Для трамвайных вагонов

где v — скорость движения (км/ч); т — число вагонов в поезде; q — нагрузка от оси на рельс (тс); Q — расчетный вес (тс) вагона (поезда).

При движении самоходного подвижного состава на выбеге удельное сопротивление движению несколько увеличивается за счет механических потерь в приводе (силовой трансмиссии).

Кузова современных самоходных вагонов должны быть цельно­металлическими. Внутренние поверхности металлоконструкции кузова должны иметь актикоррозионное и противошумное по­крытие. В конструкции пола, стен и потолка вагонов предусмат­ривается соответствующая термоизоляция. Ходовые части само­ходных вагонов отличаются наличием устройств тягового привода и вспомогательного оборудования. Поэтому вес ходовых частей самоходных вагонов значительно больше, чем у вагонов локомо­тивной тяги. При проектировании тележек, колесных пар и тяго­вой передачи необходимо учитывать усилия, возникающие от работы элементов привода, и обеспечивать необходимый запас прочности.

Электрическое оборудование монтируют и подключают для работы в соответствии с электрическими схемами вагонов, в ко­торые входят схема силовых цепей моторных вагонов, схемы высоковольтных и низковольтных вспомогательных цепей мотор­ных и прицепных вагонов и схемы управления силовыми и вспо­могательными цепями. В электрических цепях используют про­вода соответствующих сечений и марок, уложенные в металли­ческие трубы или желоба (провода высоковольтных и низковольт­ных цепей располагают раздельно). Электрическое оборудование соответствующим образом защищено от перенапряжений, перегру­зок, коротких замыканий и имеет надежное заземление.

Вагоны электропоездов и дизель-поездов оборудованы механи­ческим фрикционным тормозом с электропневматическим и пневма­тическим управлением и ручным приводом. Вагоны электропоездов новых типов, вагоны метрополитена и трамвая оборудуют также электродинамическим реостатными или реостатно-рекуперативным тормозом. Вагоны скоростного сообщения, а также вагоны трамвая дополнительно оснащают электромагнитным рельсовым тормозом. В нормальных условиях эксплуатации электродинамический тормоз моторных вагонов работает параллельно с электропневмати­ческим или пневматическим тормозом прицепных вагонов, а при отказе электродинамического тормоза его автоматически замещают электропневматические (пневматические) тормоза. Самоходные вагоны имеют систему воздухообеспечения для питания сжатым воздухом всех пневматических устройств тормозов, пневматиче­ского привода открывания и закрывания наружных дверей ва­гона, стеклоочислителей, песочниц, пневматических приводов отдельных электроаппаратов и звуковых сигналов. Вагоны элек­тропоездов и дизель-поездов оборудованы типовыми автосцепными устройствами и переходными площадками. Головные вагоны со стороны кабины управления имеют прожектор и сигнальные фо­нари. Наружные поверхности вагонов окрашивают в соответствии с требованиями ГОСТ 12549—67.

Вагоны метрополитена (ГОСТ 18226—72) моторные со всеми ведущими осями; они приспособлены для работы по системе мно­гих единиц. Вагоны изготовляют в двух вариантах исполнения: с кабиной управления; без кабины, но с устройством для маневро­вых передвижений. Для обеспечения быстрого входа и выхода пассажиров вагоны имеют с каждой стороны по четыре двух­створчатые раздвижные двери с шириной проема в свету не менее 1300 мм.

Тяговое электрическое оборудование вагонов метрополитена проектируют для реализации предельной провозной способности, которую допускает колесомоторный привод, с учетом ограничений по комфортабельности и по условиям сцепления.

В общем случае время разгона со стоянки до скорости 60 км/ч для вагонов метрополитена на перспективу должно составлять не более 15 с. Вагоны метрополитена в перспективе будут оборудо­ваны устройствами автоматического управления движением по­ездов (автоуправлением) и автоматического регулирования ско­рости (АРС).

Вагоны трамвая должны соответствовать требованиям ГОСТ 8802—69. Эти вагоны длиной 15 м имеют кабину управле­ния и две-три двери с одной (правой) стороны. По условиям впи­сывания вагоны трамвая проходят криволинейные участки пути радиусом до 20 м на эксплуатационных путях и радиусом 16 м — на путях трамвайных парков. Система управления новых трам­ваев допускает эксплуатацию как одиночных вагонов, так и со­ставов из двух или трех вагонов, управляемых по системе многих единиц. Расчетная скорость сообщения одиночного вагона трам­вая с номинальной нагрузкой от веса пассажиров на условном перегоне длиной 350 м составляет не менее 25 км/ч.

Вагоны трамвая должны быть приспособлены для бескондук­торного обслуживания пассажиров, иметь современный интерьер, цифровую, световую и радиоинформацию для пассажиров. На­ружную архитектурную форму и окраску вагонов выбирают с уче­том гармоничного вписывания вагонов в окружающую среду и архитектурное оформление современных городов.

§ 49. ВАГОНЫ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ

Общие сведения. На магистральных железных дорогах СССР получили распространение две системы электрической тяги: постоянного тока напряжением 3 кВ и однофазного переменного тока напряжением 25 кВ при частоте 50 Гц. Соответственно си­стемам тяги и подвижной состав электрических железных дорог подразделяют на электропоезда постоянного тока (ЭР1, ЭР2, ЭР22, ЭР200) и переменного тока (ЭР9П, ЭР25).

Электропоезда формируют из моторных вагонов (М), обору­дованных тяговыми электродвигателями, и прицепных вагонов (П), не имеющих тягового привода. Сцеп из моторного и одного или двух прицепных вагонов, способный к автономной эксплуа-

тации, называют секцией. Поезда в зависимости от назначения и условий эксплуатации составляют из различного количества вагонов. По концам поезда устанавливают головные вагоны — прицепные (Пг) или моторные (Мг) — с кабинами управления.

Соотношение моторных и прицепных вагонов в поезде опреде­ляет удельную мощность и сцепной вес, которые позволяют реали­зовать ту или иную силу тяги и ускорение поезда в период пуска. Исследованиями и опытом эксплуатации установлено, что уско­рение разгона, реализуемое при пуске, для двухвагониых секций (М + П) составляет 0,55—0,8 м/с², трехвагонных (П + М + П) равно 0,35—0,45 м/с², а для поездов, состоящих только из мотор­ных вагонов, 1,0—1,3 м/с². Реализация повышенных ускорений особенно важна в пригородном сообщении, где расстояния ме­жду остановочными пунктами невелики, а скорость сообщения должна быть высокой. Поэтому строившиеся ранее мотор-вагонные секции (П тг- М + П) типа Q были заменены более совершенными десятивагонными электропоездами ЭР1 (1957 г.), а затем ЭР2 (1962 г.) и ЭР9П (1964 г.), имеющими схему М + П (Пг).

