Установление технического состояния транспортных средств

Осмотр ТС является составной частью осмотра места дорожно-транспортного происшествия. Необходимость осмотра ТС на месте происшествия обусловлена тем, что не исключается возможность уничтожения имеющихся на ТС следов, которые могут нести существенную информацию о механизме происшествия. Поэтому на месте ДТП необходимо изучить следы на ТС, исследовать и установить характер повреждений, их размеры, направления задиров и царапин, наслоений краски, резины и т.п., установить их точное месторасположение на ТС и высоту над поверхностью земли или дорожного полотна. Локализация следов и повреждений дает возможность установить взаимное расположение ТС и других предметов в момент контактирования, а также воспроизвести механизм происшествия.

Вторая причина, по которой необходимо проводить осмотр ТС на месте происшествия, это выявление возможных неисправностей в автомобиле, которые могли способствовать совершению происшествия, поскольку согласно требованиям Правил дорожного движения и других нормативных документов запрещается эксплуатация неисправных транспортных средств. При возможности следует на месте происшествия выявить причину неисправности ТС.

Если, например, нарушена герметичность трубок тормозной системы, следует осмотреть их с целью установления места подтекания тормозной жидкости и обнаружения свежих следов на поверхности трубок; обратить внимание, нет ли следов подтекания жидкости на поверхности дороги в непосредственной близости от места происшествия и на месте остановки автомобиля. Если на автомобиле обнаруживаются разъединения каких-либо деталей (сошки рулевого механизма с валом червяка или продольной рулевой тягой, разъединение шарнирных соединений рулевого управления), то устанавливается наличие или отсутствие свежих следов, как на самих разъединившихся деталях, так и на других частях автомобиля, с которыми возможно их соприкосновение в процессе движения.

Если же это не представляется возможным сделать на месте происшествия, или же обнаруживаются повреждения каких-либо узлов, систем и агрегатов ТС, то проводятся мероприятия по сохранению неисправных объектов. Причина же неисправности объектов и время их образования устанавливаются экспертами-автотехниками в лабораторных условиях или на месте происшествия с использованием специальных методов и методик.

На месте происшествия важно тактически правильно определить последовательность осмотра ТС. Это позволяет предотвратить уничтожение следов и появления новых, от случайного прикосновения к деталям ТС.

В начале осмотра устанавливают государственный номер ТС, марку, модель, цвет (если ТС имеет различающуюся окраску, то устанавливаются и описываются участки, различающиеся по цвету), степень загруженности. Указываются вес в кг или тоннах, количество пассажиров. Осмотр начинают с передней части ТС с последующим переходом к боковым и задней частям. Затем осматривают крышу и нижнюю часть. Передняя и задняя части осматриваются снизу вверх, боковые части, крыша и низ спереди назад.

Осмотр ТС заключается в установлении его технического состояния и исправности отдельных систем и агрегатов. К ним относятся:

а) ножной и ручной тормоза;

б) рулевое управление;

в) шины;

г) внешние световые приборы;

д) стеклоочистители.

При внешнем осмотре гидравлического привода тормозов определяется характер перемещения и величина рабочего и свободного хода педали тормоза, наличие подтеканий тормозной жидкости, ее уровень в главном тормозном цилиндре или питательном бачке, а пневматического – исправность манометра, величина спада давления воздуха в системе при одном нажатии на педаль, наличие утечки воздуха (проверяется на слух при нажатой и отпущенной педали тормоза) и возможность компенсации ее работой компрессора при движении автомобиля. Устанавливаются возможные конструктивные изменения системы тормозов (установка нестандартных деталей или отсутствие таковых, отключение одного или нескольких тормозных механизмов колес). Определяется возможность проведения ходовых испытаний ТС для выявления эффективности действия тормозной системы.

Устанавливаются возможные неисправности тормозных систем, которые можно разделить на две группы – технологические и эксплуатационные. В первую группу входят такие неисправности, как установка нестандартных, непредусмотренных конструкцией, деталей или деталей, имеющих заводские дефекты, а также неисправности, которые образовались в результате несоблюдения условий сборки, ремонта и технического обслуживания тормозных систем.

К эксплуатационным неисправностям относятся такие, которые образуются в процессе работы ТС и заключаются в изменении геометрических параметров рабочих поверхностей тормозных барабанов и накладок, в изменении формы, потере эластичности, истирания и старения резины уплотнительных манжет главных колесных цилиндров, в старении наружного резинового слоя гибких тормозных шлангов, в попадании грязи в тормозную систему.

После внешнего осмотра тормозной системы ТС определяют возможность проведения ходовых испытаний с целью эффективности действия тормозной системы. Ходовые испытания возможны в том случае, если установлено, что отсутствует утечка тормозной жидкости из гидравлической системы тормозов и воздуха из пневмонической, если отсутствуют механические повреждения привода тормозов, уровень тормозной жидкости в главном тормозном цилиндре или питательном бачке достаточен для заполнения системы при нажатии на тормозную педаль и последняя останавливается в результате возрастания сопротивления перемещению, не доходя до пола кабины, узлы и детали тормозной системы надежно закреплены на мостах креплений. При нарушении хотя бы одного из условий проведения ходовых испытаний становятся невозможным. В этом случае дальнейший осмотр прекращается, и детально осматриваются обнаруженные неисправности.

