Мечта безлошадного инженера

Надо сказать, с задачей XXI съезда КПСС сделать дешевый, легкий, экономичный и компактный, но при этом полноценный четырехместный автомобиль инженеры МЗМА и НАМИ справились достойно, но вполне в духе советской промышленности. Слегка, но безуспешно поэкспериментировав с намишной «Белкой» и подобными ей мотоколясками, конструкторы обратились к мировому опыту и взяли за образец появившийся в 1955 году Fiat 600. А затем стали его адаптировать к нашим условиям, чтобы получилась вроде и не совсем копия. Когда же «Москвич-444», позже сменивший индекс на 560, был полностью готов, всю документацию на него перенаправили на запорожский завод «Коммунар», специализировавшийся на сельхозмашинах: ему и предстояло осваивать новинку.

Впрочем, что бы ни говорили, а ЗАЗ-965 без всякой натяжки можно считать оригинальной моделью.

От «итальянца» он унаследовал разве что общую концепцию и стилистику, тип задней подвески, а также схожую силовую структуру кузова и компоновку внутреннего пространства. И если при пристальном взгляде спереди еще можно узнать один автомобиль в другом, то корма у них решена совершенно по-разному. Плавную, ниспадающую до самого бампера линию крыши советские дизайнеры заменили явно выступающим третьим объемом моторного отсека. Различается и остекление, причем у «запорожца» прозрачная площадь сзади больше. Исходя из принципа унификации деталей назад ему поставили его же собственное ветровое стекло, тем самым обеспечив водителю отменную обзорность назад. С учетом того, что в базовой комплектации автомобиля боковые зеркала вообще не были предусмотрены, это очень правильно. Зеркала на передних крыльях могли быть только у люксовой экспортной модификации «Ялта». На обычные «запорожцы» владельцы ставили зеркала самостоятельно - самые разные, какие найдут. Именно так на нашей машине появились хромированные кругляши производства ГДР, и, надо сказать, они отлично вписались в облик.

Вообще, для рубежа 50-60-х годов дизайн и конструкция «965-го» были исполнены вполне в духе европейских городских микролитражек. Более того, по практичности в советских реалиях «запорожец» превосходил многие из них. Оно и понятно: миниатюрные иномарки никто не рассматривал в качестве единственной машины на всю жизнь, а у нас могло случиться иначе, отсюда и более широкий диапазон требований. Это не только машина, чтобы ездить каждый день на работу и обратно, а полноценный семейный транспорт на все случаи.
Несмотря на скромные внешние габариты внутри неожиданно просторно. Как минималистично, но функционально решены элементы внутренней части двери: ограничитель, карман, ручка, замок…

Помните мультфильм «Зима в Простоквашино?», где ЗАЗ 965 не только играет одну из главных ролей, но и раскрывает всю свою истинную сущность. Напрягите память: где, как и чем производил плановое техобслуживание папа дяди Федора? А сколько всего полезного выгрузили из машины Шарик с Матроскиным и Печкиным? А какова была глубина снежной целины, по которой «запорожец» пробирался в Простоквашино? И это не режиссерская выдумка. Вы его дорожный просвет видели? Не у всех современных кроссоверов такой найдется! В те годы, когда полноприводные «газики» было практически невозможно приобрести в частное пользование, а вездеходная программа МЗМА была объявлена неперспективной и свернута, именно «горбатый» занял нишу народного внедорожника! На плохой дороге «запорожец» даст фору многим автомобилям: сочетание высокого дорожного просвета, малой массы и постоянной загрузки задних ведущих колес отчасти компенсирует недостаток полного привода.

ВЕЗДЕХОД ПОНЕВОЛЕ
Селяне и дачники быстро оценили все его плюсы. Несмотря только на одну ведущую ось, удачная развесовка, низкая масса, плоское днище, приличный вертикальный ход подвески и маневренность позволяют «запорожцу» уверенно пускаться во все тяжкие российских проселков. Чтобы проверить это на практике, нам даже не пришлось специально искать колеи, намятые тяжелыми грузовиками. Они, как водится, вынырнули из-за поворота неожиданно, и нашему «запорожцу» волей-неволей пришлось двигаться дальше, покачиваясь на их волнах. Вопреки ожиданиям, машина почти не цепляла днищем гребни - важно было лишь правильно выбрать траекторию, быстро рулить и, где надо, наддавать газу. Геометрические параметры оказались на высоте. Галсами, на первой передаче, перекатываясь через бортики колей и выбирая, где «помельче», мы преодолели застывшее море грязи и покатили себе дальше. При желании можно было бы, конечно, специально «посадить» автомобиль на пузо, чтобы затем силами всех присутствующих просто поднять его и переставить на другое место: малый вес машины позволяет проделывать и такое, в буквальном смысле вынося ее из грязи на руках. Но остальные участники нашего тест-драйва эту идею не поддержали.