Для пригородных линий с особо интенсивными пассажиропо­токами создан электропоезд постоянного тока ЭР22 с вагонами длиной 24,5 м, имеющими по три двери с каждой стороны вагона (взамен вагонов ЭР2 и ЭР1 длиной 19,6 м с двумя дверями). Электропоезд ЭР22 формируют из восьми вагонов по схеме (Мг + + П + П + Мг) + (Мг + П + П + Мг). Допускается также эксплуатация этих поездов в составе из четырех и двенадцати вагонов. Последующие модификации этого электропоезда (ЭР22М и ЭР22В) отличаются от электропоезда ЭР22 установкой более совершенного тягового электрооборудования, часть которого пе­ренесена с моторного вагона на прицепной, и тяговых двигателей с низко лежащей характеристикой и достаточной коммутацион­ной устойчивостью. Кроме того, эти поезда отличаются от ЭР22 внешним видом, планировкой передней части головного вагона, а также наличием на вагонах ЭР22М комбинированного выхода — на высокие и низкие платформы.

В связи с организацией на направлении Москва—Ленинград высокоскоростного движения РВЗ был построен опытный обра­зец электропоезда ЭР200 междугороднего сообщения с конструк­ционной скоростью 200 км/ч. Электропоезд ЭР200 имеет 12 мотор­ных и два головных — прицепных вагона. Вагоны поезда облег­ченной конструкции с кузовами из алюминиевых сплавов обору­дованы тележками новой конструкции с пневматическим рессор­ным подвешиванием, дисковым п электромагнитным рельсовым тормозами.

По техническим требованиям и габаритам железных дорог НРБ строят электропоезда ЭР25 для пригородного и междугород­него сообщения на железнодорожных линиях с шириной колеи 1435 мм. Электропоезд ЭР25 разработан с использованием хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации элементов конструкции

Рис. 129. Электропоезд ЭР2

и оборудования электропоезда ЭР9П и состоит из двухмоторных—■ головных и двух прицепных вагонов увеличенной длины (25 м).

В последние годы на Прибалтийской ж. д. партия электро­поездов ЭР2 переоборудована для безреостатного тиристорио-импульсного регулирования тяговых двигателей в режиме пуска по электрической схеме, предложенной специалистами Рижского филиала ВНИИВ. Эти поезда получили условное обозначение ЭР2И. Их испытания показали, что применение безреостатного пуска экономит 8—11% электроэнергии, расходуемой на пуск, или 2—3% электроэнергии, расходуемой на расчетном трехкило­метровом перегоне. С учетом опыта эксплуатации поездов ЭР2И готовятся к промышленному производству новые электропоезда ЭР12 с импульсным безреостатным пуском и ЭРЗО с системой ти-ристорно-нмпульсного регулирования процессов пуска и электри­ческого торможения.

На отдельных примыкающих к электрифицированным линиям участках Прибалтийской ж. д. с небольшими пассажиропотоками эксплуатируются опытные контактно-аккумуляторные электро­поезда, пока не получившие заметного распространения.

Электропоезд ЭР2. Общий вид электропоезда (модель 62-61) показан на рис. 129. Поезд состоит из пяти моторных, двух го­ловных и трех прицепных вагонов. Головные вагоны имеют уни­фицированную переднюю часть современной формы, на лобовой стене которой в нижней зоне расположены головка автосцепки, пу­теочиститель и фары, а в верхней — прожектор и сигнальные фонари. Конструкция вагонов допускает выход пассажиров на высокие п низкие платформы, а также их переход из вагона в ва­гон вдоль всего поезда.

9 10

а) 6)

Рис. 130. Поперечные сечения кузова вагонов электропоезда ЭР2:

а — сечение по оконному проему в средней части кузова; б — сеченне по дверному проему в консольной части кузова; / — боковая продольная балка; 2 — подоконный лист; 3 — усиливающий гофр; 4 ~ накладной гофр; 5 — стойка; 6 — межоконный лист; 7 — надоконный лист; 8 — карниз крыши; 9 — дуга крыши; 10 — обшивка крыши; // — верхняя об­вязка; 12 — усиливающий профиль; 13 — стойка дверн; 14 — армнровка входных ступенек; 15 — шкворневая балка; 16 — хребтовая балка кон­соли рамы; 17 — лист пола; 18 — поперечная балка

Кузова вагонов. Кузова металлические сварные несущей кон­струкции из углеродистой стали. Широко использованы штампо­ванные и гнутые профили. Рама кузова состоит из боковых, по­перечных, шкворневых и буферных балок. По центру консольной части рамы, соединяющей буферный брус со шкворневой балкой, расположена хребтовая балка переменного сечения. Рама покрыта гофрированным листом толщиной 1,8 мм, образующим металли­ческий пол вагона, который одновременно является несущим эле­ментом конструкции. В полу предусмотрены специальные люки для осмотра тяговых двигателей и желоба, в которые укла­дывают монтажные провода силовых цепей и цепей управления. Боковые и торцовые стены кузова представляют собой каркас,

обшитый стальным гофрированным листом толщиной 2,5 и 2 мм. Крыша состоит из штампованных дуг Z-образного сечения и гофрированных листов обшивки толщиной 1,5 мм. Поперечные сечения кузова вагонов электропоезда ЭР2 приведены на рис. 130.

Каждый вагон имеет с обеих сторон по две двухстворчатые входные двери, ширина проемов которых 1180 мм. Створки дверей изготовлены из алюминиевых сплавов. Двери открываются и за­крываются автоматически из кабины управления. Для этого над каждой дверью расположено по два пневматических цилиндра. В головном вагоне предусмотрены также створчатые двери для входа в служебный тамбур.

Внутреннее оборудование. Боковые стены, пол и потолок ва­гонов имеют деревянную обрешетку, пакеты теплоизоляции и обшивку. В качестве тепло- и звукоизоляционного материала при­менены противошумная паста и мипора в пакетах или пенопласт ПСБ-С. Внутри вагона стены обшиты слоистым пластиком, на­клеенным на древесноволокнистую плиту. Пол выполнен из столярных плит и покрыт линолеумом. Потолок вагона обшит окрашенными твердыми древесноволокнистыми плитами. На рис. 131 показана планировка вагонов электропоезда ЭР2. Ва­гоны имеют общий салон 1 для пассажиров и два тамбура 2, а головной вагон — дополнительно служебный тамбур 3, кабину управления 4 и туалет 5. Планировка прицепного вагона отлича­ется от моторного лишь наличием туалета.

Рис. 131. Планировка вагонов электропоезда ЭР2: а — головной вагон; б — моторный вагон

В салонах установлены полумягкие или жесткие двусторонние диваны со спинками, рассчитанные на шесть пассажиров. В окон­ных простенках укреплены вешалки для одежды, над окнами име-

{отся багажные полки. По центру потолка вдоль пассажирского салона расположен вентиляционный канал, а слева и справа от канала над диванами — светильники искусственного освещения салона. Пассажирский салон отделен от тамбуров перегородками, в которых установлены раздвижные двухстворчатые двери. Для безопасного перехода из вагона в вагон в торцовых стенах преду­смотрена поворотная дверь, а между вагонами — переходные площадки.

