|
Читайте также: |
Эластомерные материалы (резины и каучук) – это большой класс пластмасс с различными функциями и свойствами. Они способны повлиять на динамику движения, добиться виброизоляции пассажиров, особенно в высокочастотном диапазоне и повысить комфорт поездки. В вагоностроении предлагается использовать резину со следующими параметрами (не хуже): плотность 1,2 – 1,5 г/см3; теплопроводность при температуре 20 оС - 0,16 Вт/(м∙К); теплоемкость при температуре 0 – 100 оС – 1,42 кДж/(кг∙К); коэффициент теплового расширения при температуре 0 – 100 оС – 50 – 90 (при температуре от -20 до -1 оС; твердость в единицах Шора – 50 – 80.
Сжатый воздух используется в пневматических рессорах. Его свойства должны быть не хуже: плотность при температуре 0 оС и давлении 1,013 бар – 1,293 кг/м3; точка плавления при давлении 1,013 бар – минус 220 оС; точка кипения при давлении 1,013 бар – минус 191 оС; теплопроводность при 20 оС и давлении 1,013 бар – 0,026 Вт/(м∙К); удельная теплоемкость при 20 оС и давлении 1,013 бар - с р = 1, 005; с v= 0,716 кДж/(кг∙К); удельная теплота испарения при давлении 1,013 бар – 209 кДж/кг.
1.6. РАМА ТЕЛЕЖКИ
В ходовые части входит много элементов (см.п.1.1). В современных вагонах их объединяют в тележках. При этом основной объединяющей частью тележки является та часть, которая обычно называется рамой (нем. Rahmen геометрически неизменяемая стрежневая система, элементы которой (продольные и поперечные элементы) во всех или некоторых узлах жестко соединенные между собой; есть еще понятие «ферма» от лат. firmus крепкий, прочный – стержневая несущая конструкция из продольных и поперечных элементов с раскосами, шарнирно соединенными между ними. В стержнях такой конструкции возникают только продольные (растягивающие или сжимающие) усилия. Ферма с прямоугольной решеткой и жестким соединением стержней, работающих на изгиб, называется безраскосной).
То, что мы называем рамой тележки, трудно идентифицировать понятием «рама» в смысле строительной механики. У нас - это обобщающее понятие такой конструкции, к которой крепятся, навешиваются, устанавливаются или присоединяются все те элементы ходовых частей, которые в совокупности определяют тележку. Рама тележки может быть любого вида: сплошной, решетчатой, стержневой, оболочковой, простой, сложной, замкнутой, открытой, изменяемой, неизменяемой и какой-либо другой формы. Она должна быть всегда несущей, воспринимать основные нагрузки на ходовые части и обеспечивать ее прочность, жесткость и устойчивость. Как и любая конструкция, относящаяся к рамам, рама тележки чаще всего выполняется в виде стержневой конструкции произвольной решетчатой формы с обязательными продольными и поперечными элементами.
1.6.1. Условия работы
Так как рама тележки – несущая конструкция, то она воспринимают нагрузки от пути и от кузова.
Общий тон поведения вагону задают колесные пары. Они представляют собой гениальную конструкционную находку, которая решает проблемы:
- вписывания в кривые участки пути;
- возвращения колесной пары в центральное положение при исчезновении условий ее отклонения;
- компенсации действия боковых сил за счет смещения колесной пары поперек рельсовой колеи;
- виляния колесной пары;
- образования равномерного износа поверхности катания;
- снижения сопротивления качения за счет сохранения зазоров между гребнями колес и рельсами в условиях нормального движения;
- безопасности движения за счет ограничения поперечного перемещения колесной пары в рельсовой колее
Кузов в процессе движения совершает сложные колебательные движения, на ходовые части передаются продольные нагрузки тяги, действуют боковые силы, вертикальные нагрузки от груза и пр., от ходовых частей на кузов передаются усилия торможения, взаимодействия колесных пар с рельсами, усилия взаимодействия элементов ходовых частей между собой и пр. Все это сложное нагружение воспринимают рамы тележек.
