|
Читайте также: |
МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ, МОЛОДІ ТА СПОРТУ УКРАЇНИ
ДЕРЖАВНИЙ ВИЩИЙ НАВЧАЛЬНИЙ ЗАКЛАД
«ДНІПРОПЕТРОВСЬКИЙ ТРАНСПОРТНО – ЕКОНОМІЧНИЙ КОЛЕДЖ»
ЗАТВЕРДЖУЮ
Заступник директора з НР
_____________В.В.Ковтун
“_____” ___________ 2012 р.
Тексти для перекладу на екзамен
з дисципліни «Українська мова за професійним спрямуванням»
для спеціальності 5.07010501 «Технічне обслуговування і ремонт та експлуатація тягового рухомого складу»
Розробила викладач Мирська Т.К.
Розглянуто і схвалено
на засіданні предметної комісії
філологічних дисциплін
Протокол № від
Голова ПК О.В.Галаган
Варіант 1. Машинист тепловоза имеет право:
Варіант 2. Вагонная тележка — основной элемент ходовой части вагона, представляет собой поворотное устройство, на которое опирается кузов вагона. Основное преимущество вагонной тележки — малая жёсткая колёсная база, что обеспечивает вписывание в кривые малого радиуса. Основными узлами вагонной тележки являются:
Наибольшее распространение получили двухосные тележки, как наиболее простые. Также встречаются и трёхосные (6-осные вагоны), но они отличаются более сложной конструкцией рамы. Четырёхосные тележки преимущественно представляют собой две двухосные тележки соединённые одной балкой. Передача горизонтальных усилий от тележки на кузов передаётся преимущественно с помощью шкворня — специального штыря, установленного в геометрическом центре поворота тележки.
Варіант 3. Букса — стальная или чугунная коробка, внутри которой размещены подшипник скольжения, вкладыш, смазочный материал и устройство для подачи смазочного материала к шейке оси, либо подшипник качения и смазочный материал. Букса является связующим звеном между колёсной парой и рамой вагона, локомотива или их тележкой. Для ограничения перемещения букса имеет направляющие, поводки, шпинтоны или жёстко соединяется с рамой тележки либо колёсной парой. Для предотвращения загрязнения смазки букса имеет уплотняющее устройство.
Второй способ крепления (бесчелюстная букса) хорош отсутствием деталей, подверженных трению скольжения, такие буксы надёжнее челюстных.
Варіант 4. Колёсная пара — основной элемент ходовой части транспортного средства. Термин применяется, как правило, по отношению к рельсовому транспорту. Колёсные пары в подавляющем большинстве являются глухими, то есть оба колеса жёстко насажены на цельную ось. Такая конструкция фактически из одной детали отличается высокой надёжностью. Пробег колёсных пар локомотивов с колёсами бандажного типа может достигать нескольких млн. км при нагрузке 20-25 тс при сменных бандажах. Вписывание в кривые больших радиусов (порядка 500 м и более) осуществляется за счёт разности диаметров колёс по кругам катания, возникающей при смещении колёсной пары поперёк пути. Эта разность обусловлена тем, что поверхность катания колёс (профиль колеса) не цилиндрическая, а коническая или образована вращением некоторой кривой вокруг оси колёсной пары. При смещении колёсной пары поперёк пути, например, вправо важно, чтобы уменьшался радиус катания правого колеса, а левого — увеличивался. В этом случае обеспечивается устойчивое движение колёс подвижного состава в пути и вписывание в пологие кривые, не сопровождающееся интенсивным изнашиванием колёс и рельсов. В крутых кривых колёсная пара направляется силами, возникающими в контакте внутренней боковой поверхности рельса и гребнем наружного колеса.
Варіант 5. Силы, действующие в контакте колеса и рельса и направляющие движение подвижного состава, называются силами крипа (от англ. creep — ползти). Они обусловлены тем, что материалы колеса и рельса не есть абсолютно твёрдые тела, а являются упруго-пластическими телами. В контакте наблюдаются микродеформации рельса и колеса, это определяет постепенное нарастание силы крипа с ростом относительного проскальзывания колеса по рельсу. Для поддержания профиля ж.д. колёс, обеспечивающих нормальное движение, применяется обточка колёс, а в случае бандажных колёс — и смена бандажей. Основной параметр колёсной пары — это расстояние между внутренними поверхностями гребней колёс колёсной пары. Для наших дорог (колеи 1520 и 1524 мм) это расстояние равно 1440 мм с допусками (+)(-)3 мм. Ввиду высоких требований по прочности и надёжности, предъявляемых к колёсным парам, разработаны и существуют правила формирования и ремонта колёсных пар строго нормирующие весь технологический процесс: токарную и фрезерную обработку заготовок (в частности даже радиусы галтелей, класс чистоты обработанной поверхности), температурные режимы при формировании колёсных пар, допуски, посадки и т. д.