Окна. В пассажирских салонах окна двойные со съемной внут­ренней рамой. Верхняя часть летней рамы подъемная.

Кабина управления. Кабина оборудована мягкими поворот­ными креслами с регулируемыми спинками для машиниста и его помощника. На задней стене дополнительно укреплено откидное полумягкое сиденье. Широкие лобовые окна снабжены пневма­тическими стеклоочистителями и противосолнечными щитками. Для окон применены безосколочные стекла. Имеется пленочный электрообогрев стекол. Боковые окна задвижные. Пульт маши­ниста оборудован всеми необходимыми аппаратами управления и сигнализации. Есть радиовещательная установка для передачи информации пассажирам. Для радиотелефонной связи поездной бригады с диспетчером и бригадами других поездов предусмотрена радиостанция ЖРЗМ, антенна которой расположена на крыше.

Вентиляция и отопление. Салон вагонов имеет два вентиля­ционных агрегата, установленных в чердачных помещениях тамбуров, калориферы и электропечи, расположенные в салоне под диванами. Наружный воздух через жалюзи и фильтры засасывается вентиляторами в чердачное помещение и нагнета­ется в потолочный распределительный канал пассажирского салона. Через отверстия в канале воздух равномерно поступает по всей длине салона, а из него выходит в тамбуры через вентиля­ционные решетки в нижних частях створок дверей, откуда через дефлекторы и решетки во входных дверях выбрасывается наружу. Система вентиляции имеет три режима: летний и два зимних. При летнем режиме заслонки вентиляторов открыты, а рецирку­ляционные люки закрыты, а при зимних — наоборот. При летнем режиме в вагон поступает только наружный воздух, а при зим­них — частично (примерно 40—50%) рециркуляционный. Про­изводительность вентиляционной системы при летнем режиме 6000 м³/ч, при первом зимнем 2500 м³/ч и при втором зимнем 1500 м³/ч. Для подогрева вентиляционного воздуха в зимний и переходный периоды года в начале вентиляционного канала уста­новлены электрокалориферы. Электропечи отопления соединены в четыре параллельные группы по пять печей последовательно. Общая мощность печей 12,8 кВт. Вентиляциоино-отопительная система в холодное время года обеспечивает температуру в пасса­жирском салоне 11 —15°С.

Вентиляция кабины управления приточная, принудительная; отопление воздушное с подогревом воздуха электрокалорифером.

В кабине установлены терморегуляторы, которые автоматически поддерживают температуру воздуха внутри кабины равной 16— 20° С.

Освещение. Лампы Накаливания получают питание от сети постоянного тока напряжением 50 В. Светильники в салоне ваго­нов расположены на потолке в два ряда по центру диванов и обес­печивают для сидящих пассажиров освещенность, равную 90— 100 лк на расстоянии 0,8 м от пола. Кроме основного освещения, предусмотрено дежурное освещение салона, тамбуров, ходовых частей и внутренних помещений камер и шкафов с электрообо­рудованием.

Электрическое оборудование. Электропоезд имеет тяговые электродвигатели, вспомогательные машины, коммутационно-ре-гулирующие и управляющие электрические аппараты и кон­трольно-измерительные приборы. На тележках каждого мотор­ного вагона установлено по четыре тяговых электродвигателя, соединенных в две параллельные группы по два двигателя после­довательно. Система подвески двигателя — опорно-рамная. При­водом к оси колесной пары служит эластичная муфта и одноступен­чатый редуктор с передаточным отношением 3,17. Электродвига­тель к раме тележки прикреплен консольно за два выступа ста­нины болтами и специальными клиньями. Электродвигатели по­лучают питание от контактного провода через токоприемник ТЛ-13У, оборудованный полозом с угольными вставками, или ТЛ-14М с медными накладками.

Тяговый электродвигатель УРТ-ПОБ представляет собой четырехполюсную электрическую машину постоянного тока с последовательным возбуждением, самовентилируемую. Номи­нальное напряжение на коллекторе 1500 В, мощность часового режима при нормальном поле (50%) составляет 200 кВт, а при усиленном поле (100%) равна 180 кВт. Скорость вращения якоря при часовом режиме и нормальном поле 1145 об/мин, а при уси­ленном поле 850 об/мин. Максимальная скорость вращения якоря 2080 об/мин. Ток часового режима при нормальном поле равен 146 А, при усиленном поле 132 А. Масса двигателя 2150 кг.

Пуск тяговых электродвигателей — реостатный. Скорость регу­лируют переключением двигателей с последовательного соедине­ния на параллельное и двухступенчатым (на каждом соединении) ослаблением поля обмоток возбуждения двигателя при помощи активного и индуктивного сопротивлений. Основными аппаратами автоматического переключения силовых цепей (рис. 132) и изменения режимов работы тяговых двигателей являются кон­троллер силовой пневматический КСП-1А-1 и индивидуальные (линейные) контакторы ПК-350В-1 (на схеме М) и ПК-306Т-1 (на схеме ЛК1-2, П1, П2, Ш1, Ш2). Контроллер имеет 18 пози­ций: восемь реостатных и три безреостатных последовательного соединения; четыре реостатных и три безреостатных параллель­ного соединения с различным возбуждением тяговых двигателей.

Рис. 132. Схема силовых цепей моторного вагона

электропоезда ЭР2

Пусковая диаграмма моторного вагона, т. е. зависимость тока тяговых двигателей от скорости движения поезда на различных позициях контроллера, приведена на рис. 133. На диаграмме вы­делены кривые автоматического пуска с нормальным и понижен­ным ускорением, а также автоматические характеристики манев­ровой М и четырех ходовых ступеней регулирования скорости. Для изменения направления движения поезда применяют ревер­сивный переключатель ПР-320А.

Управление тяговыми двигателями — групповое, косвенное по системе многих единиц; его осуществляют из кабины управления головного вагона. Для дистанционного автоматического управ­ления поездом применен контроллер машиниста КМР-2А-3, имеющий главный и реверсивный кулачковые валы и соответ­ственно рукоятки. Контроллер оборудован устройством безопас­ности, которое автоматически включает пневматический тормоз, если машинист снимает руку с главной рукоятки.

Источниками электроэнергии низкого напряжения (50 В) служат делитель напряжения ДК-604В и аккумуляторная бата­рея, установленные на каждом головном и прицепном вагонах. Электроэнергию низкого напряжения используют для питания цепей управления и сигнализации, освещения, обогрева стекол кабины управления, а также питания двигателей вентиляторов, вспомогательного компрессора и для других целей.

Общую защиту силовых цепей от коротких замыканий и пере­грузок выполняет быстродействующий выключатель БВП-105А-1. Для переключения силовой цепи используют главный разъедини­тель ГР-1Б, соединяющий силовую цепь с токоприемником или заземляющий ее. Вспомогательные высоковольтные и низковольт-

ные цепи и аппараты защищены автоматическими выключателями, плавкими и быстродействующими предохранителями, а также раз­личного рода ограничительными реле. Для защиты от атмосферных перенапряжений установлен разрядник РМВУ-3,3, а от радио­помех — фильтры.

