемника ЗОТ. После восстановления напряжения контакты РН в проводах 15—16 снова замкнутся, но линейные контакторы ЛК1 и ЛК2 не включаются, пока реостатный контроллер не вер­нется на 1-ю позицию и не включится кулачковый контактор РК1 в проводах 5—11.

Таким образом, при срабатывании реле РН, так же как и при срабатывании реле перегрузки РТ, силовая схема собирается толь­ко после установки контроллера хода в нулевое и затем в 1-е ходо­вое положение и возврата вала реостатного контроллера на 1-ю позицию, т. е. после введения в цепь тягового двигателя пусковых реостатов.

Для защиты параллельной обмотки возбуждения тягового дви­гателя от перегрева, если на остановке тормозная педаль контрол­лера управления не возвращена в нулевое положение, предусмо­трено реле минимального тока РМТ. В качестве реле минималь­ного тока на троллейбусе ЗиУ-9 используют реле РЭВ-830, которое имеет конструкцию, подобную реле РЭВ-827, но в отличие от него имеет одну токовую катушку РМТ, включенную в тормозную цепь якоря тягового двигателя. Замыкающие контакты реле минималь­ного тока РМТ в проводах 21—22 цепи управления включают пи­тание втягивающей катушки контактора Ш2 на 2-м тормозном положении педали. При снижении скорости троллейбуса во время реостатного торможения ниже 5—7 км/ч тормозной ток в силовой цепи уменьшается до 10—15 А и реле минимального тока сраба­тывает (отключается). Его контакты размыкаются и разрывают питающую цепь втягивающей катушки контактора 1112, с выклю­чением которого в цепь обмотки параллельного возбуждения вво­дится резистор Р13—Р14. При этом ток в обмотке возбуждения снижается до значения, соответствующего длительному режиму работы этой обмотки.

Дата добавления: 2015-07-10