Проблема вписывания в кривые участки пути заключается в том, что нужно изменить прямолинейное движение на криволинейное, обеспечив при этом радиальное расположение колесной пары. Для этого в кривом участке пути колесо, катящееся по наружному рельсу более длинному, чем внутренний, должно пробегать больший путь, чем колесо, катящееся по внутреннему рельсу. Это достигается конической формой поверхности катания колес. Они в колесной паре образуют двойной конус, за счет которого она перемещается в рельсовой колее. Так при входе в кривую, колесная пара за счет центробежных сил и разбега смещается по направлению к наружному рельсу. При этом уменьшается зазор между наружным рельсом и гребнем наружного колеса и увеличивается зазор между гребнем внутреннего колеса и внутреннего рельса. От этого наружное колесо опирается на рельс большим диаметром, а внутреннее – меньшим. Соответственно и путь, пробегаемый наружным колесом, будет длиннее, чем у внутреннего, а колесная пара будет занимать радиальное положение в кривой.
При выходе из кривой действие центробежной силы исчезает и колесная пара, подобно отклоненному маятнику, за счет двойного конуса из отклоненного состояния возвращается в центральное положение, при котором между гребнями колес и рельсами устанавливаются равные зазоры. Сопротивление качению обеих колес выравнивается и становится минимальным. Такое положение колесной пары в рельсовой колее считается наиболее предпочтительным, и его стараются достигнуть.
При любом боковом воздействии на вагон будет происходить смещение колесной пары от центрального положения. В этих случаях колеса будут опираться на рельс разными диаметрами и пробегать разные расстояния – траектория движения колесной пары будет напоминать походку человека, при которой корпус тела поворачивается относительно вертикальной оси. Такой процесс называется вилянием (о нем мы указывали в п. 1.3.2). Он неприятен тем, что при скоростях более 160 км/ч он становится недопустимым по условиям безопасности движения колесной пары.
Перемещение колесной пары поперек рельсовой колеи необходимо для обеспечения равномерного износа поверхности катания, образования так называемого равномерного проката. Это не только фактор износа, но и одно из условий обеспечения плавность хода всего вагона.
Для колесной пары желательно наличие постоянных зазоров между гребнями колес и головками рельсов. Это уменьшает сопротивление движению из-за уменьшения поверхности взаимного контакта. Сохранить такое положение не просто, так как этот процесс зависит от много: условий движения, действующих нагрузок, ширины колеи, размеров и формы поверхностей катания. Все причины этого взаимоувязаны и не могут устанавливаться независимо друг от друга.
Как видно из всех выше описанных случаев, колесная пара при движении совершает сложные эволюции (лат. ēvolutio развитие – передвижения, связанные с перестроением определенных единиц): вращается, поступательно перемещается вдоль пути и совершает колебательные движения поперек рельсовой колеи. Все это ее естественные движения. При этом они не стационарны и не регулярны. Поведение колесной пары в этих случаях - случайный, и при существующей конструкции колесной пары - самоустанавливающийся во многом неизученный процесс.
Влияет на поведение тележки и кузов вагона. Изначально он опирался на две тележки в двух точках, в направляющих сечениях, в системе «пятник-подпятник» (см. п.3 [2]). Это было сделано для того, чтобы при вписывании в кривую, тележка относительно свободно поворачивалась в месте соединения с кузовом. Затруднения с таким поворотом приведет к тому, что кузов заставит двигаться тележку по касательной к кривой. Это приведет к увеличению сопротивлению движения, повышенному износу и большим рамным силам. Следовательно, такого допускать нежелательно. Поэтому при погрузке таких вагонов должна производиться центровка груза, устанавливаться определенные зазоры в скользунах, выбираться необходимые размеры вагона и их габаритные ограничения.
Изначально все выше приведенные явления регулировались автоматически – свободным поведением колесных пар и небольшим моментом трения в соединении кузова с тележкой. Сейчас же мы все больше и больше включаемся в управление этими процессами. Такие включения должны быть обязательно дозированными и направленные только на определенные условия применения. Распространять их на все условия движения и разный подвижной состав преждевременно. Решение этих задач нужно находить либо в упругом соединении колесной пары с рамой тележки и в системе «пятник-подпятник», либо в обеспечении необходимых зазоров для их автоматического устранения.
1.6.2. Назначение и классификация
Рассматривая разнообразие ходовых частей и те требования, которые к ним предъявлялись [1], сформулируем требования к рамам тележек. Они должны выполнять:
- главную роль для всех элементов тележки – объединять их в одно целое, в единую ходовую часть;
- воспринимать и передавать все действующие на вагон от пути и кузова нагрузки;
- обеспечивать движение вагона с максимальной скоростью при безусловной безопасности движения;
- обеспечивать соблюдение условий ремонтопригодности;
- давать возможность вписывания вагонов в кривые участки пути;
- создавать за счет рессорного подвешивания необходимую плавность хода вагона.