Тормозное оборудование и тележки. Вагоны поезда оборудованы колодочным тормозом с пневматическим и электропневматическим управлением и ручным приводом. Для питания сжатым воздухом тормоза и пневматических приборов на каждом головном и при­цепном вагонах установлен электровоздушный компрессор ЭК7Б производительностью0,62 м³/мин при частоте вращения 560 об/мин. Засасываемый компрессором воздух очищается в фильтре, а нагне­таемый — в маслоотделителе. Компрессор нагнетает в главные резервуары воздух до давления 8 кгс/см², после чего автоматически останавливается и вновь возобновляет работу при снижении давле­ния в главных резервуарах до 6,5 кгс/см². Электропневматическое и пневматическое управление тормозом осуществляет краном маши­нист из кабины управления. На головных и прицепных вагонах применена типовая расположенная под вагонами тормозная ры­чажная передача; на моторных вагонах тормозная рычажная пере­дача расположена на раме тележки.

Тележка моторного вагона — двухосная безчелюстная с двой­ным рессорным подвешиванием (см. гл. III). Тележка прицепного

О 20 40 60 80 100 120 ПО 160 180 200 220 210 260 280 300 I, A

Рис. 133. Пусковая диаграмма:

/ — 18 — номера позиций; /— IV — положения рукоятки контроллера маши­ниста (ослабление поля дано в % номинального поля)

вагона — двухосная бесчелюстная (КВЗ-ЦНИИ). Передняя те­лежка головного вагона дополнительно оборудована приборами локомотивной сигнализации и приводом регистрирующего скоро­стемера.

Сцепные устройства. Вагоны электропоезда оборудованы авто­матической сцепкой СА-3 с поглощающим аппаратом Р-2П. Высо­ковольтные и низковольтные цепи между вагонами соединены спе­циальными междувагонными соединениями. Тормозная н напорная пневматические магистрали соединены типовыми соединительными рукавами.

Электропоезда ЭР22М и ЭР22В. Электропоезда постоянного тока ЭР22М (модель 62-219) и ЭР22В (модель 62-274) предназна­чены для пригородных перевозок пассажиров в зонах с особо ин­тенсивными пассажиропотоками. Оба поезда максимально унифи­цированы и имеют в своем составе по две четырехвагонные секции, каждая из которых состоит из двух моторных вагонов с кабинами управления (Мг) и двух прицепных (П). Вагоны электропоезда ЭР22М допускают выход пассажиров на высокие и низкие плат­формы, а электропоезда ЭР22В — только на высокие платформы. Электропоезд ЭР22В отличается от ЭР22М улучшенной формой лобовой части головного вагона, конструкцией тележек и некото­рыми другими усовершенствованиями.

Кузов и внутреннее оборудование. Кузова вагонов (длиной 24,5 м) — цельнометаллические сварные несущей конструкции выполнены из углеродистой стали. Рама кузова не имеет хребтовой балки. Стены, потолок и пол имеют тепло- и звукоизоляцию. Вну­три вагона стены обшиты древесноволокнистой плитой и облицо­ваны слоистым пластиком. В каждой боковой стене вагона преду­смотрено по три входных задвижных двери, а в концевых стенах — двери для перехода из вагона в вагон вдоль поезда. Конструкция дверей, привод для их открывания и закрывания и система управ­ления дверями такие же, как у вагонов электропоезда ЭР2. На рис. 134 показаны планировки моторного и прицепного вагонов. В их салонах полумягкие шестиместные двусторонние диваны установлены вдоль стен в 2 ряда с центральным проходом. Над окнами по длине салона подвешены багажные полки. Окна пасса­жирских салонов имеют двойные стекла и оконные рамы из алю­миниевых сплавов и оборудованы специальными подъемными меха­низмами, позволяющими поднимать их верхние части (форточки) в любое положение. Пассажирские салоны отделены от тамбуров перегородками, в которых установлены двухстворчатые раздвиж­ные двери. Перегородки среднего тамбура в верхней части застек­лены.

Кабина управления имеет пульт управления и мягкие поворот­ные кресла для машиниста и его помощника. В кабине располо­жены контроллер, кран машиниста, регистрирующий скоростемер, аппарат внутренней телефонной связи, радиотрансляционная уста­новка и радиостанция ЖР-ЗМ. Лобовые окна кабины, имеющие

прямые безосколочные стекла с пленочным электрообогревом, обо­рудованы стеклоочистителями. Боковые окна кабины — задвиж­ные.

Вентиляционная система — принудительная, непрерывного действия, с подогревом (в зимнее время) подаваемого в салон воз­духа. В каждом конце вагона в чердачном помещении над тамбу­ром расположена вентиляционная установка. Воздух в пассажир­ские салоны поступает по каналу в потолке вдоль всего салона через отверстия в нижней части канала. В обоих концах вагона в начале канала установлены электрокалориферы мощностью 12,4 кВт каждый. Предусмотрено три режима работы вентиляцион­ной системы: летний, переходный и зимний. При летнем режиме работают оба вентилятора каждой вентиляционной установки, обеспечивая подачу в пассажирские салоны вагона не менее 9000 м³/ч свежего воздуха. При переходном режиме в каждом конце вагона работает один вентилятор, подавая в салоны около 6000 м³/ч воздуха. При температуре воздуха ниже 8° С включается калорифер. При зимнем режиме работают только вентиляторы, имеющие на всасывающем патрубке заслонки. Подача свежего воздуха в вагон составляет 1500—2200 м³/ч. Воздух подогре­вается электрокалориферами до 12° С. Отапливаются вагоны элек­тропечами ПЭТ-1 УЗ.

Вентиляция кабины управления принудительная; воздуха зи­мой поступает 60 м³/ч,а летом 200 м³/ч. Отопление воздушное, кало­риферное. Освещение вагонов лампами накаливания (~220 В).

Электрическое оборудование. Каждый моторный вагон имеет тяговый привод от четырех электродвигателей, соединенных последовательно и получающих питание от контактного провода через установленный на крыше токоприемник. Подвеска двигате­лей опорно-рамная; приводом к оси колесной пары служит одно­ступенчатый редуктор и упругая муфта. Тяговый электродвига­тель 1ДТ.003 — четырехполюсный, самовентилируемый с последо­вательным возбуждением и петлевой обмоткой якоря. Двигатель допускает глубокое ослабление поля, что позволяет обеспечить эффективное рекуперативное торможение при скоростях 130— 52 км/ч. Основные технические характеристики двигателя 1ДТ.003 следующие: напряжение на коллекторе 750 В; мощность при часо­вом режиме (ослабление поля 23%) 240 кВт, при длительном (ослаб­ление поля 50%) 180 кВт; частота вращения якоря при часовом режиме 880 об/мин, при длительном 1225 об/мин; масса двигателя 2250 кг.

