Выбор типа грузового подвижного состава

В настоящее время, как правило, каждое автотранспортное предпри­ятие осуществляет перевозку широкой номенклатуры грузов, по разным маршрутам (при различной длине ездки с грузом), по дорогам различной категории и состояния (различная техническая скорость), при широком диапазоне изменения времени простая под погрузочно-разгрузочными работами и использования пробега.

Определенное сочетание условий организации перевозок требует использования определенной модели подвижного состава, которая могла бы обеспечивать максимальную производительность и минимальную себестоимость перевозок. Многомарочность парка подвижного соста­ва АТП повышает эффективность перевозочного процесса, одновре­менно приводит к усложнению и удорожанию содержание, техническое обслуживание и текущий ремонт автомобилей.

Учитывая, что подвижной состав АТП состоит из суммы подвижного состава перевозочных комплексов, входящих в АТП, а последние орга­низуются не случайно, а с определенной целью для перевозок определен­ных грузов в конкретных условиях, подвижной состав должен отвечать этим условиям.

При выборе типа подвижного состава необходи­мо руководствоваться тем, чтобы подвижной состав автомо­бильного транспорта в наибольшей степени соответствовал:

природно-климатическим условиям;

характеру и структуре грузопотока;

объемному весу и партионности груза;

дорожным условиям;

обеспечению максимальной скорости и безопасности движения;

обеспечению минимальных затрат, связанных с перевозкой грузов.

Основным фактором, обусловливающим грузоподъемность транс­портных средств, является масса перевозимого груза и размеры едино­временных отправок.

На рис. 4.21 приведена схема выбора подвижного состава. Грузоподъемность является одним из основных параметров автомо­биля. Однако она не всегда выражает действительное количество груза, которое может быть перевезено на данном автомобиле. Это количество зависит от объемной массы груза, внутренних размеров кузова и характе­ристики погрузочных средств. Поэтому для оценки использования грузо­вместимости автомобиля необходимо определить удельную объемную грузоподъемность и коэффициент грузовместимости.

Выбранная, таким образом, размерная группа автомобилей по грузоподъемности должна быть проверена на их соответствие дорож­ным условиям (по предельно допустимой осевой нагрузке от одиночной, наиболее нагруженной оси). Окончательная модель подвижного состава определяется на основе экономических расчетов.

Например, при перевозке массовых навалочных грузов рациональная грузоподъемность подвижного состава может быть определена из усло­вия обеспечения минимальных затрат на транспортирование и выполне­ние погрузочных работ. Алгоритм выбора погрузочных механизмов и подвижного состава приведен на рис. 4.22.

Критерием предварительного выбора погрузочных механизмов явля­ется требуемая производительность. Техническая производи­тельность погрузчика

где: W_TH - техническая производительность погрузчика, т/ч;

V_K - емкость ковша погрузчика (экскаватора), м³;

k_нк - коэффициент наполнения ковша;

ε - объемная масса груза, т/м³.

t_ц- продолжительность рабочего цикла, ч.

Минимальное число погрузчиков

где: М_х - число погрузчиков, ед.;

к_а- коэффициент неравномерности прибытия автомобилей под погрузку (на данном этапе расчетов принимается равным 1,0);

W_эn - эксплуатационная производительность погрузчика, т.

где: ή_и - коэффициент использования погрузчика (принимается равным 0,7).

Необходимое число погрузчиков принимается от 1 до 3 (как исклю­чение, при соответствующем обосновании, может быть и больше). Цель этого уровня - определить себестоимость использования погрузочных механизмов и себестоимость погрузочных работ.

Определив модели погрузочных механизмов, способных выполнить заданный объем погрузочных работ, необходимо определить возможные модели подвижного состава для транспортирования груза. Считается, что при перевозке сыпучих строительных материалов коэффициент исполь­зования грузоподъемности автомобиля должен быть в пределах 0,9-1,1.

Число ковшей, нагружаемых в кузов автомоби­ля,

где: m - число ковшей, погружаемых в автомобиль;

V_a - емкость кузова автомобиля, м³;

q - грузоподъемность автомобиля, т.

Коэффициент использования грузоподъемности находится по формуле:

Результаты расчета записываются в табл. 4.10.

Погрузочные механизмы и подвижной состав, обеспечивающие зна­чение коэффициента использования грузоподъемности автомобиля в пределах 0,9-1,1, остаются для дальнейших расчетов.

