Анализ зарубежных конструкций тележек грузовых вагонов

Проектирование

Зарубежные вагонные тележки в основном конструктивно похожи на отечественные. Для грузовых вагонов также используют в большинстве случаев тележки с одноступенчатым рессорным подвешиванием. Многие узлы и детали также аналогичны по своему устройству. Однако в эксплуатации на европейских, американских и дорогах других стран имеются оригинальные конструкции двух-, трех-, четырехосных и многоосных тележек, заслуживающих внимания. Для грузовых вагонов французских дорог применяют тележки серии Y с одноступенчатым буксовым подвешиванием. Рессорный комплект, опирающийся на кронштейны буксы, состоит из двух двухрядных цилиндрических пружин, причем каждая из них имеет разную высоту, что обеспечивает благоприятную жесткостную характеристику подвешивания. Каждая букса оснащена фрикционным гасителем колебаний переменного трения, обеспечивающим гашение вертикальных и боковых колебаний. Тележки Y21 и Y25 имеют единую жесткую на кручение Н- образную раму, что, по сравнению с раздельными боковинами снижает устойчивость тележки против схода с рельсов. Поэтому последующие тележки Y27 и Y31 выпускали с раздельными боковыми рамами и с подпружиненными скользунами, что позволило повысить максимальную скорость движения до 140 км/ч.

Двухосная тележка Barber является трехэлементным тележкам с одинар-ным центральным рессорным подвешиванием и клиновыми фрикционными гасителями колебаний с переменной силой трения, пропорциональной массе кузова вагона.

Боковая рама тележки компании Barber выполнена в виде цельнолитой рамной конструкции. Она имеет пониженный центр масс и мощные концевые части, в которых расположены буксовые проемы с челюстными направляющими. В верхней части буксового проема выделяются специальные приливы и опорная площадка, снабженная съемной износостойкой накладкой. Указанные приливы, взаимодействуя с адаптером, установленным над кассетным роликовым буксовым подшипником, обеспечивают передачу продольных и поперечных сил от колесной пары на раму тележки, а также выполняют роль жестких ограничителей смещений буксового узла относительно рамы. Вертикальные челюсти буксового проема боковой рамы в обычной эксплуатации не взаимодействуют с буксовым узлом колесной пары (здесь имеет место зазор шириной порядка 2–4 мм), а все нагрузки передаются через специальные приливы в буксовом проеме и опорную площадку. Следовательно, резко снижаются изгибающие моменты, воздействующие на буксовый проем при продольных соударениях и торможении тележки. При угловых поворотах колесной пары сначала выбираются зазоры между приливами боковой рамы и адаптером, а далее последний упруго передает воздействие на подшипник. На внутренних челюстных направляющих боковой рамы тележки предусмотрены специальные выемки для постановки клиновых упоров, которые предотвращают самопроизвольные разъединение буксового узла и рамы. Рессорной проем боковой рамы имеет сложную конфигурацию и снабжен достаточно мощными вертикальными, которые при взаимодействии с направляющими на надрессорной балке тележки обеспечивают передачу продольных и угловых нагрузок при соударении и забегании боковых рам. Зазоры между этими направляющими также постоянно контролируются и поддерживаются минимальными. Это обеспечивает разгрузку фрикционных клиньев от восприятия чрезмерных продольных и угловых нагрузок, гарантированную связность элементов тележки и ограничивает в допустимых пределах величины забегания боковых рам.