Электрическая схема силовых цепей моторного вагона приве­дена на рис. 135. Пускотормозные сопротивления ПТС переклю­чаются при помощи силового контроллера РК; дальнейшее регу­лирование скорости достигается ступенчатым ослаблением поля возбуждения электродвигателей. Контроллер силовой КС.009 имеет 18 позиций: 1 — 14 — ступени реостатного пуска; 15 — 18 — ступени шунтирования поля. Контроллер оборудован силовыми и

блокировочными контакторами. Тяговыми двигателями управ­ляют при помощи контроллера машиниста 1КУ.019, главная ру­коятка которого имеет 11 фиксированных позиций. Кнопка глав­ной рукоятки оборудована механизмом электрической блокировки безопасности.

Силовые цепи и цепи управления переключают с тягового ре­жима на тормозной и обратно реверсивно-тормозными переключа­телями, которые служат также для реверсирования тяговых дви­гателей. Электрическая схема допускает автоматический пуск с нормальным или пониженным ускорением. Электронный ком­плекс реле ускорения, буксования, напряжения и др. стабильно поддерживает заданные токи уставки. Система плавного сброса тяги и электрического торможения (антивспышка) обеспечивает надежную работу коллекторов тяговых двигателей и силовых контакторов. Предусмотрена также защита тяговых двигателей от перегрузок и коротких замыканий.

Питание цепей вспомогательного оборудования осуществлено трехфазным переменным током напряжением 220 В, частотой 50 Гц), цепей управления — напряжением ПО В, цепей электропневма­тического тормоза и автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН) — постоянным током напряжением 50 В. Для этого уста­новлены двухмашинный преобразователь ПЭ-5Д и аккумуляторная батарея.

Тормозное оборудование и тележки. Электропоезд оборудован системой электрического рекуперативно-реостатного торможения, а также колодочным тормозом с электропневматическим или пнев-

Рис. 136. Электропоезд ЭР200

матическим управлением и ручным приводом. Принципиальная пневматическая схема тормозного и вспомогательного оборудова­ния аналогична схеме вагонов ЭР2. Для питания сжатым воздухом тормозных приборов применены электровоздушный компрессор ЭК7В с асинхронным двигателем 548А. У моторного и прицепного вагонов тормозные цилиндры и тормозная рычажная передача расположены на тележках.

Кузова опираются на двухосные безчелюстные с двойным рес­сорным подвешиванием тележки через боковые скользуны, рас­положенные на надрессорном брусе.

Электропоезд ЭР200. Электропоезд постоянного тока ЭР200 (модель 62-110) предназначен для скоростных перевозок пассажи­ров на железнодорожных магистралях, подготовленных для регу­лярной эксплуатации поездов со скоростями движения до 200 км/ч. Электропоезд (рис. 136) состоит из 12 промежуточных моторных и двух головных (прицепных) вагонов. Моторные вагоны отличаются установленным на них электрооборудованием; их делят на вагоны с токоприемником (Мт) и без него (М). Вагоны с каждой стороны имеют по две поворотные входные двери, которые блокируются в закрытом положении машинистом из кабины управления. Выход из вагонов возможен только на высокие платформы.

Кузов и внутреннее оборудование. Кузова вагонов — цельно­металлические сварные несущей конструкции выполнены из алю­миниевых сплавов. Для уменьшения давления на стекла боковых окон при встрече поездов, рационального использования про­странства внутри вагона и снижения веса тары вагонов боковые стены кузова наклонены внутрь. Кабина управления головного вагона несколько сдвинута назад для придания лобовой части необ­ходимой формы и обеспечения большей безопасности локомотив-

ной бригады. На всех вагонах предусмотрены фальшборты, закры­вающие расположенное под вагонами оборудование; промежутки между вагонами перекрыты специальным шатром.

! Вагоны имеют общий салон / (рис. 137) для пассажиров и по два тамбура 2. В салонах в 2 ряда установлены двухместные мяг­кие поворотные кресла. Широкие (1200 мм) окна салонов обеспе­чивают хороший обзор. Над окнами по длине салона подвешены багажные полки. В каждом головном вагоне предусмотрен бар-бу­фет 7, который имеет 14 мест. Люминесцентное освещение пасса­жирских салонов в виде двух непрерывных световых полос обеспечивает освещенность 200—250 лк на расстоянии 0,8 м от пола.

Установка кондиционирования воздуха в каждом вагоне обес­печивает холодопроизводительность 25 000 ккал/ч и может под­держивать внутри вагона температуру 22—24° С при температуре наружного воздуха до 32° С. В каждом вагоне предусмотрено два туалетных помещения 3, оборудованных системой сбора отходов в специальные баки, расположенные под вагонами. Кроме того, каждый вагон имеет помещения 4 — для проводника и 6 — для размещения электрического оборудования. Головной вагон имеет кабину управления 5.

Вагоны поезда радиофицированы, а в пассажирских салонах установлены электронные табло, показывающие время и скорость движения поезда. Имеется телефонная связь со всеми вагонами, а также радиотелефонная связь машиниста с диспетчером.

Электрическое и тормозное оборудование. Каждые два мотор­ных вагона образуют секцию с общим комплектом пускорегулиру-ющей аппаратуры. Тяговые двигатели обоих вагонов междува-гонными соединениями включены в общую силовую цепь с пита­нием от одного токоприемника. Это позволило уменьшить габа­ритные размеры и вес электрооборудования и обеспечить воз­можность работы данного вагона при повреждении оборудования в соседнем (в таком случае соответствующие переключения выпол­няются автоматически). Все моторные вагоны имеют по четыре тя­говых двигателя с приводом на каждую ось. Мощность тягового двигателя 215 кВт, подвеска независимая опорно-рамная. Тяговые двигатели 1 ДТ.001 имеют высокую перегрузочную способность как в тяговом, так и в тормозном режимах.

На электропоезде применена система регулирования процес­сов пуска и электрического торможения при помощи тиристорного регулятора. Тормозные сопротивления имеют принудительное воз­душное охлаждение. Силовая высоковольтная аппаратура распо­ложена под вагоном в специальных металлических камерах со съемными крышками, а на крыше размещены только токоприем­ники и фильтры. В поезде из 14 вагонов установлено шесть токо­приемников, соединенных параллельно и рассчитанных так, чтобы общий пусковой ток, равный 4500—5000 А, можно было снимать тремя токоприемниками.

Система «Автомашинист», получающая информацию о скорости поезда и пройденном пути от осевого датчика головного вагона, обеспечивает поддержание заданной скорости с погрешностью ±5 км/ч, автоматическое включение тяговых двигателей при необ­ходимости перехода на более высокую скорость движения и вклю­чение тормозных устройств при приближении к участку с ограни­чением скорости. Систему автоматического управления машинист включает нажатием специальной кнопки.

