Эволюционная морфология транспортных сетей С.А. Тархова.

Однако это значение становится еще большим благодаря совпадению во времени смены стадий в эволюции расселения, описываемой в упомянутых двух аспектах, со сменой стадий в эволюции топологического строения транспортных сетей. Еще в конце 70-х – начале 80-х годов исследованиями С.А.Тархова было убедительно показано, что транспортные сети обладают способностью к саморазвитию, причем закономерности их пространственного строения и его эволюции носят универсальный характер и не зависят ни от размеров охватываемой территории (город, регион, страна), ни от характера самих сетей (железнодорожная сеть страны, сеть троллейбусных маршрутов города и т.д.). Внешние условия могут ускорить или замедлить развитие транспортной сети, но не могут повлиять на последовательность смены событий [43]. С.А.Тархов явно исходил из представлений о потенциальной форме – наиболее развитой топологической структуре транспортной сети, которая и является областью притяжения ее эволюции, хотя и не формулировал это представление эксплицитно. Именно подобные представления, отнюдь не импортированные из других наук, а порожденные самой логикой развития географии, создали весьма благоприятную почву для проникновения в нашу науку теоретических представлений синергетики, а вслед за ними – исключительно эффективного математического аппарата. См лекцию

Результаты А.Л. Валесяна относительно коэволюции расселения и транспортной сети. См. статью от Егора К.

Инвариант пространственной самоорганизации Г.А. Гольца.

Инвариант Г.А.Гольца – математическая форма зависимости среднего времени трудовых поездок от средней продолжительности рабочего дня. Г.А.Гольц установил на обширнейшем эмпирическом материале инвариант пространственной самоорганизации городов, природа которого в суточном цикле. Чем короче рабочий день, тем больше времени может быть потрачено на поездки к месту работы и тем более избирательны горожане к местам приложения труда. Зная продолжительность рабочего дня и установленную Гольцем константу, можно вычислить среднее время трудовой поездки, а зная среднюю скорость городского пассажирского транспорта – и максимально возможные размеры города. См лекцию

Предельные размеры городов, по Г.А. Гольцу.

думаю это оно - если компактная круглая форма + общественный транспорт - то не более 500 км2, если звездообразная форма то более 500

см лекция

Различия между городами и городскими агломерациями в плане формального описания (результаты А.А. Важенина) и замыкания суточного цикла горожан. См статью от Егора К.

40. Основные различия между штандортными теориями А. Вебера и А. Лёша.

специалист по размещению произ­водства, вероятно, прежде всего отметит предпринятый Лёшем ра­дикальный пересмотр веберовской теории, предполагавшей выбор точки с минимальными издержка­ми производства, в то время как в «Географическом размещении хозяйства» обосновывается необходимость выбора для размещения точки, обеспечивающей мак­симальную прибыль. В качестве второго крупнейшего достижения Лёша такой специ­алист отметит решение задачи одновременного размещения сразу нескольких производителей, имею­щих к тому же разный профиль, между тем как веберовская теория решала задачу раз­мещения только одного предприятия. Специалист по международной торговле отме­тит вклад в разработку проблемы трансферта и его совсем не однозначного влияния на разделение труда и темпы экономического развития, исследование волн цен и компен­сационного трансферта. Экономико-географ будет восхищенно описывать целый букет блистательных географических идей, среди которых и такой чисто географичес­кий сюжет, как исследование роли границ и прочих рубежей, имеющих экономическое значение. Социолог сочтет пророческими замечания о влиянии национального харак­тера на тип экономики и темпы ее развития. Философ науки придет в восторг от тон­кой и современной даже для наших дней трактовки соотношения теории и эмпирии. Этот перечень, разумеется, далеко не полон.

41. Взгляды А. Лёша на соотношение теории и эмпирии в экономических науках.

главная идея в том, что теори размещения не могут использоватьься для описания существующей действительности, они только если мы что-то сами создаем. а в действительности есть исторические факторы размещения, которые работают сами по себе. См лекцию

42. Механизм образования секторов богатых и бедных городами в экономическом ландшафте А. Лёша.(на пальцах)

в общем экономический ландшафт состоит из множества разных сеток, т.к. каждой из них соотвтетсвует спрос на свой товар. то есть для каждого товара есть свои ЦМ. в итоге после того, как мы нарисовали это сетку, оставляем только города и начинаем крутить то, что названо зубчатым колесом и смотрим в какой сектор попало больше городов. так?

я просто не могла понять почему при наличие строгой решетки то есть этой кристаллической структуры появляются сектора где больше или меньше городов. а теперь вот что поняла, что экономический ландшафт по Лешу это совокупность эелементарных рыночных зон, то есть там есть куча рыночных зон для разных товаров. и поэтому экон ландшафт неоднороден

потому что у тебя в каком то месте скапливается много центров производства разных товаров, а в каком то меньше. потом представь себе круг (ландшафт) и точки только с центрами производства, без центров потребления. и возьми другой прозрачный круг, разделенный как торт на куски и наложи сверху и крути. в определенный момент у тебя выйдет, что в одном куске будет много городов, а в другом мало

43. Конус спроса в экономическом ландшафте А. Лёша и рациональное поведение потребителей.

Лёш создал теорию экономического ландшафта, логически безупречную, законченную и цельную. Экономический ландшафт представляет собой переплетение рыночных зон различных товаров и услуг. В любой точке этого ландшафта есть спрос на какие-то товары и услуги: товары длительного пользования и повседневного спроса, допускающие длительное хранение и скоропортящиеся, услуги частые и редкие. Объем спроса принято изображать в форме конуса, круговое основание которого и есть элементарная рыночная зона. Чем дальше от центра круга — мeста производства, — тем выше цена и ниже спрос. В определенной точке цены одного и того же товара двух соседних производителей становятся одинаковыми; тут и проходит граница рыночных зон (рис. 1).

Рис. 1.

Конусы спроса и граница рыночных зон (MN)

44. Эффекты «преломления» при сочетании разных видов транспорта в монографии А. Лёша.

Рис. 5. Закон преломления. При комбинировании различных средств сообщения, например, морского и автомобильного транспорта, отклонение от прямой будет тем больше, чем выше разница в издержках.

45. Как влияли, по мнению А. Лёша, культурные различия внутри Германии на экономическое развитие различных ее регионов?

Леш был швабом. это такой горный народец на юго-западе германии. он жутко не любим германию из-за фашистов, но очень любил малую родину. и собственно он первый сказал про этноэкономику, что развитие швабской экономики с национальным характером швабов, для которых характерны предприимчивость и оптимизм.

Степан Земцов: «ну тут общие слова я думаю нормально. леш выделял свой горный швабский народ как наиболее прдприимчивый и считал, что культурные различия играют значимую роль в экономическом развитии. более подробно об этом уже писал вебер в протестансткой этике капитализма (рыночная экономика тока у протестанстов хорошо развита, так как основана на уважении к труду, частной собственности и индивидуализме). из общих соображений - швабы были, во-первых, протестанстами, во-торых, горным нароодом, поэтому весьма пассионарны (тут уже гумилева предвосхитил:)), то есть активны и предприимчивы. так баварцы (южная германия) вроде бы католики - по-этому менее предприимчивы. а пруссы - наоборот более агрессивны (они протестанты, да еще и на севере живут)

ну дальше можно до бесконечности продолжать про другие народы - евреи предприимчивы, итальянцы -тунеядцы:)»

Дата добавления: 2015-09-07