Боковая рама тележки компании Barber выполнена в виде цельнолитой рамной конструкции. Она имеет пониженный центр масс и мощные концевые части, в которых расположены буксовые проемы с челюстными направляющими. В верхней части буксового проема выделяются специальные приливы и опорная площадка, снабженная съемной износостойкой накладкой. Указанные приливы, взаимодействуя с адаптером, установленным над кассетным роликовым буксовым подшипником, обеспечивают передачу продольных и поперечных сил от колесной пары на раму тележки, а также выполняют роль жестких ограничителей смещений буксового узла относительно рамы. Вертикальные челюсти буксового проема боковой рамы в обычной эксплуатации не взаимодействуют с буксовым узлом колесной пары (здесь имеет место зазор шириной порядка 2–4 мм), а все нагрузки передаются через специальные приливы в буксовом проеме и опорную площадку. Следовательно, резко снижаются изгибающие моменты, воздействующие на буксовый проем при продольных соударениях и торможении тележки. При угловых поворотах колесной пары сначала выбираются зазоры между приливами боковой рамы и адаптером, а далее последний упруго передает воздействие на подшипник. На внутренних челюстных направляющих боковой рамы тележки предусмотрены специальные выемки для постановки клиновых упоров, которые предотвращают самопроизвольные разъединение буксового узла и рамы. Рессорной проем боковой рамы имеет сложную конфигурацию и снабжен достаточно мощными вертикальными, которые при взаимодействии с направляющими на надрессорной балке тележки обеспечивают передачу продольных и угловых нагрузок при соударении и забегании боковых рам. Зазоры между этими направляющими также постоянно контролируются и поддерживаются минимальными. Это обеспечивает разгрузку фрикционных клиньев от восприятия чрезмерных продольных и угловых нагрузок, гарантированную связность элементов тележки и ограничивает в допустимых пределах величины забегания боковых рам.

Буксовый узел тележки Barber представляют собой достаточно сложную техническую систему. При этом особую роль в этой системе играет адаптер, который служит связью между рамой тележки и кассетным буксовым подшипником. Наличие значительного числа различных выступов, выточек, упоров и ограничителей, которые обеспечивают оптимальное распределение нагрузок, ограничивают перемещения и т.д. Трущиеся поверхности адаптера защищены износостойкими накладками, увеличивающими ресурс и ремонтопригодность изделия. Зазоры между сочленяющимися частями строго нормированы, минимизированы и контролируются в эксплуатации. Буксовый проем боковой рамы тележки спроектирован специально под кассетный подшипник и имеет по отношению к нему минимальные зазоры.

Рессорной проем боковой рамы тележки Barber выполнен в расчете на постановку девятипружинного рессорного комплекта с клиновыми фрикционными гасителями колебаний переменного трения. В зависимости от грузоподъемности вагона, под который подкатываются тележки, применяются разные наборы пружин и фрикционных клиньев различной конфигурации. Статический прогиб рессорного комплекта под нагрузкой находится в пределах от 63 до 110 мм. Фрикционные клинья рессорного подвешивания взаимодействуют со съемными износостойкими накладками (планками), установленными на боковой раме и наклонных поверхностях надрессорной балки.

Надрессорная балка тележки компании Barber имеет ферменную конструкцию и снабжена цилиндрическим подпятником, двумя дополнительными упругими промежуточными опорами и роликовыми скользунами. Наличие упругих промежуточных опор и роликовых (упрогороликовых) скользунов существенным образом изменяет характер перевалки кузова вагона на подпятнике тележки, снижает момент сопротивления повороту тележек в кривых и то же время гасит колебания тележек в прямых участках пути.

Оснащение надрессорной балки тележки Barber промежуточными упругими опорами и многофункциональными скользунами позволило применить на кузове пятник со скошенными опорными поверхностями. Это обеспечивает снижение нагрузки на опорную поверхность подпятника при боковых колебаниях кузова вагона относительно надрессорной балки тележки. На концевых частях надрессорной балки не только наклонных поверхностей с износостойкими накладками для установки фрикционных клиньев, но и направляющих, которые, взаимодействуя с направляющими на боковых рамах тележки, обеспечивают гарантированное ограничение величины забегания боковых рам и разгружают фрикционные клинья рессорного подвешивания от восприятия чрезмерных продольных и угловых силовых воздействий [4].