Электропоезд имеет три совместно действующих тормоза: элек­тродинамический (реостатный); дисковый электропневматический; электромагнитный рельсовый. При регулировочных торможениях для снижения скорости используют электрический реостатный тормоз. Все оси электропоезда, кроме первой оси передней тележки головного вагона, оборудованы дисковыми тормозами и устрой­ством для очистки круга катания колес с целью увеличения их сцепления с рельсами. Дисковый тормоз предназначен для слу­жебного торможения совместно с электрическим реостатным. Оба тормоза обеспечивают тормозной путь не более 2100 м при началь­ной скорости торможения 200 км/ч. Электромагнитный рельсовый тормоз включают в действие только при экстренном торможении электропоезда с высоких скоростей движения в сочетании с диско­выми и реостатными тормозами. Тормозной путь при этом сни­жается до 1600 м. Электромагнитный рельсовый тормоз срабаты­вает также при срыве стоп-крана в любом вагоне поезда и при вклю­чении автостопа.

Электропоезд оборудован системой автоматической локомотив­ной сигнализации, электронным скоростемером и высокочувстви­тельными быстродействующими электронными противоюзньши устройствами.

Тележки. Двухосные бесчелюстные тележки имеют двухсту­пенчатое рессорное подвешивание. На моторной тележке установ­лено два тяговых двигателя. Подвеска двигателей опорно-рамная. Крутящий момент от двигателя к оси колесной пары передается через редуктор и эластичную резинокордную муфту. Передаточ­ное отношение редуктора 2,35. Для обнаружения греющихся под­шипников буксы оборудованы устройствами автоматического ди­станционного контроля их температуры.

Электропоезд ЭР9П. Электропоезд переменного тока ЭР9П (модель 62-101) состоит из пяти моторных, трех прицепных и двух головных вагонов. Конструкция вагонов допускает выход пассажи­ров на высокие и низкие платформы и переход из вагона в вагон вдоль всего поезда.

Механическое оборудование. Кузова вагонов — цельнометал­лические сварные несущей конструкции. Основные элементы кон­струкции кузовов унифицированы с элементами кузовов вагонов электропоезда ЭР2. Различаются лишь элементы, предназначенные для размещения и установки специфического для электропоезда переменного тока электрического оборудования. Так, в раме мо-

торного вагона установлены более мощные поперечные балки для подвески тягового трансформатора, выпрямительной установки и сглаживающего реактора. На крыше вагона и на торцовой стене предусмотрены места для крепления воздушного выключателя, высоковольтного ввода и т. п. Внутреннее оборудование и плани­ровка вагонов в основном такие же, как у вагонов электропоезда ЭР2.

Вентиляционная система вагонов состоит из двух вентиля­ционных агрегатов, установленных в чердачном помещении над тамбуром в одном конце вагона. В каждый вентиляционный агре­гат входит центробежный вентилятор и асинхронный электродви­гатель. Для забора наружного воздуха на крыше с наружной сто­роны имеются жалюзи, а с внутренней установлены фильтры для очистки засасываемого воздуха. В пассажирский салон воздух поступает с одного конца вагона вдоль всего салона по каналу в потолке через отверстия в нижней части канала. В начале канала установлен электрокалорифер для подогрева подаваемого наруж­ного воздуха в зимнее время. Предусмотрено три режима работы вентиляционной системы: летний, при температуре наружного воздуха выше 18° С; первый зимний — при 18н—20° С и второй зимний — при температуре ниже —20° С. Переключение вентиля­ционных агрегатов на работу в летнем или в первом зимнем режиме происходит автоматически в зависимости от температуры воздуха в пассажирском салоне. Второй зимний режим включают вручную из кабины управления. Вентиляционно-отопительная система ка­бины управления и отопление пассажирских салонов такие же, как у вагонов электропоезда ЭР2.

Электрическое оборудование. На каждом моторном вагоне уста­новлено по четыре тяговых электродвигателя постоянного тока, соединенных в две параллельные группы по два двигателя последо­вательно. Двигатели получают питание от контактной сети через токоприемник Л-13У01 (или Л-14М01) и преобразовательный агре­гат, состоящий из силового трансформатора, выпрямительной уста­новки и сглаживающего реактора.

Токоприемник, расположенный на крыше моторного вагона, соединен с первичной (сетевой) обмоткой силового трансформатора, установленного под кузовом вагона, высоковольтным кабельным вводом. Этот ввод состоит из двух концевых муфт, одножильного высоковольтного кабеля и защитного трансформатора тока.

Силовой трансформатор ОЦР-1000/25 однофазный масляный. Он служит для понижения напряжения контактной сети (25 кВ) до величины, необходимой по условиям работы тяговых двигателей и вспомогательных устройств, и предназначен для открытой уста­новки под кузовом вагона. Сетевая (номинальная) мощность транс­форматора 965 кВ • А, масса —3100 кг. Трансформатор имеет четыре обмотки: одну сетевую (первичную), выполненную на номинальное напряжение 25 кВ при частоте 50 Гц, и три вторичных (тяговую, отопительную и вспомогательную) для питания соответственно

выпрямительной установки, цепей электрического отопления и вспомогательного оборудования). Охлаждается трансформатор принудительной циркуляцией масла через охладитель, выполнен­ный в виде радиатора и обдуваемый воздухом.

Выпрямительная установка УВП-3 предназначена для преобра­зования переменного тока промышленной частоты (50 Гц) в по­стоянный (пульсирующий) для питания тяговых двигателей мотор­ного вагона. Выпрямительная установка комплектуется лавин­ными вентилями с охладителями из алюминиевого сплава. Элек­трическая схема выпрямительной установки представляет собой однофазный выпрямительный мост с расщепленными концами двух плеч. Выпрямительная установка смонтирована в пыленепрони­цаемой камере, которая для доступа в нее имеет две съемные крышки. Охлаждение выпрямительной установки принудительное воздушное. Оно совмещено с охлаждением сглаживающего реак­тора и масла силового трансформатора. Номинальная мощность установки 990 кВт, масса 400 кг. Защиту выпрямительной уста­новки от токов короткого замыкания и перегрузок, а также от кругового огня, возникающего на коллекторе тяговых двигателей, обеспечивает специальная аппаратура.

Сглаживающий реактор СР-800 представляет собой катушку индуктивности и предназначен для уменьшения пульсаций вы­прямленного тока, поступающего от выпрямительной установки к тяговым электродвигателям. Реактор рассчитан на длительный ток, равный 400 А; переменная составляющая тока равна 85 А. Масса реактора 966 кг.

Тяговый двигатель РТ-51Д четырехполюсный самовентилируе­мый. Он имеет последовательное возбуждение и рассчитан на ра­боту от выпрямительной установки при двухполупериодном вы­прямлении и коэффициенте пульсации тока, равном 35%. По кон­струкции тяговый двигатель РТ-51Д аналогичен двигателю УРТ-ПОБ и отличается лишь тем, что его дополнительные и глав­ные полюса одинаковые. Изоляция двигателя РТ-51Д выполнена на рабочее напряжение 2,2 кВ. Поэтому при одинаковой мощности его масса и габаритные размеры меньше, чем тягового двигателя УРТ-ПОБ, изоляция которого рассчитана на 3,3 кВ. Мощность часового режима двигателя РТ-51Д при нормальном поле равна 200 кВт, а при усиленном 180 кВт. Масса двигателя 2000 кг.

