Особенности зарубежных пассажирских вагонов

Парк пассажирских вагонов зарубежных железных дорог чрезвычайно разнообразен. Это объясняется различными клима­тическими условиями, территориальными особенностями, об-

щественным и экономическим укладом, характером размещения населения, традициями, сложившимися в той или иной стране, и другими причинами. Многообразие конструкций вагонов и их оборудования вызвано конкурентной борьбой между вагонострои­тельными и железнодорожными компаниями, а также между железнодорожными компаниями, авиационными и автомобиль­ными.

В технически развитых странах обычные скорости движения пассажирских поездов достигают 44 м/с (160 км/ч); есть линии, на которых скорость составляет 55 м/с (200 км/ч) и выше. Для движения со скоростью 55 м/с (200 км/ч) и выше требуется сущест­венная модернизация подвижного состава, улучшение железно­дорожного пути и сигнализации. Переход на более высокие ско­рости требует не только специального подвижного состава и кон­тактной сети, но и коренной реконструкции пути, внедрения автоматики и новой организации системы перевозок.

В странах Америки и Европы приняты различные исходные положения для проектирования пассажирских вагонов. Вагоны локомотивной тяги США, относящиеся к пассажирскому парку, разделены на следующие пять классов: Р — пассажирские вагоны; Д — вагоны-рестораны; С — вагоны смешанного типа; В — ба­гажные вагоны; М — почтовые вагоны. В класс Р входят вагоны пригородного сообщения с местами для сидения, вагоны с купо­лом для обозрения местности и местами для сидения, вагоны-гостиные, вагоны-бары и комбинированные пассажирские вагоны со спальным отделением и буфетом. Вагоны открытого типа (рис. 127) с креслами для сидения составляют более 80% всего пассажирского парка США, а спальные вагоны — только 10%. Это объясняется тем, что в США около 76% составляют пасса­жирские перевозки на короткие расстояния (менее 320 км).

! Пассажирские вагоны в США в основном строят фирмы «Бадд» и «Пульман Стандарт». Стандартом Ассоциации железных дорог США (AAR) установлены следующие геометрические параметры пассажирских вагонов (в мм): длина 25900; база 18 135; ширина 3048; высота от головки рельса 4115; высота пола от головки рельса 1238; высота фартука от головки рельса 559. Согласно нормам расчетная продольная сжимающая нагрузка для пасса­жирского вагона достигает 3,6 МН (360 тс) и выше, поэтому вес тары типовых вагонов США относительно высок и составляет, как правило, 60—67 тс.

В Европе из-за разногласий между компаниями железных дорог отдельных стран Международным Союзом железных дорог (МСЖД) рекомендованы пассажирские вагоны двух типов (рис. 128): тип X — длина 26,4 м, ширина 2,825 м; тип У — длина 24,5 м, ширина 2,883 м. Вагоны типа X приняты железными дорогами ФРГ, Австрии, Швейцарии, Италии, Нидерландов и Бельгии. Вагоны типа У приняты железными дорогами ГДР, Дании, ПНР, ЧССР, ВНР, СРР, СФРЮ и Франции. Вагон типа X

Рис. 127. Планировка вагонов с креслами для сидення:

а — фирмы «Бадд»; б — фирмы «Пульман Стандарт»; 1 — клуб; 2 — салон для пасса­жиров; 3 — мужской туалет; 4 — отделение для электроаппаратуры; 5 — женский туалет; 6 — служебное помещение; 7 — помещение для багажа

имеет 12 шестиместных купе, каждое площадью 3,3 м² (0,55 м² на пассажира). Вагон типа У имеет десять восьмиместных купе, каждое площадью 3,8 м² (0,48 м² на пассажира). По требованиям МСЖД кузова этих вагонов рассчитывают на вертикальную на­грузку, учитывающую тару кузова и удвоенный вес пассажиров при динамическом коэффициенте —30%. Расчетная продольная сжимающая нагрузка принята равной 2 МН (200 тс).

Все зарубежные пассажирские вагоны имеют цельнометалли­ческие несущие кузова. Вагоны постройки США имеют хребтовую балку и лобовые стены с мощными антителескопическими стойками. В странах Европы считают более выгодным кузов несущей кон­струкции в виде замкнутой оболочки без хребтовой балки. Пас­сажирские вагоны США имеют усиленную изоляцию, оборудованы автосцепкой и снабжены установками кондиционирования воз­духа. В несущих конструкциях зарубежных вагонов широко ис­пользованы гнутые облегченные профили. Большинство зарубеж­ных фирм для снижения массы кузова и повышения его корро­зионной стойкости применяет стали повышенной прочности, нержавеющие стали, а также алюминиевые сплавы. Целесооб­разность использования нержавеющих сталей подтверждает опыт 30-летней эксплуатации таких вагонов в Японии и Франции. Фирмы «Пульман» (США), «Говкер Сидлай» (Канада), «Ганза Вагонбау» (ФРГ) и др. используют для изготовления кузовов алюминиевые сплавы, обладающие низким удельным весом, вы­сокой прочностью, коррозионной стойкостью и свариваемостью.