- соединять ходовые части с рамой вагона.
Как видно на раму возлагаются большие обязанности. Конструктивные особенности рам тележек мы обобщили по следующим признакам:
- форме;
- виду конструкции, определяющей расчетные схемы;
- способу компенсации боковых сил;
- схеме опирания кузова;
- методу изготовления.
Результаты обобщений сведены в таблицу 1.15 классификационного конструирования и рис. 1.76.
Конструктивно форма рамы тележки может выполняться:
- в виде плоской неизменяемой конструкции 1, 5, обычно в форме буквы «Н», с полными или укороченными тормозными балками;
- в виде плоской составной, как неизменяемой, так и изменяемой конструкции, обеспечивающей радиальную установку колесных пар при движении в кривых участках пути 2. При этом составные части рамы могут иметь как плоскую, так и пространственную конструкцию; удерживать друг относительно друга собственным весом, устройством различного рода ограничителей, упоров и соединений;
- в виде жесткой пространственной конструкции 3, обычно с изогнутыми боковыми балками для более рационального использования пространства между колесными парами.
От способа соединений элементы рамы между собой, зависит расчетная схема рамы:
- если элементы рамы соединены между собой жестко при помощи сварки 4, то такая конструкция рассматривается, как единая и для ее расчета используются (подстраиваются) существующие методы или создаются новые;
- если рама тележки представляет собой составную конструкцию 5 из отдельных шарнирно соединенных элементов, то на каждый такой элемент можно рассматривать отдельно и производить расчеты независимо друг от друга.
Боковые нагрузки, передаваемые на раму тележки, компенсируются специальным люлечным подвешиванием 6 или же боковой жесткостью рессор 7. Первый вариант – используется в тележках двухступенчатого подвешивания пассажирского типа, а второй – в основном в тележках грузовых вагонов одноступенчатого подвешивания.
Таблица 1.15. РАМЫ ТЕЛЕЖЕК
| № пп | Классификационный признак | В а р и а н т ы | |
| 1. 2. 3. 4. 5. | Форма рамы Вид расчетной схемы Способ компенсации боковых сил Схема опирания кузова Метод изготовления | 1) Плоская неизменяемой 2) Плоская изменяемой конст- 3) Пространственная конструкции рукции (для тележек с радиа- льной установкой колесных пар) 4) Жестко-сварная 5) Составная 6) «Люлькой» 7) Поперечной жесткостью рессорного подвешивания 8) Через центральную опору системы 9) Через боковые опоры-скользуны «пятник-подпятник» 10) Литье 11) Штамповка 12) Сварка 13) Комби | |
| Структурно-логический граф испол-нения в обозначениях табл.1.15 | 18-100 ← {1; 5;5; 7; 8; 10}. |
Рис. 1.76. Схематические изображения классификационных признаков табл.1.15.
Обозначения: а – боковая, б – поперечная балки; γ – угол изменения рамы;
в – жесткий узел; г – люлька; д – поперечная балка; е, ж – кузов вагона;
и – рама тележки.
Кузов вагона может опираться на раму тележки:
- через центральную опору системы «пятник-подпятник» 8. В этом случае пятник, опора, находящаяся в центре шкворневой балки рамы вагона, входит в подпятник надрессорной (поперечной) балки и фиксируется от смещений шкворнем. Такая опора дает возможность поворота тележки относительно рамы вагона вокруг вертикальной оси. На шкворневой балке рамы вагона и на надрессорной (поперечной) балке тележки есть боковые опоры, скользуны. Между ними есть зазоры. Они служат для ограничения боковых колебаний и для компенсации нарушений центровки груза;
- через боковые опоры, скользуны 9. При таком соединении пятник не опирается на подпятник; между ними есть зазор. Шкворень, установленный между ними, фиксирует положение тележки относительно рамы вагона и не препятствует их относительному вращению. Между скользунами зазора нет, и через них рама вагона опирается на раму тележки. При повороте тележки в таких опорах возникает момент сил трения. Он по величине больше того момента, который возникает в центральной опоре. От этого относительное вращение тележки при боковом опирании затрудняется и при больших скоростях (более 160 км/ч) ограничивает виляние тележки.
