|
Читайте также: |
Смешанное объединение элементов ходовых частей 34 есть у тормозов 29, у трехосных вагонов[1] и др.
Для создания лучших условий развески оборудования и нагружения рамы были попытки ходовые части по длине подвижного состава распределять равномерно. Чаще, такое распределение используется в локомотивостроении (например, электровозы ВЛ-85 и ВЛ-86). В вагонах из-за большой сложности опорных узлов оно рассматривается пока лишь теоретически. (При движении вагона в кривой тележки в концевые части 35 и середина 37 вагона смещаются поперек относительно пути. Первые,- наружу, а вторые,- внутрь кривой. При этом, чем круче кривая и длиннее вагон, тем больше такое смещение; при этом ходовые части, которые располагаются в зоне направляющих сечений 36, не смещаются).
Соединение большинства частей вагонов основано на удерживании друг друга за счет собственного веса. Так осуществляется соединение рамы вагона и кузова с ходовыми частями. При этом, различают центральное соединение, боковое опирание и опирание через люльку.
При центральном опирании на шкворневой балке рамы вагона размещается опорный узел – пятник. На раме тележки, на ее поперечной балке – подпятник. Их соединяет специальный стержень – шкворень. Взаимные вертикальные перемещения в системе «пятник-подпятник» не допускаются, разрешены только угловые перемещения относительно шкворня. Такое соединение относится к жестким 38.
При боковом опирании чаще всего используются упругие элементы рессорного подвешивания, которые располагают между боковыми балками рам тележек и рамы вагона. Соединение осуществляется за счет собственного веса и вертикальной жесткости подвешивания, а фиксация – за счет его поперечной жесткости. Такое соединение называют упругим 39.
Пассажирские вагоны опираются на ходовые части чаще всего через люльку. Она представляет собой систему из маятниковых подвесок, верхняя часть которых шарнирно прикреплена к раме тележки, а на нижние – опирается рессорное подвешивание. На нем лежит поперечная балка с центральной опорой системы «пятник-подпятник» вагона. Люлька может совершать колебательные движения поперек и вдоль вагона, компенсируя вызвавшие их нагрузки. Такое соединение относится к жестко-упругим (40).
Ходовые части для различных вагонов и различной ширины колеи различаются между собой [см. 2], образуя, как правило, оригинальные конструкции, имеющие свое обозначение и название.
До сих пор не сходит с повестки дня идея бесперегрузочного сообщения между странами с различной шириной колеи. Как известно, есть широкая 49 (1600 – 1680 мм), нормальная 50 (1435 – 1524 мм), средняя 51 (1000 - 1435 мм) и узкая 52 колея с размерами менее 1000 мм. На сегодня созданы многочисленные конструкции колесных пар с раздвижными колесами, рассчитанными на различную колею 4 8. Однако на практике эта сложная задача успешно решена только в Испании при создании поезда Talgo. Обычно ходовые части делают в расчете для работы на железных дорогах с фиксированной шириной колеи 47.
Размеры вагонов и его частей стандартизируют в рамках международных организаций типа UIC, Union Internationale des Chemis de Fer (Международный союз железных дорог) и их вписывают в установленный габарит подвижного состава. Стандартизованы и приняты в настоящее время следующие габариты подвижного состава: Т – для новых и реконструированных линий, ТЦ – для цистерн, ТП – для полувагонов 53, 1-Т – для всех железных дорог России 54, 1-ВМ (О-Т) – для реконструированных железных дорог ОСЖД 55, 0-ВМ (01-Т) – для всех железных дорог ОСЖД 56, 02-ВМ (02-Т) – для всех железных дорог Европы 57, 03-ВМ (03-Т) – для железных дорог Азии 58. При этом максимальные размеры габаритов составляют: приближения строений: ширина, 2ВС= 4900 мм, высота, hc= 6400мм; габаритов подвижного состава (самого большого Т): 2ВТ= 3750 мм, hТ= 5300 мм и самого малого (03-ВМ): 2В03-ВМ= 3150 мм, h03-ВМ= 4280 мм.