В конструкциях ограждения кузовов вагонов применяют трудновоспламеняемые материалы, усиленную изоляцию пола в зонах расположения ходовых частей, «плавающие» конструкции пола, трехслойные плиты «сэндвич» для пола, перегородок и др.

Зарубежные вагоны с кондиционированием воздуха, спроекти­рованные и построенные в последние годы, предназначены для эксплуатации в поездах с централизованным электроснабжением или с электроснабжением от локомотивов по однопроводной по­ездной магистрали. Вагоны, эксплуатирующиеся на электрофици-рованных участках, обычно получают питание непосредственно от контактной сети. Для эксплутации на неэлектрифицированных участках тепловозы часто оборудуют необходимыми установками для электроснабжения поезда от главного или специального дизеля или от турбогенератора.

Вагоны оборудуют электроотоплением, для чего используют энергию контактной сети. В вагонах поездов высокого класса (во Франции — «Мистраль», TEE; в США — «Метролайнер») применено электропечное отопление с питанием печей от сети низкого напряжения. Во многих европейских странах (Франция, ФРГ, Швейцария, ГДР) применяется воздушная система отопле­ния, позволяющая значительно проще осуществить автоматиза­цию режима работы и обеспечить требуемую температуру как в вагоне, так и в каждом купе отдельно.

Все холодильные установки, применяемые в зарубежных вагонах, имеют подвагонную схему компоновки с присущими ей недостатками. Дальнейшее совершенствование установок идет в направлении снижения их массы при интенсификации тепло­обмена. С этой целью применяют теплообменные аппараты из медных труб с игольчатым алюминиевым оребрением (компания «Дженерал электрик», США) и из алюминия (фирма «Рейнгольд», ФРГ). Некоторые зарубежные фирмы совершенствуют способы регулирования холодопроизводительности холодильных устано­вок. Например, в кондиционерах фирмы «Стоун», предназначен­ных для стран с жарким климатом, применено байпасное устрой­ство и шестицилиндровый компрессор с устройствами для отжима клапанов, в результате чего достигнуто пятиступенчатое регули­рование холодопроизводительности. В некоторых пассажирских вагонах (поезда «Рейнгольд» и «Рейфаль», ФРГ) применены ап­параты, позволяющие самим пассажирам устанавливать в купе желаемую температуру. В аппаратах типа «Жетейр», установлен­ных в каждом купе, происходит вторичная тепловая обработка воздуха, поступившего в них из общей системы отопления или охлаждения. Это позволяет регулировать температуру в каждом отдельном купе.

Распространены холодильные установки в виде агрегатов. Автономные кондиционеры, получающие питание переменным током, конструктивно решены в виде единого блока с монолит­ными сварными соединениями, ликвидирующими утечки хлад-

агента. Эти кондиционеры удобно монтировать и демонтировать с вагонов, так как они имеют всего лишь два соединения: с источ­ником питания и с воздуховодом вагона. Такие кондиционеры поставляют фирмы «Лува» (ФРГ), «Броун-Бовери» (Швейцария), «Стоун» (Англия) и др. Фирма «Стоун» изготовляет также подоб­ные кондиционеры для монтажа между крышей и потолком ва­гона. Во Франции производят шесть таких моделей холодопро-изводительностью 3,8—15 кВт (3300—13 000 ккал/ч) и массой 125—350 кг.

| Наибольшее распространение автономные кондиционеры по­лучили в Японии, где их выполняют в двух вариантах: вертикаль­ная компоновка для установки в шкафу (экспресс «Ода») и гори­зонтальная компоновка для подвески между крышей и потолком (дизель-поезда «Хатсухари»). Кондиционеры экспресса «Кадама» могут работать как в режиме охлаждения воздуха, так и в режиме его подогрева, т. е. в качестве теплового насоса. Производительность таких кондиционеров по холоду 4,6 кВт (4000 ккал/ч), а по теплу 2,9 кВт (2500 ккал/ч). В настоящее время подобные кондиционеры применены на скоростных поездах Нью-Токайдо, где в каждом вагоне под потолком установлено десять агрегатов холодопроиз-водительностью 1,2 кВт (1000 ккал/ч).

Стремление периодически модернизировать вагон для удовлет­ворения социальных, эргономических и других технико-эконо­мических требований, привело к тому, что многие зарубежные фирмы стали применять внутреннее оборудование в виде отдель­ных легко сменяемых блоков; это дает также определенный тех­нологический эффект. Блочную сборку применяют в США, ФРГ, Австрии, Бельгии и других странах. Спальный вагон, производи­мый в Финляндии, имеет длину 26,4 м, одиннадцать пассажирских купе, каждое из которых оборудовано тремя креслами для днев­ного отдыха, складывающимися на ночь в нижний рундук. В ночное время можно по выбору установить одно, два или три спальных места, причем среднее место имеет два фиксированных положения по высоте (низкое и высокое).

Встречаются интересные решения отдельных элементов пасса­жирских вагонов: окна в виде стеклянных блоков с отражающими и теплозащитными покрытиями; спальные места, убирающиеся в стены; подъемные подголовники в спальных полках; санитарное оборудование блочной конструкции с химической переработкой отходов без выброса их на путь и др. Широко использованы пла­стические массы, особенно для внутреннего оборудования.

Дата добавления: 2015-08-18