Значение коэффициента использования грузоподъемности автомобиля при работе с различными погрузчиками

Таблица 4.10

Модель автомо­биля	Грузо­подъем­ность, т	Ем­кость кузо­ва, м^3	Модель погрузчика	…	Модель экскаватора
Ем­кость ковша, м^3	Масса, т	Число погру­зочных ковшей	Yc	Ем­кость ковша, м^3	Масса, т	Число погру­зочных ковшей	Yc

Себестоимость перемещения груза складывается из себестоимости погрузочных работ, транспортирования и разгрузочных работ. Для автомобилей-самосвалов себестоимость перемещения

S = S_npM_x+S_aA, (4.67)

где: S_пр - себестоимость использования погрузочного механизма, руб./ч;

S_a - себестоимость использования автомобиля, руб./ч;

М_х - число погрузчиков;

А - потребное число автомобилей.

Результаты расчета записываются в табл. 4.11.

Расчетная себестоимость перемещения груза

Таблица 4.11

Модель автомо­биля	Показатели	Единица измере­ния	Модель погрузочного механизма
	Себестоимость одного часа автомобиля Число автомобилей Общая себестоимость транспортирования Себестоимость одного часа погрузчика Число погрузочных механизмов Общая себестоимость погрузки Суммарная себестоимость перемещения	руб./ч ед. руб. /ч   руб. /ч ед. руб. /ч руб. /ч
	Себестоимость одного часа автомобиля Число автомобилей Общая себестоимость транспортирования Себестоимость одного часа погрузчика Число погрузочных механизмов Общая себестоимость погрузки Суммарная себестоимость перемещения	руб. /ч ед. руб. /ч   руб. /ч ед. руб. /ч руб. /ч

Окончательный выбор числа погрузочных меха­низмов и подвижного состава производится по критерию минимума потерь, связанных с простоями подвижного состава и погру­зочных средств.

Минимальные потери, связанные с простоями погрузочных механизмов и подвижного состава из-за неравномерности их работы, оп­ределяются согласно выражению

где: ρ - приведенная плотность входящего потока автомобилей;

μ₀- интенсивность обслуживания;

D(t₀) - дисперсия времени обслуживания.

ВЫВОДЫ

1. Многообразие номенклатуры грузов и условий их перевозок авто­мобильным транспортом определяет необходимость наличия разнообраз­ных групп и моделей подвижного состава, отвечающие условиям его экс­плуатации. Чтобы точнее определить свойства и качества подвижного со­става он делится на однородные группы.

Основными признаками классификации грузовых автомобилей явля­ются: по типу установленного двигателя; по величине осевой нагрузки на опорную поверхность; по конструктивной схеме; по размерности; по ви­ду перевозок; по проходимости.

2. В структуре парка грузовых автомобилей России основным типом является специализированный подвижной состав, что повышает качество перевозок и, в первую очередь, сохранность перевозимых товаров.

3. Оценка степени пригодности подвижного состава автомобильного транспорта для выполнения перевозок в конкретных условиях эксплуата­ции определяется степенью его приспособленности к работе в этих усло­виях.

Одним из основных обобщающих показателей использования под­вижного состава является производительность автомобиля, которая зави­сит от конкретных технико-эксплуатационных показателей, влияние ко­торых на производительность неоднозначно.

4. При анализе влияния технико-эксплуатационных показателей, оп­ределяющих перевозочный процесс, на производительность автомобиля и себестоимость перевозок в настоящее время применяется так называе­мый метод проб и ошибок. При котором, последовательно принимая один из показателей за переменную величину, оставляя остальные посто­янными, устанавливают характер зависимости производительности и се­бестоимости от этого показателя.

В реальных условиях изменение некоторых технико-эксплуатацион­ных показателей приводит к изменению других. Например, при измене­нии грузоподъемности автомобиля одновременно изменяется и время простоя под погрузочно-разгрузочными операциями и его техническая скорость и др. Поэтому применение метода проб и ошибок нуждается в дополнительном уточнении с учетом взаимного влияния технико-эксплуатационных показателей на производительность автомобиля и се­бестоимость перевозок.

Вопросы для самоконтроля

1. Основные классификационные группы подвижного состава авто­мобильного транспорта.

2. Требования к подвижному составу, выполняющему перевозки в странах ЕС.

3. Парк подвижного состава и показатели его использования.

4. Пробег подвижного состава и его использование.

5. Использование грузоподъемности подвижного состава.

6. Среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки груза.

7. Производительность грузового автомобиля.

8. Провозные возможности подвижного состава.

9. Влияние технико-эксплуатационных показателей на производи­тельность грузового автомобиля. Характеристический график.

10. Факторы, влияющие на себестоимость перевозки груза.

11. Влияние технико-эксплуатационных показателей на себестои­мость транспортирования. Характеристический график.

12. Методика выбора подвижного состава для выполнения перевозки груза.

Дата добавления: 2015-08-09