По первому варианту – создают тележки со скоростями движения менее 160 км/ч, а по второму – для скоростей более 160 км/ч.
Для изготовления рамы тележки используются все современные методы, создающие условия для выполнения тележкой функций назначения (см.п.1) и при соблюдении условия экономической выгоды. Может использоваться литейное производство 10 (как, например, для боковин и надрессорных балок), штамповка 11, сварка 12 из стандартных металлических профилей и т.д. 13.
1.6.3. Особенности конструкций рам тележек одноступенчатого подвешивания
В зависимости от того, как связана колесная пара с тележкой, такой будет и рама тележки.
В случае жесткого соединения, а оно будет при центральном одноступенчатом подвешивании, рама тележки в своих соединениях должна иметь зазоры для установки всех тех элементов, которые должны занимать наиболее выгодное положение самостоятельно, если по-другому это осуществить трудно или дорого.
Образцом такой рамы может служить конструкция тележки ЦНИИ Х3 (18-100) (рис.1.77), которая образована из свободно установленных элементов.
Рис. 1.77. Общий вид тележки ЦНИИ-Х3 (18-100)
В этих тележках изначально колесная пара в соединении с буксами с подшипниками скольжения имела зазоры. Буксы в челюстях также обеспечивали их взаимное перемещение и допускали самоустановку колесной пары. Боковины за счет поперечной жесткости рессорного подвешивания обеспечивали их перемещение относительно надрессорной балки. Надрессорная балка из-за относительно малого момента сопротивления в опоре «пятник-подпятник» давала возможность беспрепятственного вращения тележки вокруг вертикальной оси и обеспечивала поворот тележки при вписывании вагона в кривой участок пути.
Рама этой тележки образуется двумя боковыми балками, которые называют на профессиональном языке боковинами. Как видно, это сложные литые
|
пустотелые конструкции с П-образными пазами, челюстями, для букс; с треугольными вырезами для облегчения рамы; с центральным проемом для размещения рессорного подвешивания и надрессорной балки над ним (рис. 1.79).
|
Надрессорная (располагается над рессорами) балка, так же как и боковины, - литая пустотелая конструкция с центральной опорой, подпятником. Он является опорой для пятника (пята – конец чего-либо являющеюся опорой)рамы вагона. На верхней поверхности надрессорной балки по бокам размещены две боковые опоры, скользуны. На нижней поверхности также по бокам - расположены опоры для пружин центрального подвешивания тележки. Надрессорная балка выполнена треугольной формы с максимальным поперечным сечением в средней части. Такая ее форма, уменьшающая сечения от центра к краям, создает при центральном нагружении примерно одинаковые напряжения изгиба по длине, образуя так называемый брус равного сопротивления изгибу. Такая форма и нагружение надрессорной балки улучшают ее работу и уменьшают ее вес.
Удерживаются в соединении боковые и надрессорная балки собственным весом, весом груза и упругостью подвешивания. При обезгруживании надрессорной балки элементы рамы тележки свободно разбираются.
Эти тележки называют еще трехэлементными.
Сейчас стремятся усовершенствовать тележку ЦНИИ Х3. Это касается не только изменения именного названия тележки на безликое 18-100, 18-115, 18-194-1, 18-578, 18-9770, 18-9771, 18-9800, 18-9810, 18-9836 и т.д., но и таких предложений, как исключить зазоры в скользунах, вести жесткое постоянное трение в подвешивании, ограничить перемещений букс в челюстях боковин, принять жесткую фиксацию букс на подшипниках качения, сузить ширину рельсовой колеи и т.п. Все эти усовершенствования ведут к уменьшению зазоров в соединениях базовой конструкции тележки и к ограничению возможности самоустановки элементов тележки во время движения. Можно ожидать, что такие систематические усилия по созданию «жестко» соединенной трехэлементной тележки, приведет к появлению у них новых, сложных и дорогостоящих для устранения проблем.