Частоту вращения якоря тягового двигателя регулируют, из­меняя величину подводимого напряжения последовательным под­ключением секций вторичной (тяговой) обмотки силового трансфор­матора. Для этого обмотка силового трансформатора разделена на восемь секций, соединенных последовательно, и имеет девять вы­водов (0 — 8, рис. 138). Средняя точка вторичной обмотки (вывод О) заземлена через реле заземления РЗ и соответствующее сопротив­ление (0-Р17). Всего предусмотрено 19 ступеней частоты вращения якоря тягового двигателя. На последних ступенях (17— 19) регули­рования достигают ослаблением поля тяговых двига'хелей Д1 — Д4

при шунтировании обмоток возбуждения активным сопротивле­нием (Р4 — Р6... Р7 — Р11). Основным аппаратом автоматического управления является контроллер силовой пневматический 1 КС-006. Контроллер имеет 16 силовых контакторов (/— 12, Ш1 — Ш4), а также 11 контакторов цепей управления.

Включение тяговых двигателей выполнено линейными электро-пневматическими контакторами ПК-306Ф (на схеме ЛК1) и ПК-306Т (ЛК2). Реверсирование тяговых двчгателей осуществлено переключателем ПР-320Б-1 (В1—В4, Н1—Н4), изменяющим на­правление тока в обмотках возбуждения двигателей. В цепь тяго­вых двигателей Д1—Д2 включена обмотка реле ускорения РУ, а в цепи обеих групп двигателей — реле перегрузки РП1, РП2 и дифференциальное реле БДР. К средним точкам двух групп дви­гателей подключено реле буксования РБ с резисторами Р14—Р15.

Поездом управляют по системе многих единиц из кабины управ­ления головного вагона при помощи контроллера машиниста 1 КУ.023, который имеет главный и реверсивный кулачковые валы и соответственно главную и реверсивную рукоятки, механически сблокированные. Кроме того, цепь управления имеет блокировку безопасности, которая замыкается при нажатии ладонью маши­ниста специальной кнопки, расположенной на главной рукоятке. При освобождении кнопки включается экстренный пневматический тормоз.

^Питание цепей управления и подзаряд аккумуляторных бата­рей осуществляются стабилизированным выпрямленным напряже­нием ПО В от вторичной (вспомогательной) обмотки силового трансформатора через стабилизатор напряжения, кремниевый вентиль и сглаживающий дроссель. Для питания вспомогательных трехфазных электродвигателей (электрокомпрессора, вентилято­ров и др.) установлен расщепитель фаз РФ-1Д5, который преобра­зует однофазный ток 220 В в трехфазный. От вторичной обмотки силового трансформатора напряжением 600 В получают питание электропечи ЭП и электрокалориферы ЭК системы отопления ваго­нов. Аккумуляторная батарея емкостью 55 А • ч служит резервным источником питания цепей управления.

Для общей защиты силовой цепи от перегрузок и коротких за­мыканий, а также для оперативных и аварийных отключений служит воздушный выключатель (на схеме ВВ). Он отключает цепь при подаче импульса тока на отключающую катушку или пре­кращении питания удерживающей катушки в результате размыка­ния соответствующих блокировок. Защитную роль при аварийных режимах в электрических цепях выполняет заземление ЗТ. Для защиты электрооборудования от атмосферных перенапряжений применяют вентильные разрядники с нелинейным сопротивлением РВС, а от коммутационных — разрядники с магнитным гасителем РВ. Подавление радиопомех выполняют конденсаторы К50-3 (на схеме С2, СЗ, С4) и фильтр индуктивный ФС-ЗБ (на схеме ЦП). Вспомогательные цепи и оборудование защищены также автомати ческим выключателем А-3134 (на схеме ВА), плавкими предохра­нителями 175 — П23 и различного рода ограничительными реле.

Тормозное оборудование и тележки. Электропоезд оборудован колодочным тормозом с пневматическим, электропневматическим управлением и ручным приводом. Принципиальная пневматиче-

екая схема тормозного оборудования аналогична схемам вагонов электропоезда ЭР2. Для питания сжатым воздухом тормозных приборов применен электровоздушный компрессор ЭК7В производительностью 0,58 м3/мин. На головных и прицепных вагонах установлена типовая тормозная рычажная передача, расположенная под вагоном подобно передаче вагонов локомотивной тяги. Тормозные цилиндры и рычажная передача на моторном вагоне расположены только на тележках.

Тележки моторного вагона двухосные челюстные; они унифицированы с тележками моторного вагона электропоезда ЭР2. Различаются лишь параметры рессорного подвешивания и передаточные отношения тормозной рычажной передачи в связи с большей массой вагона электропоезда ЭР9П. На прицепных вагонах установлены тележки КВЗ-ЦНИИ (см. гл. III).

Сцепные устройства. Автосцепные приборы и устройства для соединения электрических цепей и пневматических трубопроводов аналогичны устройствам вагонов электропоезда ЭР2.

Электропоезд ЭР25. Для перевозки пассажиров на электрифицированных участках железных дорог колеи 1435 мм (с напряже-

нием в контактной сети 25 кВ переменного тока частотой 50 Гц) предназначен электропоезд ЭР25 (модель 62-209). Он формируется из двух секций, каждая из которых состоит из двух вагонов: мо­торного с кабиной управления и прицепного.

Основные технические характеристики отечественных электро­поездов приведены в табл. 23.

§ 50. ВАГОНЫ ДИЗЕЛЬ-ПОЕЗДОВ

Общие сведения. Дизель-поезда в СССР используют для пере­возки пассажиров на пригородных неэлектрифицированных и сме­шанных участках железных дорог. В 1963 г. РВЗ начал производ­ство дизель-поездов серии ДР: сначала поезда ДР1, а затем его усовершенствованных модификаций — поездов ДР1П и ДР1А. Дизель-поезда Д и Д1 производства завода «Ганц Маваг» посту­пают на дороги СССР из ВНР. Отечественные дизель-поезда впи­саны в габарит подвижного состава 0-Т (ГОСТ 9238—73), что обес­печивает возможность эксплуатации их по всей сети магистраль­ных железных дорог СССР. Обычно дизель-поезд состоит из двух моторных М, имеющих силовую установку и кабину управления, и двух или четырех прицепных П вагонов, составленных по схеме М + (2-М) П + М. В зависимости от величины пассажиропото­ков эксплуатируют трехвагонные поезда, составленные по схеме М + П + М, а также составы из одного моторного М, одного или двух прицепных П и одного прицепного с кабиной управления Пг вагонов.

Дизель-поезда ДР1П (модель 63-319) и ДР1А (модель 63-323) предназначены для эксплуатации на линиях с низкими и высокими платформами. Эти поезда максимально унифицированы и отли­чаются лишь величиной напряжения в цепях управления, комфор­табельностью и некоторыми другими усовершенствованиями.