Варіант 6. Антифрикционный карандаш — устройство, предназначенное для снижения износа реборд железнодорожных колёс, крановых колёс и рельсового пути. Антифрикционный карандаш изготовляется из парафинового наполнителя с применением антифрикционного состава. Устанавливается в специальное устройство — механизм подачи. Под действием гравитации или пружины, антифрикционный карандаш смазывает реборду колеса, тем самым уменьшая её износ. Устройство, с помощью которого антифрикционный карандаш монтируется к конструкционным элементам кранового колеса, должно обеспечивать:
Усилие прижима (износа) карандаша к поверхности реборды может регулироваться путём изменения массы груза, находящегося в верхней части поршня механизма крепления. Применение антифрикционного карандаша позволяет сократить в 2-2,5 раза износ реборд крановых колес.
Варіант 7. Буфер — ударный прибор, служащий для поглощения (амортизации) продольных ударных и сжимающих усилий, возникающих в составе при движении поезда и при маневровой работе. Конструктивно состоит из цилиндрического корпуса, внутри которого расположен амортизатор, и скользящий внутри корпуса шток с тарелью. На подвижном составе,оборудованном винтовой упряжью, является основным ударно-тяговым прибором. На вагонах и локомотивах устанавливается на торцевом брусе, который из-за этого называется буферным (название сохранилось и по настоящее время). Также довольно часто буферы устанавливаются на тупиковых упорах. Ранние буферы представляли собой обычные деревянные бруски, которые жёстко крепились на раме вагона. Такие неподвижные устройства довольно скоро были заменены подвижными. Наибольшее распространение получили буферы, у которых в качестве амортизаторов служила спиральная (витая) пружина. Также существуют буферы, у которых амортизатором является резиновый элемент или даже сжатый воздух (пневматический амортизатор). Помимо типа амортизаторов, буферы различают и по самой конструкции. Наибольшее распространение получили тарельчатые буферы, у которых тарели (могут быть как круглыми, так и прямоугольными) заметно превышают размерами сам корпус буфера.
Варіант 8. Токоприемник для контактного рельса предназначен для осуществления подвижной электрической связи между третьим контактным рельсом и электрическим оборудованием вагона. Токоприемники для контактного рельса в основном применяются на метрополитенах. Существуют три вида таких токоприёмников: для верхнего, бокового и нижнего токосъёмов. При нижнем токосъёме токоприёмник, постоянно подтягиваемый пружинами вверх, скользит по нижней стороне контактного рельса, расположенного сбоку от ходовых рельсов. Такой тип токосъёма повышает электробезопасность объектов метрополитена, так как верхняя и боковые части контактного рельса закрываются специальным коробом, защищающим пассажиров и персонал метрополитена от возможных несчастных случаев. При верхнем токосъёме башмак токоприёмника прижимается к контактному рельсу, расположенному рядом с ходовыми рельсами сверху. Данный тип токосъёма представляет повышенную опасность для окружающих, т.к. контактный рельс не защищён никакими специальными коробами. Конструкции токоприёмников верхнего и бокового токосъёмов идентичны токоприёмникам нижнего токосъёма - их основными частями являются держатель и башмак токоприёмника, зажимы силовых проводов и брус.