1.2. Тележки
В настоящее время у нас в стране все вагоны делаются тележечными. Конструктивных решений тележек очень много. Систематизируем их по следующим характеристическим признакам:
- числу осей: одна, две, три, четыре и т.д.;
- типу рессорного подвешивания: одинарное, двойное, тройное, четырех-кратное;
- способу соединения колесных пар с рамой тележки: жесткое, упругое, жесткоупругое, упругое с поводками, рычажное;
- способу соединения тележки с рамой вагона: через центральную и боковые опоры;
- системе амортизации боковых сил: жесткостью рессорного подвешивания, люлькой, маятниковыми системами;
- тормозными системами: фрикционными, электромагнитными и смешанными тормозами;
- скорости движения: нормальные, ускоренные, скоростные.
Для наглядности эту систематизацию сведем в таблицу 1.2 и рис. 1.3.
Таблица 1.2. Тележки
| № пп | Классификационный признак | В а р и а н т ы |
| 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. | Число осей Тип рессорного подвешивания Соединение колесной пары с рамой тележки Соединение тележки с рамой вагона Амортизация боковых сил Тормоз Расчетная скорость движения | 1) Одна 2) Две 3) Три 4) Четыре 5) Пять 6) Много 7) Одинарное 8) Одинарное 9) Двойное 10) Тройное 11) Четырехкратное буксовое центральное 12)Жесткое 13) Жесткое 14)Упругое 15)Упругое 16)Упругое 17)Упругое 18)Упругое «глухое» челюстное челюстное телескопи- без направ- с поводками рычажное ческое ляющих 19) Через систему «пятник – подпятник» 20) Через боковые скользуны 21) Боковой 22) «Люлькой» 23) Маятниковым 24) Гидро, - Пневмо, - Электро жесткостью подвешиванием управляющими системами рессорного подвешива- ния 25)Колодочный 26)Колодочный 27)Дисковый 28)Реостатный 29)Рекупера- 30)Магнито- односторонний двухсторонний тивный рельсовый 90 120 160 180 200 более 200 |
| Т е л е ж к а |
Рис. 1.3. Схематическое изображение классификационных признаков табл. 1.2
От количества колесных пар в тележке зависит грузоподъемность вагона. Есть одноосные тележки 1 (табл. 1.2., рис. 1.1, 1.3). Ими оборудованы некоторые локомотивы и вагоны испанского поезда Talgo.
Наиболее распространены двухосные тележки 2. Их имеют практически все вагоны РЖД.
Были не совсем удачные попытки использовать в вагонах трехосные тележки 3. Ими оборудовались шестиосные вагоны. Однако, как мы отмечали ранее [2], опыт их широкого применения оказался неудачным.
Четырехосные тележки 4 предназначались для использования под большегрузными восьмиосными вагонами. Их образуют соединенные вместе типовые двухосные тележки ЦНИИ Х3. Изменение государственного устройства в стране и структуры перевозок не предполагают пока широкого использования восьмиосных вагонов и их тележек соответственно [3].
Многоосные 5, 6 тележки, в том числе и четырехосные, применяются в вагонах-транспортерах различной грузоподъемности и в специальных вагонах.
При рассмотрении осности тележки важно отметить еще раз, что с увеличением количества осей более двух высота опорной поверхности тележки увеличивается за счет появления в них соединительных элементов. При таком повышении уменьшается полезная высота грузового объема кузова над тележкой. Поэтому при создании многоосных транспортеров погрузочную платформу приходиться размещать между тележками, подвешивая его, а груз включать в несущую конструкцию вагона, как у сочлененных транспортеров [1, 2].
Плавность хода создает в основном рессорное подвешивание. Для тележек, предназначенных для перевозок сырьевых грузов, его делают одинарным: только буксовым 7 или только центральным 8 (см. типовые тележки 18-100 российских и Y-25 французских железных дорог рис. 1.1).
Тележки пассажирских вагонов создают комфортные условия для пассажиров за счет использования двойного 9 (табл. 1.2., рис. 1.1, 1.3)подвешивания, которое располагается над буксами (его называют буксовым или первой ступенью) и в средней части тележки, в месте опирания кузова вагона (эту часть подвешивания называют центральной или второй степенью). В настоящее время практически все пассажирские вагоны имеют тележки с двухступенчатым подвешиванием.
Еще более комфортные условия создают тележки с тройным 10 (две ступени буксового подвешивания с одной центрального) и четырехкратным подвешиванием 11 (две ступени буксового с двумя центрального подвешивания). Первые – использовались для создания специальных вагонов (например, для VIP пассажиров (от англ. very important person особо важная персона – сокращенное обозначение лица, занимающего один из высших государственных постов); вторые в настоящее время не используются и рассматриваются нами, как чисто гипотетические.