В случае упругого соединения колесной пары с рамой тележки буксовым подвешиванием можно выбором параметров его жесткости достигнуть необходимого уровня самоустановки колесной пары при движении. Такое решение было выбрано при создании французских тележек типа Y 25 (рис. 1.80) и отечественных трехосных тележек УВЗ-10м (Уралвагонзавод, 10-й модернизированный вариант) для грузовых вагонов.
|
Тележка УВЗ-10м предназначалась для шестиосных вагонов и по многим причинам (их мы указывали в [2]) не нашла своего применения. Тележка Y 25 показала себя только с хорошей стороны и широко используется на европейских железных дорогах.
У тележки Y 25 рама выполнена по схеме 4 рис. 1.76. Это классическая замкнутая схема рамной конструкции. Поперечная балка опирается на раму тележки жестко, без рессорного подвешивания (см. схему 7 рис. 1.76). Кузов соединяется с этой балкой через центральную опору. Ограничивают боковые колебания кузова скользуны (см. узел А рис. 1.80). Рама – сварная из стержней стандартных профилей металлопроката. В раме нет литых элементов. Поэтому при изготовлении рамы тележки Y 25 нет тех, проблем, с которыми мы встречаемся при эксплуатации литых деталей тележки 18-100.
Колесные пары в раме тележки Y 25 ведут себя относительно свободно. Их радиальному положению в кривой способствуют уменьшенная база тележки, меньший диаметр колес и центральное опирание кузова вагона через систему «пятник-подпятник» (схема 8 рис.1.76). Все это обеспечивает легкий поворот тележки при вписывании вагона в кривые участки пути. С этой точки зрения использование буксового подвешивания в тележках с минимальным демпфирование можно признать удачным.
Кроме того, в такой тележке уменьшаются неподрессоренные массы и снижаются динамические нагрузки. Элементы тележки Y 25 получаются виброизолированными от влияния пути и для них создаются лучшие условия работы.
Следовательно, географическое максимальное приближение подрессо-ривания к месту контакта колеса с рельсом, а не удаления от него, как это делается в трехэлементных тележках – можно рассматривать, как перспективное направление в создании новых ходовых частей вагонов. При этом, этого лучше достигать комплексно: использовать упругие колеса, максимально снижать массу колесных пар за счет уменьшения диаметра колес и использования полых осей, придавать упругость, а не жесткость пути (ср. ощущения от движения по пути с железобетонными и деревянными шпалами) и пр.
Здесь уместны ориентиры максимального приближения к динамике автомобиля, но при этом желательно помнить принцип «бритвы Оккамы» (сущности не следует умножать без необходимости [13]) для вагоностроения: если не можешь улучшить существующее положение, не улучшай его. Сейчас же все предложения по созданию перспективных ходовых частей идут в прямо противоположном направлении – ужесточаем жесткость наших соединений в ходовых частях и передаем его на увеличенное воздействие на путь.
1.6.4. Особенности конструктивного оформления рам тележек двухступенчатого подвешивания
Выше мы показали, что человек не в состоянии сделать поведение колесной пары таким, какое оно ему необходимо. Поэтому, принимая за изобретением колесной пары эпитет «гениальное», а это действительно так, позволить ей вести себя в рельсовой колее так, как это у нее получается, признавая за таким неодушевленным предметом, как колесная пара, ее способность к самоорганизации. Поэтому предлагается по-новому взглянуть на роль буксового подвешивания. Рассматривать его не только, как на ступень подвешивания для создания более «мягкой» тележки, а как на виброизолятор колесной пары. Ее виброизоляция позволит использовать в наших динамических условиях работы, те устройства, узлы и элементы, которые хорошо работают только в стационарных условиях.
Хотя двухступенчатое подвешивание решает другую задачу (см.п.1.5), оно позволяет выполнить раму тележки в виде классической стержневой замкнутой рамной конструкции из продольных и поперечных элементов с жесткими узлами. Такой, - какой является рама тележки ЦМВ (рис.1.81):
|
Она выполнена по схеме 4 рис. 1.76. Колесные пары связаны с рамой тележки рессорными комплектами буксовых пружин. Это соединение обеспечивает в известной степени независимое поведение колесных пар от кузова.
Кузов вагона опирается на центральную опору надрессорной балки (схема 8 рис. 1.76) через люльку и центральное подвешивание (схема 6 рис. 1.76). Поэтому рама тележки и все закрепленной на ней оборудование оказались динамически изолированными и они стали работать в квазистационарных условиях.