Основные компании- изготовители ABC-NACO, American Steel Foundries, Buckeye, Standard Car Truck предлагают тележки улучшенной конструкции, обладающие меньшей склонностью к скручиванию рамы и лучшими характерис-тиками вписывания в кривые, в том числе при высоких осевых нагрузках, как, например, у вагонов массой брутто 130 т. Поставляются также комплекты усовершенствованных узлов и деталей для эксплуатируемых тележек – подобранных для конкретных применений боковых опор, фрикционных клиньев и амортизаторов, обеспечивающих хорошие динамические характеристики повышенные устойчивость и плавность хода.

Боковые опоры кузова на тележки должны обеспечивать разумный компромисс между сопротивлением тележки в кривых, с одной стороны, и сопротивлением влиянию, с другой. При преобладании прямых и более высокой скорости движения особое значение имеет повышенное сопротивление повороту тележки, что подразумевает меньшую склонность к вилянию, поэтому здесь наиболее целесообразны боковые опоры с постоянным контактом, создающие большее трение и, следовательно, повышающие сопротивляемость вилянию. На линиях с большим числом кривых и меньшей скоростью движения требуются меньшее сопротивление повороту тележки и лучшее вписывание в кривые; в этом случае подходят роликовые боковые опоры, обеспечивающие меньшее трение и облегчающие движение в кривых.

Действенным способом устранения вредных перемещений тележек считается установка гидравлических амортизаторов. Для ограничения поперечных перемещений уменьшения виляния тележки и износа колес гасители виляния можно ставить на тележки как обычные трехэлементные, так улучшенные. Гидравлические стабилизаторы (гасители вертикальных колебаний) полезны для смягчения воздействия колес на рельсы, при неудовлетворительной вагона обус-ловающего повышенные силы в контакте колесо – рельс.

Проблема улучшения продольных ходовых характеристик остается не полностью решенной. Концевые поглощающие устройства, первоначально применявшиеся только для минимизации ударных сил при сцеплении вагонов, теперь широко используются для ограничения продольных растягивающих и сжимающих сил в поезде в процессе движения. В течение нескольких последних лет специально созданная группа AAR (CDTF) разработала два новых стандарта на поглощающие устройства для грузовых вагонов, поскольку признано, что устройств данного назначения, разработанных на основе только одной конструктивной концепции, недостаточно. Это технические условия М-921D-96 для вагонов для перевозки легковых автомобилей и М-921В-97 для вагонов других типов. В настоящее время большинство концевых поглощающих устройств получает при сборке предварительно нагружение, иначе называемое пассивным натягом. Такие предварительно нагруженные поглощающие устройства применяются, в частнос-ти, на вагонах Atuo-Max компании Gunderson в комбинации с тележками Swing Motion компании ABC-NACO [5].

Тележка Axle Motion второго поколения имеет только одну ступень рессорного подвешивания. Вместе с тем связи колесных пар с рамой тележки и тележки с кузовом выполнены так, что не только механически разделяют колебания колес и кузова, но и обеспечивают возможность пассивного ориентирования колесных пар в кривых таким образом, что их оси устанавливаются по радиусу кривой. При этом уменьшается угол набегания колес на рельсы, что значительно снижает их износ по трению [6].

Тележки Axle Motion II с пассивной системой установки колесных пар в кривых, созданные на базе двух одноосных тележек Unitruck, объединенных сварной Н-образной рамой.

Компания American Steel Foundries (ASF) совместно с Railway Enginee-ring Associates разработала семейство тележек LSA, являющихся видоизменением трехэлементной тележки. В тележках LSA обычная трехэлементная рама дополнена комплектом устройств, улучшающих ходовые характеристики, – направляющими рычагами, эластомерными прокладками и втулками. Предназначенные для ориентирования колесных пар направляющие рычаги, по два на тележку, представляют собой С-образные стальные отливки, закрепленные на болтах к наружным концам адаптеров буксовых подшипников и соединенные эластомерными втулками. Эластомерные прокладки, ограничивающие реакцию тележки на усилия вписывания в кривые и повышающие стабильность хода, вставлены между буксовыми адаптерами и боковинами рамы тележки.