Совершенно удивительна и неожиданна плавность хода автомобильчика: я ожидал что-то вроде того, что его независимая подвеска будет неплохо отрабатывать неровности. Но чтобы до такой степени! Он просто не замечает ямы и кочки полевой дороги и позволяет держать на ней очень приличную скорость. Впрочем, учитывая, что «горбатого» создавали в рамках одного проекта и параллельно с полноприводным военным транспортером переднего края, к характеристикам ходовой части машин конструкторы могли предъявлять схожие требования.

Главное, прохватывая по грунтовке, помнить, что у выдающихся возможностей тоже рано или поздно наступает предел, а запас прочности, заложенный в конструкцию дешевой советской микролитражки, может закончиться внезапно. Интересно, что если задняя пружинная подвеска ЗАЗ-965 на диагональных рычагах с качающимися полуосями конструктивно повторила таковую у Fiat-600, то спереди вместо поперечной рессоры здесь применили два поперечных торсиона - по одному на каждую пару верхних и нижних рычагов. То есть фактически повторили Volkswagen Kaefer. Результат межвидового скрещивания получился удачным и жизнеспособным. На грунтовке «запорожец» чем-то даже напоминает кроссовый багги. Только для схожести ощущений ему катастрофически не хватает мотора, тормозов и четкости на руле. Впрочем, спортивной собранности и динамики в те годы от автомобиля такого класса никто и не требовал.

ЖИЛИЩЕ ИНДЕЙЦЕВ
Будь автомобиль более мощным и динамичным, он требовал бы от водителя куда большего мастерства. По задумке историческая роль «горбатого» была сродни хрущевским пятиэтажкам: быстро и дешево решить проблему нехватки личного транспорта для широких масс. В тех условиях собственному автомобилю могли простить очень многое просто за сам факт его наличия. Тем более что дорожное движение тогда здорово отличалось от современного: возможностей «965-го» по отзывам тех лет в общем-то хватало. Лишь самому сидя за рулем такой машины можно почувствовать, насколько полвека назад автомобильный поток был медленнее и свободнее. Особенно острым это чувство стало, когда наш путь временно совпадал с маршрутом массовой миграции дачников, начинающейся в пятницу едва ли не с раннего утра. Плотный поток двигался еще очень бодро, и, увы, мы были в нем помехой. Даже если очень торопиться и, не щадя мотора, выкручивать из него все, на что он способен, то и тогда «запорожец» едва бы поспевал за темпом нынешних «клерковозок». Но к чему вся эта ненужная суета? Прислушиваясь к стрекоту двигателя за спиной, я поддерживал наиболее комфортный для него режим, и в зависимости от продольного рельефа дороги мы то разгонялись под горку, то поднимались, плавно сбрасывая ход. Мы почти не выходили за рамки 70 км/ч, а нас обтекала слева бесконечная гусеница современных машин. Хорошо, что нам самим не было нужды кого-то обгонять: при наличии встречного движения на двухполосном шоссе это было бы почти невозможно. Увы, динамика «запорожца» уступает даже его «максималке», и это еще модель ЗАЗ 956А с «большим» мотором МеМЗ-966! Целых 887 кубических сантиметров и 27 л.с. Первоначальный 746-кубовый 23-сильный агрегат был еще более унылым. С ним «запорожец» даже по паспорту был не способен разогнаться свыше 90 км/ч. В нашем же случае планка поднималась до «сотни», но чтобы набрать ее, требовалось запастись немалым терпением.

С другой стороны, будь автомобиль более мощным и динамичным, он бы требовал от водителя куда большего мастерства. Почему заднемоторная схема сейчас считается признаком спорткаров? Правильно: причина - избыточная поворачиваемость, которую превратить в союзники и умело использовать для эффективной езды может лишь мастер. А «чайнику» от нее только сплошная нервотрепка. К тому же на «запорожце» еще и далекая от идеала кинематика подвески, тоже отрицательно сказывающаяся на управляемости. Так что «дохлый» мотор при таком шасси в какой-то мере - залог безопасности. За исключением единственного случая - обгонов, которые «горбатый» не способен совершать быстро по встречной полосе.