Как уже отмечалось преобразование вращательного движения колесной пары в поступательное движение вагона осуществляется в соединении колесной пары с рамой тележки, называемого буксой.
Используется «глухое» 12 жесткое соединение в виде разъемной буксы, охватывающее ось колесной пары. Такое соединение имеют вагоны дизель-поездов ДР-1 производства Рижского вагоностроительного завода.
Наиболее распространено жесткое «челюстное» 13 соединение. Оно используется на всех типовых грузовых тележках вагонов РЖД (например, тележки 18-100 (ЦНИИ-Х3), а также 18-522А (УВЗ-9) и 18-173).
Буксы пассажирских вагонов соединяются с рамой тележки упруго. Направление перемещения буксы ограничивается специальными направляющими – «челюстями» или удерживается жесткостью упругих элементов буксового подвешивания. При этом передача нагрузки на корпус буксы может осуществляться сверху, через потолок, или с боку, хомутообразно, через боковые приливы на корпусе, балансиры.
Так, в некоторых тележках буксы располагались в челюстях, а нагрузка передавалась упруго на потолок 14, как у тележек завода им. Егорова и ЦВТК. У других же – направляющими служили поперечная жесткость элементов буксового рессорного подвешивания, опирающегося на боковые приливы-балансиры корпусов букс 15, 16, подобно тележкам КВЗ-5, 68-4065 (КВЗ-ЦНИИ)и ЦМВ.
При реализации скоростей движения более 180 км/час проявилось такое неприятное явление, как виляние ходовых частей. Его, среди прочих способов, устраняли путем введения дополнительных связей, поводков в раме тележки. Так появились буксы с поводковыми направляющими 17. Наиболее характерно это демонстрирует скоростная тележка 68-4095/4096 Тверского вагоностроительного завода (см. рис. 1.1).
Оригинальное соединение колесной пары с рамой тележки наблюдается у букс рычажного типа 18, которыми были оборудованы некоторые вагоны уже упомянутого выше дизель-поезда ДР-1.
Направление движения вагона в рельсовой колее создает конусность поверхности катания колес и вращение тележки относительно вертикальной оси в соединении ее с рамой вагона. Для этого вагон опирается на одну точку в центре тележки и передает нагрузку через систему «пятник (центральная опора, расположенная в средней части шкворневой балки рамы вагона) – подпятник (центральная опора на надрессорной балке тележки)» 19. Для ограничения перевалки, боковых угловых перемещений, кузова вагона используются боковые опоры, скользуны. При нормальной развеске нагрузки и оборудования между скользунами всегда есть зазор, который выбирается под воздействием боковых нагрузок. Такая схема опирания была у большинства тележечных вагонов, не превышающих скоростей движения 160-180 км/час (например, на тележках КВЗ-5).
Виляние, как опасное явление, проявляется при скоростях движения более 160/180 км/час. Заметим, что при меньших скоростях это явление безопасно для движения. Оно появляется при исправных ходовых частях и пути, в прямых участках и зависит от конусности и разбега колесных пар. Элементы ходовых частей вместе с тележкой от этого начинают вращаться относительно вертикальной оси – наблюдается нечто подобное походке человека, если наблюдать его сбоку. Моментами это может привести к тому, что колесные пары выскочат из рельсовой колеи. С увеличением скорости вероятность этого увеличивается. Одним из способов устранения этого явления стало увеличение момента сил трения в соединении кузова вагона с рамой тележки. Это было достигнуто в тележке КВЗ-ЦНИИ, на которую кузов вагона опирался не на центральную опору «пятник-подпятник», а на боковые опоры, скользуны 20. Эта тележка предназначалась только для скоростей 160-180 км/час.
При меньших скоростях такие тележки вели себя плохо. Они способствовали повышенному износу рельсов, колесных пар и других элементов вагона. Динамика движения при обычных скоростях движения была откровенно не достаточной. Тем не менее, эта тележка стала типовой для всех пассажирских вагонов. Она получила свое новое обозначение 68-4065/4066 (ТВЗ ЦНИИ-М).