Для вагонов массой брутто 130 т ASF предлагает тележки Super Service Ridemaster. В этих тележках применены работающие совместно пружины для нап-равления и восприятия нагрузки (такие же как послуживших их прототипом тележках Ridemaster с нагрузки (такие же, как на послуживших их прототипом тележках Ridemaster с регулируемым демпфированием) в сочетании со шкворневой балкой и фрикционными башмаками тележек Super Service Ride Control, рассчитанных 1,6 млн.км (по пробегу). Тележки Super Service Ridemaster спроектированы с особым вниманием к демпфированию и обеспечивают продление на 20-26 % срока службы колес и повышенную устойчивость при движении с высокой скоростью. Тележки ASF-2001 предназначены для вагонов меньшей массой например с алюминиевыми кузовами, и имеют запатентованную систему опирания кузовов, в которой передача нагрузки смещена с центрального подпятника шкворневой балки на боковые опоры с прокладками низкого трения. Такая конструкция снижает износ деталей тележки.

Компания Buckeye Steel Castings применила в тележках Aligned Truck новую конструктивную концепцию, усовершенствованную по сравнению с концепцией более ранних тележек GSI. Тележки Aligned Truck рассматриваются как модифицированные стандартные их боковины связаны со шкворневой балкой посредством анкерных тяг, расположенных в горизонтальной плоскости под углом 90 град к боковинам. Это повысило жесткость рамы. Проверка в ТТС пороговых значений скорости начала виляния и динамических ускорений дала положительные результаты. В то же время компания продолжала работу по оптимизации характеристик демпфирования и работы пружин этих тележек.

Для эксплуатации в условиях высоких осевых нагрузок предназначены тележки XC-R, имеющих нормативный срок службы 1,6 млн. км по пробегу и повышенную сопротивляемость короблению по сравнению с обычными трехэлементными тележками. Даже после пробега 2,4 млн. км такие тележки за счет благоприятных характеристик взаимодействия шкворневой балки, фрикционных кли-ньев и боковин сохраняют высокие значения спрямляющего момента и пороговой скорости начала виляния.

Трехэлементные тележки Baber S-2-T Stabilized Truck компании Standard Car Truck рассматривают как перспективные благодаря усовершенствованной конструкции рессорного подвешивания с контролируемым демпфированием. Они выпускаются в двух вариантах: Baber S-2-Е Standart со стандартными стойками и наличниками, а также Baber S-2-Е Enhanced с наличниками Supertrack и модифицированным подпятником шкворневой балки. Тележки Baber S-2-Е обеспечивают высокую устойчивость без ограничений скорости движения и предписанную документом AAR M-965 сопротивляемость поперечному раскачиванию кузовов вагонов с высоко расположенным центром масс. Кроме того, они отличаются меньшей массой (за счет облегченного литья), хорошими характеристиками вписывания в кривые (за счет малых углов набегания), низким износом и не создают проблем при движении по пути со смазываемыми рельсами. Уменьшенный до 32 град угол установки и увеличенная до 216 мм ширина фрикционных клиньев обеспечивают повышенный момент трения, что полезно с точки зрения сопротивляемости короблению.

Компания A. Stucki предлагает полный набор боковых опор, фрикцион-ных клиньев и гидравлических амортизаторов. Боковые опоры выпускаются с постоянным контактом (обычные эластомерные и эластомерные с металлическим покрытием) и роликовые. Комбинированные боковые опоры серии ISB презназ-начены для вагонов как относительно легких, применяемых в смешанных перевозках, так и грузоподъемностью 63,5 и 91 т. В их конструкцию входят эластомерные элементы с металлическими о головками для ограничения виляния и отдельные ролики с подвижным креплением для уменьшения сопротивления повороту тележки в условиях высоких нагрузок, возникающих при движении в кривых малого радиуса. Гидравлические стабилизаторы серии RS гасят колебания в вертикальной плоскости, их можно устанавливать в гнезда для пружинного комплекта стандартных тележек [5].

