Покрышки и камеры

Велосипедные покрышки могут иметь металлический или кевларовый корд. По количеству нитей на дюйм и связанной с этим толщиной нити они делятся, как правило, на 2 группы – 60 tpi и 120 tpi. Преимущество шин с кевларовой основой и 120 tpi заключается в большей гибкости, благодаря чему их можно без труда брать с собой в поход в качестве запасной резины, а также в меньшем весе. Помимо этого преимуществом обладают покрышки с двойным компаундом, у которых центральная часть протектора сделана из твёрдого износостойкого материала (обеспечивающего увеличенный ресурс), а боковая из мягкой резины (дающей лучшее сцепление с дорогой в поворотах), и наличием антипрокольного слоя. Тем не менее, всё это не даёт 100% гарантии от проколов и разрыва боковины покрышки при её перекачивании. Большинство протекторов имеет направленный рисунок, а отдельные модели должны устанавливаться в различных направлениях в зависимости от того, на передний или задний обод надевается покрышка. Если установить шины против указания стрелки, сопротивление качению велосипеда резко увеличится, а вся дорожная грязь из под колёс будет лететь прямо на райдера.

Существует семь типов ниппелей. Наиболее распространёнными стандартами являются Schrader (автомобильный) и Presta (спортивный). Для накачки камер с разными типами ниппелей требуется насос с двумя отверстиями либо переходники. В случае если после накачки камера будет травить воздух, её необходимо положить в наполненную ванну. Появление в воде воздушных пузырей укажет на место пробоя, после чего эта область должна быть аккуратно зачищена наждачной бумагой или специальной тёркой и заклеена заплаткой. Некоторые ремкомплекты для камер имеют самоклеющиеся заплатки, другие включают тюбик с клеем. После заклейки камеры и её установки на обод, колесо желательно накачать на максимальное давление, указанное на боковине покрышки. Это объясняется следующим. Во-первых, чем больше атмосфер в колесе, тем меньше вероятность пробоя камеры о внутреннюю стенку обода под массой райдера. Во-вторых, ниже вероятность прокола, т.к. кусок того же стекла скорее отлетит от покрышки, чем будет подмят ей. И, в-третьих, деформация покрышки под весом райдера станет меньше, следовательно, уменьшатся площадь контакта колеса с поверхностью опоры и связанная с ней сила трения (Fтр=kN=kpS), что положительно скажется на увеличении скорости. Кроме того, при накачивании колеса на максимально допустимое давление заплатки камеры сильнее деформируются, а борта покрышки точнее встанут на ободе. Впоследствии лишнее давление при необходимости можно будет стравить (например, для езды по бездорожью). Если же воздух выходит через автониппель, необходимо выкрутить колпачком золотник и заменить его на новый.

Подводя итог, стоит сказать, что при сборке любых узлов велосипеда требуется смазать все резьбовые соединения. Это обусловлено тем, что после затяжки болтов и продолжительной эксплуатации витки резьбы могут прикипеть друг к другу (явление диффузии), а чрезмерное усилие способно привести к срыву шлицев либо головки болта. В этом случае для разборки придётся применять различные слесарные методы – использовать WD-40 для освобождения заклинивших резьбовых соединений, срезать головки болтов или протачивать в них новые шлицы, высверливать сердцевины и применять экстракторы, нагревать заклинившие узлы промышленным феном. С другой стороны, после смазки резьбовых соединений существует вероятность того, что они могут самопроизвольно открутиться. Поэтому после первого катания необходимо произвести протяжку всех узлов велосипеда. Момент затяжки обычно указан на большинстве резьбовых соединений. Если в арсенале отсутствуют динамометрические ключ или отвёртка, то затягивать болты необходимо по ощущениям до конца резьбы и не применять сверх силу.

В целом, проведение ТО своими силами будет гарантировать работоспособность всех узлов велосипеда, позволит уменьшить их износ и увеличит срок службы, а также доставит удовольствие от обслуживания «стального коня» своими руками.

Дата добавления: 2015-09-07