Попутно заметим, что подобная «конструкционная зараза» коснулась и типовой трехэлементной грузовой тележки ЦНИИ Х3, дальнейшее усовершенствование которой среди прочих направлений предполагает установку и работу беззазорных скользунов (см. например, в тележке 18-9810 рис. 1.6). От этого вращение тележки в вертикальной плоскости ограничивается, затрудняется вписывание в кривые малого радиуса, увеличиваются силы трения в парах трения и износы. При этом, скорости движения еще далеки от критических по вилянию, радиус кривых участков пути не уменьшается, а о развеске груза и оборудования в вагоне забывается. Спасает положение то обстоятельство, что длина грузовых вагонов существенно меньше пассажирских, и проявление негативных явлений виляния пока еще не так велико.
Желательно, чтобы ходовые части, тележки, испытывали бы наименьшее сопротивление движению. Это достигается среди прочих решений тем, что качение колес происходит без контакта реборд с рельсами за счет разбега колесной пары (рис.1.4).
|
Такое положение колес колесной пары называется центральным и его стараются максимально поддерживать. Однако в процессе движения на вагон действуют боковые силы, которые смещают его в направлении действия сил. При этом у одного колеса, условно говоря, наружного, величина зазора между ребордой и головкой рельса уменьшается, а у другого, внутреннего,- увеличивается. У наружного колеса реборда контактирует с рельсом, увеличивая сопротивление движению. Поэтому желательно исключить этот контакт и вернуть колесную пару в центральное положение. Этот процесс происходит автоматически за счет придания поверхности катания колес конической формы. Для ускорения возвращения колесной пары в центральное положение, при котором между колесами и рельсами есть зазоры (рис. 1.4) используется поперечная жесткость упругой связи кузова вагона с тележкой, пружины буксового подвешивания 21 и специальные возвращающие маятниковые системы. В тележках пассажирских вагонов обычных скоростей это люльки 22, многозвенные шарнирные системы на которых кузов вагона совершает поперечные колебательные движения и возвращает его в центральное положение.
В вагонах скоростных поездов для компенсации боковых перемещений используются маятниковые системы 23 с центром вращения выше или ниже центра тяжести кузова.
Для вагонов высокоскоростных поездов возвращающего усилия пассивных систем уже недостаточно. Для этого используются гидравлические, пневматические и электрические 24 системы активного управления наклоном кузова.
Представленные системы совместно со специальным устройством пути в кривых позволяют также повысить устойчивость движения вагонов под воздействием центробежных сил и ветровых нагрузок.
К ходовым частям полностью или частично относится тормозное оборудование. Оно может полностью располагаться на тележках. Есть и другие системы, у которых на тележках располагаются только часть тормозного оборудования, тогда как остальная,- на раме или кузове.
Так, на тележках располагается часть рычажной передачи и колодочные системы фрикционного пневматического тормоза. Большая часть тормозной рычажной передачи, система пневматических трубопроводов и арматуры управления тормозами размещены на раме вагона 25, 26.
Дисковые фрикционные 27, электродинамические реостатные 28 и рекуперативные 29, а также магниторельсовые тормоза практически полностью размещаются на тележках.
Мы уже приводили деление скоростей движения на обычные, ускоренные и скоростные [2]. Здесь отметим следующее. Скорость – понятие относительное. В начале существования железных дорог быстрее их ничего не было. С течением времени многое изменилось. Появились другие транспортные системы, для которых многие скорости, которые для железной дороги являются большими, для них обычные. Железным дорогам для их достижений нужно очень много усилий и еще не факт, что это будет выгодное занятие.
Целесообразнее остановиться на известном, установленном (см. например, [4]). Были определены рациональные средние скорости движения автомобильного, наземного высокоскоростного, воздушного транспортов, которые с учетом экономически выгодных затрат определяли время, скорость движения, стоимость поездки и их частоту движения (см. табл. 1.3).
Табл. 1.3. Параметры рациональной транспортной пассажирской системы
| № | Вид транспортной системы, | Рациональный путь, км | Средняя ско-рость движе-ния, км/ч | Рациональное время переме-щения «от двери до двери» |
| Автомобильный ВСНТ Дозвуковая авиация Сверхзвуковая авиация | до 200 до 1200 до 3600 до 9200 | 4 час |
В обобщенном виде тележку можно представить состоящей из следующих составляющих (рис. 1.5).
|
Колесные пары 1 (рис. 1.5) являются самым простым и ответственным узлом вагона. Они служат для направления движения в рельсовой колее, восприятия и передачи нагрузок, действующих на вагон.
Буксы 2 соединяют колесную пару с рамой тележки, преобразуют вращательное движение колесной пары в поступательное движение вагона и создают оптимальные условия для преодоления сопротивления этому.