Динамика и управляемость этого автомобиля весьма далеки от совершенства. Кажется, что разгон «до сотни» стремится к бесконечности, да и ехать на высоких скоростях неуютно. Ремонт двигателя «в поле» относительно прост: головки блока цилиндров сделаны легкосъемными, а сам двигатель даже не нужно откручивать от кузова. Он держится консольно только на КПП, а уже она прикручена на трех опорах...

ПЛАМЕННАЯ... ПЕЧЬ
Досужие остряки иногда произносили слово «запорожец» с буквы «ж». Видимо из-за того, что скомпонован он был непривычно для советского водителя. А попросту задом наперед! Открываешь «капот», а там... запаска, бензобак и медицинская грелка. Назначение последней вовсе не заменять салонную печку промозглыми осенними вечерами. Нет. Это резервуар омывателя ветрового стекла. Штатный, заметьте: это не какой-нибудь колхозный тюнинг! Помимо этих трех вещей под «капот» можно еще упихать пару мешков картошки или равный им по объему скарб.

...Для текущего обслуживания тут тоже все удобно. Доступ к мотору открывается со всех сторон. Только капот надо держать рукой, если лезть в глубину отсека: у него очень низкий упор. Места в моторном отсеке предостаточно, но «рационально использовать» пустое пространство для инструментов или канистр даже не пытайтесь. Воздушного потока внутри и так с трудом хватает на обдув цилиндров. На двигателях воздушного охлаждения тоже бывает термостат. Но в данном случае он открывает заслонку вытяжного отверстия в капоте за вентилятором. Все здесь как в детском конструкторе: откручивается и прикручивается само по себе.

Бензиновая печка - прообраз современных автономных отопителей салона, но намного капризнее и опаснее из-за несовершенства конструкции. В наше время умельцы смогли переделать такой аппарат под дизтопливо и использовать на экспедиционных внедорожниках
Двигатель прячется в «багажнике». Силовой агрегат очень интересен. Это четырехцилиндровый V-образный четырехтактник воздушного охлаждения, установленный продольно за задней осью. Весьма редкий в истории автомобилестроения тип мотора. Более того, его специально спроектировали в НАМИ для этого автомобиля. V-образное расположение цилиндров приняли по компоновочным соображениям. Именно такой двигатель получился максимально компактным и удобным для обслуживания. Действительно, подобраться к нему легко с любой стороны. А при необходимости - быстро демонтировать. Или открутить и унести любой из цилиндров... Великолепная ремонтопригодность без применения специального оборудования - действительно конек «горбатого». Здесь все как в детском конструкторе: откручивается и прикручивается само по себе. Здесь нет технически сложных решений, а потому для' обслуживания и ремонта хватает минимальной квалификации. Такое ощущение, что этот двигатель создавали специально, чтобы его ремонтировать и перебирать... перебирать и ремонтировать...

Воздушное охлаждение существенно упрощает жизнь ремонтнику и снижает вес агрегата. Но для водителя в нем скрыта пара подвохов: один зимний, другой летний. Так, система обдува двигателя забортным воздухом у «запорожца» весьма неэффективна. Наружные воздухозаборники на задних крыльях, как показали позднейшие исследования в аэродинамической трубе конструкторы разместили как раз в зоне разрежения. А вентилятор отсасывает воздух из моторного отсека и пытается выкинуть его назад, в зону более высокого давления! В общем, не рассчитали. А потому проблема летнего перегрева постоянно преследовала владельцев «965-х». Особенно ранних версий. А зимой перед ними вставал другой вопрос: как греть салон? Потому что расположенный сзади «воздушник» сам по себе никак на это не способен. В качестве ответа конструкторы предложили отдельную бензиновую печку, размещенную слева от двигателя и питающуюся от общей топливной системы. Чтобы ею воспользоваться, ее сначала приходилось зажигать, добиваться равномерного горения и затем уже пускать теплый воздух в салон по коробчатому центральному воздуховоду, проложенному там, где обычно находится карданный тоннель. По идее, в салоне сразу же должно было становиться тепло независимо от прогрева мотора. Вот только каждый раз зажигать эту печку было страшно, особенно после большого перерыва. Этот нагревательный прибор, оставленный без присмотра, порой начинал самостоятельно плеваться бензином во все стороны, и на этом история автомобиля «запорожец», как правило, заканчивалась. Мы тоже не рискнули запускать печь, которой не пользовались уже много-много лет.

Дата добавления: 2015-09-06