Ночные посадки самолетов под визуальным контролем

Экспериментальная гипотеза

Чтобы понять основания экспериментальной гипотезы, выдвинутой Крафтом и Элвортом, нам нужно разобрать­ся, каким образом пилот заходит на посадку в ночных условиях, руководствуясь зрительным восприятием на­земных огней.

Сама посадка состоит в следующем. Сначала пилот должен довольно круто снизиться, а затем продолжать снижаться постепенно, уменьшая угол приземления до тех пор, пока самолет не окажется летящим параллельно земле (над взлетно-посадочной полосой). Всего это­го можно достичь в том случае, если самолет будет снижаться по окружности большого радиуса, т. е. на­ходясь как бы на конце маятника, подвешенного высо­ко в небе. Именно такую посадочную траекторию вы видите на рис. 3.1. Изображенный ее отрезок начинает­ся примерно за 10 миль до аэропорта (немногим более 50 000 футов), когда самолет находится на высоте 5000 футов.

Каким же образом пилот может придерживаться этой траектории, пользуясь наличной визуальной инфор­мацией? Среди огней близлежащего города он выбирает и фиксирует взглядом пару световых точек, расположен­ных вдоль линии полета. Одна точка находится доволь­но близко, другая — далеко. В поле зрения пилота даль­няя точка будет выше ближней. Чтобы убедиться в этом, переведите взгляд с предмета, лежащего у ва­ших ног, на какой-нибудь дальний предмет. Заметьте, что для этого вам придется немного приподнять голову, Если во время посадки летчик будет видеть, что рас­стояние между ближней и дальней световыми точками по вертикали примерно одно и то же, то самолет будет следовать по указанной траектории. Этот прием назы­вают “зрительным полетом”,

Все это можно изложить иначе. Пилот совершает посадку таким образом, что угол его зрения между дву­мя точками остается постоянным. Для определения это­го угла нужно провести прямые линии от ближней и дальней точек до глаза летчика. Угол между двумя полученными отрезками и будет углом зрения. Если в поле зрения пилота расстояние между двумя точками по вертикали остается неизменным, то угол зрения тоже будет одним и тем же по всей траектории посадки.

В верхней части рис. 3.1, представляющей посадку над горизонтальной территорией, показано, что когда летчик летит по требуемой траектории, угол зрения действительно не изменяется. Небольшой угол, видимый из начального положения 1 и показанный в (а),—это тот же самый угол, что показан в (б), из положения 2, просто он несколько дальше по траектории. Из этих двух точек, так же как и из всех других точек траектории, расстояние между ближней и дальней световыми точками в поле зрения летчика будет выглядеть оди­наковым.

Однако этот прием гарантирует нормальное призем­ление только в том случае, если выбранные световые точки расположены на горизонтальной поверхности. В нижней части рис. 3.1 изображена посадочная траек­тория, когда пилот ориентируется по наземным огням города, который расположен немного выше по срав­нению с аэропортом. Угол зрения между ближней и. дальней точками,- показанный в (а) из положения 1 траектории, является здесь тем же самым, что и для посадки на горизонтальную территорию. Не изменяется он и в положении 2, как показано в (б). Однако это положение уже гораздо ближе к земле. Если летчик будет продолжать пользоваться приемом “зрительного полета”, то самолет потерпит аварию, не достигнув аэропорта. Летчик окажется жертвой оптической иллю­зии. Он всегда воспринимает оба наземных огня как лежащие на горизонтальной плоскости. Пунктирная ли­ния в нижней части рис. 3.1—вот как представляет себе летчик ту территорию, над которой совершает по­садку. Легко убедиться, что она значительно ниже реального уровня земли. Иллюзию нельзя преодолеть, летчику не стоит пола­гаться на “зрительный полет”, а нужно следить за по­казаниями высотомера.

На бумаге данная гипотеза выглядит довольно убе­дительно. Посмотрим теперь, каким образом Крафт и Элворт проверили ее на практике.

ПЕРВЫЙ СПОСОБ УЛУЧШЕНИЯ РЕАЛЬНОСТИ:

Дата добавления: 2015-08-21