Swing Motion представляют собой трехэлементную тележку с двухсту-пенчатым рессорным подвешиванием, демпфирующие элементы которого имеют достаточно широкий диапозон функционирования, чтобы обеспечить плавность хода как груженого, так и порожнего вагона. Для повышения жесткости рамы тележки ее шкворневая балка усилена, а во второй ступени применена люлечная подвеска, что позволяет изолировать кузов от сил взаимодействия в системе колесо – рельс, а поперечные смещения колесных пар и воспринимаемые последними ускорения и удары не передавать на груз на кузове. Тележки Swing Motion сохраняют свои динамические свойства и не требуют ремонта до наработки пробега около 1,6 млн. км.

Обычная трехэлементная тележка AR-1 Steering Arm усовершенствована путем введения двух направляющих тяг, четырех эласторных прокладок и эластомерной шкворневой втулки. Это позволило улучшить характеристики тележки при движении в кривых и повысить ее устойчивость. Эластомерные конструктивные элементы изолируют кузов вагона от высокочастотных вибраций и ударов вследствие местных неровностей пути.

Тележка Barber S-2-D для высоких осевых нагрузок и большого пробега. Ее предшественница, тележка S-2-HD, также рассчитанная на длительный срок службы, оснащена накладками из нержавеющей стали для уменьшения износа буксовых наличников. Тележки обоих указанных типов имеют большие фрик-ционные клинья и высокую степень демпфирования. Их пробег до замены деталей рессорного подвешивания достигает в среднем 1,12 млн. – 1,28 млн.км [6].

Тележка LEILA-DG оснащена дисковым тормозом. Диск изготовлен из алюминиевого сплава. Благодаря размещению тормозных дисков на ступицах колес обеспечивается существенное гашение шума качения. Сочленение тележки с кузовом осталось традиционными состоит из расположенного в середине рамы полусферического подпятника и двух боковых опор [7].

В области повышения межремонтных пробегов тележек грузовых вагонов следует отметить модернизации тележки модели 18-100 по проекту М1698. Суть данной модернизации заключается в защите основных пар трения тележки от износов в эксплуатации. В буксовый проем боковой рамы тележки устанавливается сменная прокладка толщиной 6 мм. В соответствии с проектом типовые фрикционные планки заменяют составными. Составную фрикционную планку устанавливают во фрикционный узел гашения колебаний. Она состоит из двух элементов: неподвижной фрикционной планки (толщиной 10 мм), которая приклепывается к боковой раме, и контактной (подвижной) фрикционной планки (толщиной 6 мм), свободно размещенной между неподвижной планкой и вертикальной поверхностью фрикционного клина. Стальные фрикционные клинья тележки модели 18-100 заменяют на чугунные. В подпятник надрессорной балки устанавливается износостойкий элемент из стали 30ХГСА в виде плоской прокладки (диска) [8].

Тележка модели 18-9771 имеет трехэлементную нежесткую раму, защиту пар трения в буксовом и рессорном проеме, линейное рессорное подвешивание с увеличенным до 68 мм статическим прогибом [9].

В тележке модели 18-578 применен ряд конструктивных и технологических решений для увеличения межремонтного периода грузовых вагонов по пробегу до 500 тыс. км и гарантийного срока эксплуатации до 4 лет. В тележке используются съемные скользуны упруго-каткового типа производства ОАО «НПК “Уралвагонзавод”», чугунные термоупрочненные фрикционные клинья с уретановыми накладками. Тележка модели 18-578 приведен на рисунке 1.1 [8].