Однако в дальнейшем представленный выше подход не стали использовать. Работа рамы тележки и ее элементов все более начали нагружать динамическими нагрузками. В начале при создании тележки КВЗ-5 ввели в буксовое подвешивание демпфирование, ограничив тем самым свободное перемещение колесной пары. Затем уменьшили жесткость рамы тележки, исключив среднюю часть тормозных балок в пространстве между вспомогательными, увеличили жесткость соединения кузова вагона с надрессорной балкой за счет его опоры на скользуны (см. 9 рис.1.76), связав относительно свободное вращение тележки ограничителем-поводком с кузовом и ограничили свободное поведение колесной пары поводками с рамой в тележках 68-4075 (68-4076). Усмотрев возможность пневматического подвешивания управлять наклоном кузова, отказались от люльки, возложив ее функции на пневморессоры. Для их размещения пришлось изогнуть боковые балки рамы тележки (см. 3 рис.1.76,), превратив раму в пространственную конструкцию (рис. рис.1.82).
|
После отказа французами использовать в тележках высокоскоростных вагонов пневматического подвешивания, заменив его на пружинное, мы также пошли по их пути и в тележках высокоскоростных вагонов 68-4075 (68-4076) также стали использовать винтовые пружины, сохранив для этого изгиб боковых балок рамы тележки и превратив раму тележки в Н-образную конструкцию (рис. 1.83)
|
Вот таким образом произошла последовательность изменения рам тележек двухступенчатого подвешивания.
Обобщая выше приведенное, делаем вывод, что на конструкцию рамы тележки принципиально влияют буксовое подвешивание, схема опирания кузова на надрессорную/поперечную балку рамы тележки, а также количество колесных пар и принудительность радиальной установки колесных пар (схема 2 рис. 1.76).
Большее число ступеней подвешивания принципиальных изменений в конструкцию рам тележек не вносят.
1.6.5. Возвращающие устройства на раме тележки
Для компенсации действия центробежных сил в раме тележки используются маятниковые системы в виде так называемой «люльки» - шарнирного многозвенника, подвешенного к боковым балкам рамы, на нижнее звено которого опирается центральное подвешивание (см. схему 6 рис.1.76 и рис.1.83).
Люлька может совершать поперечные и продольные маятниковые перемещения, заставляя перемещаться соответственно и надрессорную балку, которая лежит на рессорах центрального подвешивания. При снятии центробежного усилия люлька, как маятник возвращается в центральное положение (см. рис. 1.83).
|
Роль возвращающегося элемента при небольших смещениях может выполнять рессорное подвешивание за счет поперечной жесткости, выполненное по схемам 5 или 7 рис. 1.76 и коническая форма поверхности катания колес колесной пары.
Все представленное выше касалось двухтележечной формы опирания вагонов. Однако принципиально возможны и другие схемы, при которых тележки могут находиться за пределами направляющих сечений и испытывать большие поперечные перемещения соединений кузова вагона с тележкой при движении в кривых участках пути. Таких примеров не много, но они есть, Например, секции электровоза ВЛ-85 и ВЛ-86 опираются на три двухосные тележки. Такие же схемы использовались и раньше в тендерах паровозов. В этих случаях на тележках, расположенных внутри или снаружи направляющих сечений, устраиваются специальные плавающие опоры кузова на тележки, обеспечивающие смещение продольной оси подвижного состава относительно оси пути и возвращение его к среднему центральному положению.
1.7. КРАТКАЯ ОЦЕНКА СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ
ХОДОВЫХ ЧАСТЕЙ ВАГОНОВ
Исторический путь развития ходовых частей был прослежен нами, Л.А. Шадуром, П.С. Анисимовым и др. [см., например, 1, 14]. Он показал, что с 1928 года начали широко использовать тележечные конструкции вагонов, а к 1957 году – весь вагонный парк страны был переведен только на такие вагоны. В начальный период этого развития было большое разнообразие конструкций тележек. Это продолжалось до тех пор, пока не были найдены удовлетворяющие пассажиров, грузоотправителей и железнодорожников конструктивные решения. Ими стали для грузовых вагонов тележка ЦНИИ-Х3-О, для пассажирских, – ЦМВ, КВЗ-5 и КВЗ-ЦНИИ. Затем, вплоть до 90-х годов ХХ века новые тележки появлялись редко.
Дата добавления: 2015-07-11; просмотров: 357 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| ISBN 5-7641-0116-6 8 страница | | | ISBN 5-7641-0116-6 10 страница |