Варіант 9. Токоприёмник состоит из левого и правого стальных литых кронштейнов, между которыми находится держатель башмака, токоснимающего башмака, скользящего по поверхности третьего контактного рельса, контактной вилки, двух цилиндрических пружин ), осуществляющих нажатие на башмак. Также в состав токоприёмника входят шунты и ось, на которую крепится держатель башмака, обеспечивающая подвижность башмака. Токоприёмник монтируется на деревянном брусе, закреплённом на колёсной тележке вагона. Брус, пропитанный изоляционным маслом, служит в качестве изолятора. Башмак и держатель также как и кронштейны отлиты из стали. Поверхность соприкосновения держателя с башмаком гребенчатая, что позволяет регулировать высоту установки башмака, что необходимо вследствие износа либо башмака, либо бандажей колёсных пар. В случае сильного удара башмака о посторонний предмет произойдёт его излом в месте ослабленного сечения, что позволит избежать разрушения всей конструкции токоприёмника. На башмак наваривают стальную контактную пластину. Кроме того, башмак имеет боковые скосы, обеспечивающие плавность входа токоприёмника под контактный рельс.
Варіант 10. Пружины, расположенные в верхней части токоприёмника, работают на сжатие, заставляя держатель с башмаком повернуться так, чтобы башмак занял наивысшее положение. При движении на линии с помощью этих пружин создаётся контактное нажатие башмака на контактный рельс, которое зависит от усилия пружин и от положения башмака на держателе. Недостаточное нажатие приводит к нарушению контакта и образованию электрической дуги при токосъёме, влекущей за собой недопустимый нагрев, оплавление и разрушение контактных частей. С другой стороны, чрезмерное нажатие вызывает повышенный износ башмака и контактного рельса, а также может привести к поломке деталей токоприёмника. Для обеспечения надёжного безыскрового токосъёма контактное нажатие должно находиться в определённых пределах и по возможности быть постоянным независимо от скорости движения вагона и от атмосферных условий. Всего же башмак токоприёмника имеет три положения: крайнее верхнее, рабочее горизонтальное (при работе на линии) и крайнее нижнее, необходимое для осуществления разрыва цепи между контактным рельсом и башмаком токоприёмника. Для фиксации башмака в отжатом положении используется специальный штифт, который вставляется в левый кронштейн токоприёмника.
Варіант 11. Для подачи высокого напряжения на вагон, когда он находится в депо, используют контактную вилку, расположенную на правом кронштейне токоприёмника, на левом кронштейне расположен зажим для крепления силового провода. В целях обеспечения безопасности персонала, проводящего наладочные или иные работы вблизи или на составе, находящемся под напряжением, на токоприёмники надеваются специальные кожухи, изготовленные из пластика, окрашенные в красный цвет и имеющие специальный знак "Высокое напряжение". Для того, чтобы предотвратить прохождение тока через шарнирные соединения токоприёмника и их повреждение, держатель соединен с кронштейнами с помощью гибких медных шунтов. Ток от башмака поступает на держатель, шунты, стальную пластину, соединяющую кронштейны, и затем через зажим силового провода на силовой провод, который идёт в силовую коробку вагона. Токоприёмники современных вагонов оборудуются специальными пневматическими приспособлениями, позволяющими машинисту, находясь в кабине, отжимать башмак токоприёмника. Каждый вагон оборудован четырьмя токоприёмниками, которые расположены с обеих сторон колёсных тележек вагона.
Варіант 12. Тепловозы ТЭМ1 и ТЭМ2 предназначены для выполнения маневровой работы, но могут использоваться и на магистральной службе. Их компоновка и конструкция в большой степени аналогичны, но имеют и существенные отличия. Мощность тепловоза ТЭМ1 равна 1000 л. с, а тепловоза ТЭМ2 — 1200 л. с. Увеличение мощности достигнуто благодаря охлаждению наддувочного воздуха после турбокомпрессора, а также соответствующего изменения фаз газораспределения. Тепловоз ТЭМ2 имеет более совершенную и простую электрическую схему, лучшую конструкцию воздушного фильтра дизеля, систему автоматического регулирования охлаждающих жидкостей, что наряду с другим усовершенствованием обеспечивает более высокие эксплуатационные и качественные характеристики по сравнению с тепловозом ТЭМ1. Оборудование тепловозов ТЭМ1 и ТЭМ2 монтируют на главной раме, установленной на две трехосные тележки, все оси которых ведущие. Каждая тележка имеет четыре опоры, воспринимающие вертикальные нагрузки от главной рамы. Горизонтальные усилия передаются через два центральных шкворня. Передняя и задняя тележки одинаковой конструкции, за исключением правой буксы средней оси задней тележки, на которой расположен привод скоростемера.