Рисунок 1.1 – Тележка модели 18-578

Помимо этого, в конструкции предусмотрена защита основных узлов трения. В том числе — износостойкая чаша в подпятнике надрессорной балки, колеса повышенного качества и твердости, подшипники кассетного типа. Рессорное подвешивание в данной тележке выполнено из пружин меньшей, по сравнению с тележкой 18-100, жесткостью.

Тележка 18-578 двухосная, с центральным рессорным подвешиванием. База тележки 1850 мм. Рама тележки нежесткого типа. Передаточное число тормозной рычажной передачи — 7. Масса тележки (расчетная) - 4,75 т. Предназначена для подкатки под грузовые вагоны с изменённой ответной частью скользуна на раме вагона.

Конструкция тележки обеспечивает прохождение вагонами кривых участков пути с минимальным радиусом 60 м, сортировочных горок и горок вагоноопрокидывателей. Тележки могут быть оборудованные авторежимом, предназначенным для тележек с повышенным прогибом, а также не оборудованные авторежимом. При оборудовании вагона автоматическим регулятором режимов торможения на одной из тележек, подкатываемых под вагон, устанавливается опорная балка.

Назначенный срок службы тележки (по ресурсу боковой рамы и надрессорной балки) - 32 года. Назначенный ресурс по пробегу от постройки до первого деповского ремонта - 500 тыс. км, но не более 4 лет, для тележек без износостойкой защиты наружного бурта подпятникового места надрессорной балки - 250 тыс. км., но не более 3 лет.

Тележка модели 18-9810 предназначена для эксплуатации под универсальными и специализированными вагонами колеи 1520 мм и полностью взаимозаменяема с тележкой модели 18-100. Конструкция разработана для осевой нагрузкой 23,5 тс и конструкционной скорости 120 км/ч. При этом пружины рессорного комплекта и боковые рамы имеют запас прочности для осевой нагрузки в 25тс. В тележке практически отсутствуют неметаллические элементы. Это гарантирует ее в эксплуатацию при температурах до – 60˚C, а применение износостойких материалов в узлах трения обеспечивает межремонтный пробег не менее 500 тыс. км. Рессорное подвешивание в каждом проеме боковой рамы состоит из комплекта двухрядных цилиндрических пружин. Подвешивание оборудуется сос-тавными фрикционными клиньями пространственного действия, состоящими из двух зеркальных частей. Фрикционные клинья изготавливают из высокопрочного чугуна. Это обеспечивает стабильные характеристики трения на поверхности, контактирующей с фрикционной планкой боковой рамы. В кармане надрессорной балки приваривают сменную конфигурации, изготовленную из мягкой стали. В такой конструкции поворот надрессорной балки относительно боковой рамы, возникающий при взаимном забегании боковых рам, стеснен. Колесные пары с двухрядными кассетными подшипниками взаимодействуют с боковыми рамами через адаптеры из высокопрочного чугуна и защитные скобы. Их устанавливают в буксовых проемах. Конструкция боковых рам тележки обеспечивает повышенное сопротивление усталости. Окна открывают доступ к тормозным колодкам не хуже, чем в тележке модели 18-100, а также доступ к гайкам болтов, крепящих фрикционные планки. На надрессорной балке тележке выполнены площадки для установки боковых скользунов постоянного контакта. Они состоит из комплекта цилиндрических пружин, расположенных внутри корпуса. Количество пружин скользуна подбирается в зависимости от веса порожнего кузова вагона. Наличие постоянной силы прижатия фрикционных поверхностей скользунов увеличивает момент трения на поворот тележки под вагоном, демпфирует виляние. Работа пружин в вертикальном направлении амортизирует перевалку кузова на подпятнике.

В конструкциях тележек модели 18-194-1 и модели 18-9800 применяются фрикционные клинья увеличенной ширины. В конструкциях буксовых узлов используются кассетные подшипники, введены упругие элементы, обеспечивающие дополнительные гашение возмущающих усилий, а также улучшены общие динамические характеристики.