Рессорное подвешивание 3 служит для создания необходимой плавности хода вагона.
Рама тележки 4 как силовой элемент служит для объединения ходовых частей вагона в единый самостоятельный узел.
Люлька 5 используется в тележках пассажирских вагонов и служит как возвращающий элемент, являясь в то же время опорой для центрального рессорного подвешивания.
Надрессорная (или поперечная безрессорная) балка 6 соединяется с кузовом вагона, воспринимает и передает ему все действующие на вагон нагрузки. Если поперечная балка опирается на центральное рессорное подвешивание, то она называется надрессорной. Если же, - на раму тележки жестко, то это уже будет поперечная безрессорная балка.
Тормозное оборудование может располагаться на тележке и на раме вагона или же целиком на тележке. Тормозное оборудование служит для создания искусственного сопротивления движению или для удержания вагонов от самопроизвольного движения на стоянках без локомотива.
Настоящие конструкции даже простейших тележек выглядят значительно сложнее. Ниже для примера, приведен эскиз двухосной грузовой трехэлементной тележки 18-9810 так называемого вагона нового поколения (рис. 1.6).
Рис. 1. 6. Эскиз тележки грузового вагона нового поколения.
Составные части: рама тележки нежёсткого типа, состоящая из двух боковых рам 1 и надрессорной балки 2; колесные пары марки РУ1Ш-957-Г 3 (без подшипниковых узлов) по ГОСТ 4835, на которые установлены конические двухрядные кассетные подшипники 4 закрытого типа с габаритными размерами 130х250х160 мм; адаптеры 5, обеспечивающие установку колёсных пар в буксовый проём; блокираторы 6 от вертикальных перемещений колёсных пар; центральное рессорное подвешивание с кусочно-линейной характеристикой, с каждой стороны тележки состоящее из комплекта 7 девяти двухрядных (наружная и внутренняя) витых цилиндрических пружин (ГОСТ 1452), на две из которых опираются фрикционные клинья, а семь расположены под надрессорной балкой; фрикционные клинья 8, каждый из которых состоит из двух частей, образующих совместно наклонную поверхность пространственной конфигурации; тормозная рычажная передача 9, которая обеспечивает одностороннее нажатие тормозных колодок на колёса и оборудуется композиционными или чугунными (при особых условиях эксплуатации) тормозными колодками; шкворень 10; износостойкие элементы: износостойкое кольцо 11 упорной поверхности подпятника, износостойкий вкладыш 12 на плоскую опорную поверхность подпятника, планки 13 боковых стенок карманов надрессорной балки, вставки 14 карманов надрессорной балки, фрикционные планки 15, установленные на вертикальные стойки рессорного проёма боковой рамы, скобы 16 опорных поверхностей буксовых проёмов боковой рамы; боковые упругие скользуны постоянного контакта 17, состоящие из корпуса, внутрь которого вставлены два комплекта двухрядных (наружная и внутренняя) витых цилиндрических пружин, и колпака, который устанавливается сверху на пружины и входит внутрь корпуса.
Далее в последовательности указанной в табл. 1.1, 1.2 рассмотрим составные элементы ходовых частей.
1.3. Колесные пары
Классическая колесная пара представляет собой ось с насаженным на нее двумя колесами.
Не смотря на то, что это один из самых простых узлов и, кажется, уже доведенных до практического совершенства, тем не менее существует большое количество разнообразных конструкций. Условно, существующие колесные пары можно разделить по следующим признакам:
- по способу закрепления колес: неподвижные и подвижные;
- по схеме восприятия и передачи нагрузки: через консоли, среднюю часть или на каждое колесо при разрезных осях;
- по величине допускаемой нагрузки: определяемой скоростью движения или максимальной грузоподъемностью;
- по цельности оси: цельные и разрезные оси;
- по способу ограничения поперечного смещения колес на рельсах: за счет использования боковых ограничителей и использование ширины обода колеса;
- за счет обеспечения тяговой возможности: путем использования тяговых и неприводных колесных пар;
- путем обеспечения тормозного эффекта: за счет трения о поверхность катания и путем взаимодействия со специальным тормозным диском;
- за счет уменьшения сопротивления движения: использование подшипников скольжения и качения;
- для колесных пар, предназначенных для работы на одной ширине железнодорожного пути и на путях с различной шириной.
Для наглядности результаты систематизации представим в таблице 1.4 и рис. 1.7.