Варіант 13. Первый в мире проект тепловоза был разработан в 1905 г. русскими инженерами Н.Г. Кузнецовым и А.Н. Одинцовым
Современный тепловоз состоит из следующих основных частей: первичного двигателя, передачи, кузова, экипажа и вспомогательного оборудования.
Первичным двигателем на тепловозе является дизель. Чтобы привести во вращение колесные пары тепловоза от вала дизеля, требуется специальная передача. Она позволяет обеспечить трогание тепловоза с места и реализацию полезной мощности дизеля во всем диапазоне скорости движения локомотива. Механическая передача состоит из шестеренчатой коробки скоростей и муфты сцепления. Ее устройство несложно, но применение такой передачи на магистральных локомотивах вызывает сильные рывки в составе в момент переключения скорости. По этой причине механические передачи применяются только на мотовозах, автомотрисах и дизель-поездах малой мощности.
Наиболее распространенной является электрическая передача. Она надежна в эксплуатации, обеспечивает высокий КПД тепловоза, большие межремонтные пробеги, полное использование мощности дизеля в широком диапазоне скоростей движения.
При электрической передаче коленчатый вал дизеля вращает вал тягового генератора Генератор вырабатывает электрическую энергию, которая приводит в действие тяговые электродвигатели, расположенные на колесных парах.
Варіант 14. Для управления тепловозом на пульте управления машиниста имеется контроллер. Он служит для включения электрических цепей управления и регулирования частоты вращения вала дизеля. Для этой цели контроллер имеет главную рукоятку на 15 рабочих положений, каждому из которых соответствует определенная частота вращения вала дизель-генератора. Кроме главной рукоятки контроллер имеет реверсивную рукоятку на два рабочих положения «Вперед» и «Назад». Этой рукояткой машинист изменяет направление тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей, а следовательно, и направление движения тепловоза. Недостатком электрической передачи является значительный расход цветного металла. Гидравлическая передача свободна от недостатков механической передачи, а также дешевле и проще электрической.
Основными элементами гидропередачи являются гидромуфты и гидротрансформаторы. Гидромуфта представляет собой сочетание центробежного насоса с гидравлической турбиной, которая работает за счет энергии струи жидкости, нагнетаемой насосом. Гидротрансформатор работает так же, как и гидромуфта, но он может изменять вращающий момент на выходном валу.
Гидропередача работает следующим образом. Вал центробежного насоса получает вращение от вала дизеля, засасывает жидкость из камеры и подает ее к турбинному колесу, вал которого связан с колесными парами. Жидкость из турбины снова попадает в камеру и повторяет свой путь. В гидромуфте или в гидротрансформаторе совмещены центробежный насос в виде насосного колеса и гидротурбина в виде турбинного колеса. Оба эти аппарата находятся в общем кожухе.
Варіант 15. Тяговые расчеты являются основной частью науки о тяге поездов. Они включают в себя методики для определения массы, скорости и времени хода поезда по перегону, расхода топлива и электроэнергии, длины тормозного пути.
По отношению к неподвижным предметам, в том числе к рельсам, движение поезда рассматривается как поступательное. Считается, что все точки поезда имеют одинаковые скорости по величине и направлению, то есть поезд рассматривается как материальная точка. В то же время эта точка имеет конечный объем и конечную массу.
В реальной жизни поезд представляет собой систему материальных тел, имеющих между собой упругие и жесткие связи. К этим телам относятся вагоны и локомотивы. Упругими связями являются ударно-тяговые приборы, осуществляющие сцепление вагонов между собой. Жесткими связями являются рельсы, если пренебречь их упругостью.
На поезд действует большое количество сил, которые делятся на внешние и внутренние. Внешние силы исходят от тел, не входящих в рассматриваемую систему. Это притяжение земли, реакции рельсов, сопротивление воздуха.
Внутренние силы — это силы взаимодействия между отдельными элементами материальной системы. Эти силы всегда парные, то есть равны по величине, действуют по одной линии и противоположно направлены. В материальной системе равнодействующая внутренних сил и их результирующий момент относительно любой оси равны нулю. Следовательно, центр тяжести тела не может изменить своего положения под действием внутренних сил. Для этого необходимо иметь внешние силы. Значит и движение поезда возможно только под действием внешних сил.
Дата добавления: 2015-08-05; просмотров: 97 | Нарушение авторских прав
| <== предыдущая страница | | | следующая страница ==> |
| Квітень | | | Передмова |