Тележка модели 18-9836 предназначена для использования под универсальными и специализированными грузовыми вагонами колеи 1520 мм с допускаемой статической осевой нагрузкой до 25 тс и конструкционной скоростью 120 км/ч. Конструкция тележки и применение последних разработок в области защиты пар трения тележек позволяют прогнозировать пробег элементов тележки до замены около 1 млн. км. Изнашиваемые детали и узлы имеют визуальные индикаторы их предельного состояния, что существенно сокращает время при техничес-

ком обслуживании. Рессорное подвешивание тележки состоит из цилиндрических пружин, рассчитанных на пробег между заменами не менее 2 млн. км. Демпфирование колебаний в тележке осуществляется с помощью фрикционных клиньев. Колесные пары тележки оборудую кассетными подшипниками. Они взаимодействует с боковыми рамами через адаптер и упругие элементы, что снижает воздействие на путь. Параметры прочности боковой рамы тележки в зоне внутреннего угла рессорного проема значительно превосходят параметры прочности боковой рамы тележки модели 18-100. При этом конфигурация боковой рамы визуальному контролю толщин колодок фрикционного тормоза. Надрессорная балка оборудована местами для крепления боковых скользунов. Тележка оснащена скользунами постоянного контакта. В конструкции тележки предусмотрены скользуны, в которых в качестве упругих элементов применяются цилиндрические пружины, расположенные внутри корпуса. Применение пружин в скользунах тележки обеспечивает постоянство характеристик жесткости в зависимости от температуры [8].

Тележка модели 18-1711 оно обеспечено упругими связями колесных пар с боковыми рамами и горизонтально- упругими связями клиньев с надрессорной балкой. Центральное рессорное подвешивание тележки традиционно состоит из комплекта пружин и фрикционных клиновых гасителей колебаний. Комплект пружин имеет билинейную вертикальную силовую характеристику, обеспечивающую увеличенный до 73 мм прогиб под массой груженого вагона. Минимальный прогиб под массой порожнего вагона составляет 17 мм, что дает возможность улучшить показатели вертикальной динамики и безопасности движения. Главной особенностью центрального подвешивания является конструкция клиньев пространственного действия. Угол наклона клиновой поверхности к горизонтальной плоскости составляет 45˚C. С целью создания упругих сил при повороте надрессорной балки в горизонтальной плоскости и снижения износа на наклонной поверхности клина введены две упругие накладки, расположенные относительно друг друга под углом 90 ˚C. Накладки представляют собой полиуретановые пластины с металлической основой, повышающей технологичность их установки, надежность и долговечность.

Связь колесных пар и боковых рам в тележке модели 18-1711 осуществляется за счет полиуретанометаллических рессорных комплектов, состоящих из двух упругих элементов, расположенных симметрично в буксовом проеме боковой рамы. Слои полиуретана чередуются с армирующими металлическими листами, которые обеспечивают равномерную передачу сил на эластомерный слой и препятствуют возникновению локальных концентраторов напряжений, повышая таким образом долговечность упругого элемента. Совершенствование конструкции узла связи колесных пар и боковых рам стало возможным благодаря установке в колесной паре тележки кассетного подшипника закрытого типа. Передача нагрузки от упругого элемента на подшипник осуществляется через адаптер, зак-репленный на наружном кольце подшипника, который также ограничивает упругие продольные и поперечные перемещения колесной пары в буксовом проеме боковой рамы. Передача вертикальных и горизонтальных нагрузок на тележку и центрирование ее по отношению к кузову осуществляется пятниково-шкворне-вым устройством с плоской опорной поверхностью. Поверхности подпятника оборудованы сменными износостойкими элементами. Тормозная система тележки состоит из стандартной рычажной передачи с односторонним нажатием колодок на колесо с установкой опорной балки авторежима на тележке [10].

Дата добавления: 2015-08-09