Дизель-поезд ДР1П состоит нз двух моторных с кабинами управления и двух или четырех прицепных вагонов. Предусмот­рена возможность эксплуатации дизель-поездов по системе двух единиц. Конструкционная скорость поезда 33 м/с (120 км/ч), коли­чество мест для сидения в составе из шести вагонов составляет 632. Кузов и внутреннее оборудование. Кузова вагонов цельноме­таллические сварные несущей конструкции. Рама кузова без хреб­товой балки состоит из двух консольных частей, соединенных продольными балками, и набора поперечных элементов. Консоль­ные части собраны из сварных балок замкнутого сечения и гнутых профилей. Поперечные элементы рамы моторного вагона выпол­нены из швеллера, а прицепного — из профилей зетобразного сечения. Продольные балки рамы состоят из гнутого швеллера, угольника и диафрагмы, обшитых гнутыми несущими листами. Крыша, боковые и торцовые стены состоят из каркаса и листов обшивки. В крыше моторного вагона над машинным отделением имеется люк для монтажа оборудования силовой установки. Вну-

тренняя поверхность кузова покрыта слоем противошумной ма­стики. Перегородки и двери машинного отделения моторных ваго­нов имеют усиленную звукоизоляцию. Внутренняя обшивка стен и потолка выполнена из слоистого пластика; пол покрыт линолеу­мом. Вагоны с каждой боковой стороны имеют по две задвижные двери, открывающиеся и закрывающиеся автоматически централи­зованно из кабины управления.

В моторном вагоне имеются салон для пассажиров / (рис. 139), два тамбура 2, машинное отделение 4, кабина управления 5 и слу­жебное помещение 3, а в прицепном вагоне — салон для пассажи­ров /, два тамбура и туалетное помещение 6. В салонах установлены полумягкие двусторонние диваны, с одной стороны от централь­ного прохода шестиместные, а с другой — четырехместные. Над окнами имеются багажные полки. Пассажирский салон отделен от тамбуров перегородками с раздвижными дверями. Окна пассажир­ских помещений с двойными стеклами пакетного типа имеют в верх­ней части открывающиеся форточки. Наличники окон выполнены из стеклопластика. Служебное отделение моторного вагона при необходимости можно использовать в качестве почтового или ба­гажного отделения или организовать в нем буфет.

Кабина управления расположена в передней части моторного вагона и имеет лобовые и боковые окна из безосколочного стекла, снабженные стеклоочистителями и электрообогревателями. Для машиниста и его помощника установлены мягкие поворотные кресла с регулируемыми спинками, а на задней стене кабины дополнительно укреплено откидное сиденье. В кабине размещены пульт с аппаратами управления, контрольно-измерительными и сигнальными приборами, а также аппаратура системы радиоопо­вещения пассажиров и поездная радиостанция ЖРЗМ.

Вентиляция и отопление. Система вентиляции пассажирских салонов приточно-принудительная непрерывного действия, со­стоит из жалюзи с фильтрами, вентиляционных агрегатов и воз­душных каналов. В каждом моторном вагоне установлено по одному а в прицепном — по два вентиляционных агрегата, которые рас­положены в чердачном помещении над тамбуром. Наружный воз­дух засасывается через жалюзи, очищается от механических при­месей в металлическом промасленном фильтре и подается вентиля­торами в расположенный на потолке канал, из которого через рас­пределительные насадки поступает в пассажирское помещение. Из салона воздух удаляется через жалюзи в торцовых раздвижных дверях и через открытые двери при выходе пассажиров. Кабина управления вентилируется встречным потоком воздуха через два вентиляционных патрубка, а также через открытые боковые окна. В служебном и туалетном помещениях установлены дефлекторы. Предусмотрено три режима работы вентиляционной системы: летний, переходный и зимний. При летнем режиме в каждый вагон поступает не менее 9000 м³/ч, при переходном — не менее 4500 м³/ч и при зимнем режиме не менее 2200 м³/ч свежего воздуха.

Отопление вагонов воздушное с использованием тепла воды, охлаждающей силовую установку, и тепла электрокалориферов. Теплый воздух, нагретый в калориферах, подается по специальным каналам в нижней части вагона. Циркуляцию воздуха поддержи­вают вентиляторы, установленные в чердачном помещении мотор­ного вагона. Регулирование системы отопления автоматическое термостатами, поддерживающими температуру в вагоне не ниже 12° С при температуре наружного воздуха до —40° С. Кабина управления отапливается электропечью и электрокалориферами.

Освещение. Вагоны освещаются лампами накаливания, полу­чающими питание от сети постоянного тока напряжением 110 В. Светильники в пассажирских салонах расположены в 2 ряда над диванами. Кроме основного, предусмотрено дежурное освещение салонов и тамбуров, машинного отделения, ходовых частей и шка­фов с электрооборудованием.

Силовая установка. Дизель М-756Б и гидропередача ГДП-1000 смонтированы на общей раме и установлены в машинном отделении моторного вагона на амортизаторах. Передний конец вала дизеля соединен с входным валом гидропередачи при помощи шинной ре-зинокордной муфты. Гидропередача расположена так, чтобы ее выходные валы находились ниже уровня пола над центральной частью тележки. Крутящий момент от гидропередачи через кардан­ные валы и осевые редукторы передается на обе колесные пары ве­дущей тележки.

Дизель М-756Б четырехтактный с турбонаддувом имеет 12 ци­линдров, расположенных V-образно под углом 60°. Наддув дизеля осуществлен турбокомпрессором, центробежный нагнетатель ко­торого получает вращение от газовой турбины. Рабочий объем ци­линдров дизеля 62,4 л; номинальная мощность 1000 л. с; масса — 1800 кг.

Гидропередача ГДП-1000 двухциркуляционная, состоит из по­вышающего редуктора, двух гидротрансформаторов и реверсив­ного механизма. Гидропередача соединяет дизель с колесными парами ведущей тележки без сплошной жесткой связи и обеспечи­вает передачу и преобразование крутящего момента дизеля с наи­выгоднейшим использованием его мощности при всех режимах движения поезда. Средний КПД передачи в рабочем диапазоне скоростей движения составляет не менее 0,8.

Тяговые характеристики дизель-поезда приведены на рис. 140, а разгонные — на рис. 141. Расчетная тяговая характеристика дви­жения дизель-поезда обеспечена системой автоматического управ­ления гидропередачей. Разъединение двигателя и колесных пар, плавное трогание с места, плавное автоматическое изменение ско­рости движения в зависимости от мощности, получаемой от дизеля, и сопротивления движению выполняют гидротрансформаторы I и II ступеней с соответствующими элементами передачи. Передаточ­ное отношение гидропередачи составляет 0,78—1,48; масса равна 3090 кг.

Топливная система. Основной бак для топлива имеет емкость 1500 л, расходный бак 170 л. В систему входят также топливопод-качивающий насос, подогреватель, фильтры, краны и сеть трубо­проводов. Основной топливный бак установлен под кузовом мотор­ного вагона. Расходный топливный бак расположен в верхней ча­сти машинного отделения. Уровень топлива в баке контролируют по мерным стеклам.

Дата добавления: 2015-08-18