Таблица 1.4. Классификация колесных пар
| № | Классификационный признак | В а р и а н т ы |
| Схема закрепления колес Схема передачи нагрузки Допускаемая нагрузка Цельности оси Ограничения поперечно-го перемещения в рельсо-вой колее Тяговая возможность Создание тормозного эффекта Используемый подшип-ник Ширина колеи | Неподвижные(1) Подвижные, обеспечиваю- Подвижные, обеспечиваю- щие вращение(2) щие продольное перемеще- ние по оси (3) на другую колею Через консоли(4) Через среднюю часть оси(5) На каждое колесо при разрезных осях(6) Определяемая скоростью движения Величиной грузоподъемности (для пассажирских вагонов (7) (для грузовых вагонов(8) Сплошные оси (9) Разрезные оси (10) Реборды колес(11) Ширина поверхности катания обода колеса(12) Приводные колесные пары(13) Свободно катящиеся колесные пары (14) Трением колодок об обод колес(15) Трением о специально насажен- ные на ось диски(16) Подшипники скольжения(17) Подшипники качения(18) Предназначенные на фиксирован- Раздвижные колесные пары(20) ную колею(19) | |
| Исполнение(пример) | Колесная пара (роликовая унифицированная на горячей посадке с шайбовым креплением внутренних колец роликовых подшипников для предотвращения их сдвига по шейке оси по ГОСТ 4835-2006): РУ1Ш-950 ← {1; 4; {7^8}; 9; 14; 15; 18; 19}. |
Рис. 1.7. Схематическое изображение классификационных признаков табл. 1.4.
Обозначения: Р = f(v) – допускаемая нагрузка, определяемая скоростью движения; Р = f(Ргр) – то же, но грузоподъемностью; В – ширина обода колеса; U – электрическое напряжение; Рr – усилие нажатия на тормозную колодку.
Объединение элементов колесной пары в единое целое обеспечивает движение вагона (рис. 1.8), а коническая форма поверхности катания, - её центрирование в рельсовой колее по типу качения двойного конуса (рис. 1.9).
|
Так, при смещении колёсной пары вправо правое колесо опирается на рельс большим диаметром, а левое — меньшим и обратно. В результате появляется возвращающаяся сила, которая стремиться возвратить колесную пару в центральное положение, обеспечивая устойчивое качение.
|
У классических колесных пар колеса закреплены на оси неподвижно при помощи холодной прессовой или тепловой посадок 1 (табл. 1.4, рис. 1.7). Предпочтение отдается прессовой посадке, так как при ней есть возможность зарегистрировать полученные усилия при запрессовке на диаграмме, которая сохраняется 20 лет.
Колесные пары с вращающимися на оси колесами 2, в вагоностроении практически не используются из-за трудностей обеспечения гарантированного расстояния между колесами.
Колесные пары с раздвижными колесами, допускающими их перемещение вдоль оси 3, используются на железных дорогах с разной шириной колеи. На сегодня известно очень много решений, но практическое пока только одно - это колесные пары поезда Тalgo (Испания), которые могут работать на дорогах с колеёй 1435, 1520 и 1660 мм [2].
Способов нагружения колесной пары несколько. Наиболее распространен вагонный тип 4 через консоли, шейки оси. Он позволяет более устойчиво расположить кузов на тележках и увеличить его объем за счет расширения опорной части.
Трамвайный тип 5 нашел свое применение в приводных осях моторных тележек вагонов городского транспорта.
В 80-х годах ХХ века, когда исследовались пределы скоростного использования колесных пар, было установлено, что разрезные «колесные пары» 6, работающие, как независимые полуоси, позволяли достигнуть в лабораторных условиях скоростей более 500 км/ч [5].
При создании современных пассажирских вагонов ориентируются на достижение по возможности максимальной скорости движения 7. Для этого уменьшают необрессоренные массы вагона, уменьшают допускаемую нагрузку на колесную пару, доводя ее значение до 98 кН на ось.
При создании грузовых вагонов стараются увеличить их грузоподъемность 8. Мы уже отмечали, что сейчас стремятся сделать вагоны, рассчитанные на нагрузку 245 – 294 кН на ось при допускаемой по состоянию пути – 352,8 кН.
Дата добавления: 2015-07-11; просмотров: 308 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| ISBN 5-7641-0116-6 1 страница | | | ISBN 5-7641-0116-6 3 страница |