Ходовые испытания проводят на прямой, ровной горизонтальной дороге, имеющей цементно- или асфальтобетонное покрытие с коэффициентом сцепления не ниже, чем 0,6, и не имеющей на поверхности сыпучих материалов и масляной пленки. Грузовые автомобили могут проверяться с полной нагрузкой или без нее, а автобусы и легковые – без нагрузки. Перед испытанием тормоза должны быть холодными.

Эффективность действия тормозной системы проверяется по величине установившегося замедления, которое замеряется портативным самопишущим прибором BVS-1, который является одновременно десселерографом и динамографом. Он записывает начало и конец торможения, а также усилие нажатия на тормозную педаль или величину давления сжатого воздуха, тормозного замедления.

Автомобиль разгоняется до скорости 45 км/ч, затем отъединяется двигатель от трансмиссии и, когда устанавливается скорость движения автомобиля 40 км/ч, производит его экстренное затормаживание. Параметры торможения фиксируются на восковой ленте в виде графика замедления.

Тормозная система считается технически неисправной, если величина установившегося замедления не соответствует значениям величины замедления, приведенной в ГОСТ Р 51709-2001 для определенной категории ТС.

При обследовании ручного тормоза проверяется ход рычага, надежность его фиксации в заторможенном состоянии, надежность крепления и шплинтовка тяг и колодок. Испытание ручного тормоза проводится путем статического испытания груженого автомобиля на уклоне 16% или в снаряженном состоянии – на уклоне 23% - для категорий М и 31% - для категорий N, при этом автомобиль должен удерживаться ручным тормозом на уклоне. При отсутствии уклона ручной тормоз можно проверить торможением порожнего автомобиля на ходу при скорости движения 15 км/ч.

Вспомогательная тормозная система проверяется при движении автомобиля со скоростью 30±5 км/ч, при этом установившееся замедление должно быть не менее 0,5 м/с² для ТС полной массы и не менее 0,8 м/с² для ТС в наружном состоянии.

Рулевое управление один из наиболее важных механизмов, влияющих на безопасность движения. Оценочными параметрами его технического состояния является величина суммарного люфта от заданного усилия, приложенного к ободу рулевого колеса, сопротивление, создаваемое трением отдельных деталей рулевого управления при повороте вывешенных управляемых колес, и наличие заеданий в узлах шарнирных соединений.

Отклонение хотя бы одного из указанных параметров резко снижает управляемость и устойчивость ТС, вызывает самопроизвольное его отклонение в сторону.

Осмотр рулевого управления начинают с рулевого колеса с последующим переходом к рулевой колонке и связанных с ней узлов и далее к шарнирным соединениям.

Свидетельством неисправности рулевого управления является увеличение люфта в шарнирных соединениях рулевой системы, ослабление или разъединение отдельных элементов, наличие на них трещин или следов остаточной деформации, нарушение геометрии усилительных устройств. Суммарный люфт в рулевом управлении не должен превышать значения, предусмотренные ГОСТ Р 51709-2001 (табл. 2.1).

Таблица 2.1

Значения величины суммарного люфта в рулевом управлении

Тип автомобиля	Предельное значение суммарного люфта, не более
Легковые автомобили и созданные на их базе грузовые автомобили и автобусы	10°
Автобусы	20°
Грузовые автомобили	25°

При этом, для автобусов и грузовых автомобилей, созданных на базе легковых автомобилей, устанавливаются нормы соответствующие легковым автомобилям. Для всех находящихся в эксплуатации снятых с производства автомобилей нормы суммарных люфтов приравнены к нормам грузовых автомобилей.

При проворачивании рулевого колеса вправо и влево от упора до упора не должно ощущаться стуков, заеданий и клинения. Колеса должны поворачиваться до ограничителей поворота. Не допускается эксплуатация автомобиля с рулевым колесом, имеющим деформации и нарушения пластмассового покрытия, или не предусмотренного конструкцией для данной модели автомобилей. Узлы и детали рулевого управления должны быть надежно закреплены на местах креплений и не иметь деформаций. Вал рулевого колеса не должен иметь осевого перемещения при воздействии на рулевое колесо от себя и на себя, что свидетельствует об отсутствии увеличенного зазора в подшипниках червяка. Недопустима утечка масла из гидроусилителей рулевого управления, что приводит к отказу в работе и быстрому износу деталей рулевого управления. Гидроусилитель требуется проверять только при работающем двигателе на средних и высоких оборотах. Гидроусилитель должен обеспечивать свободное вращение рулевого колеса при отсутствии подтекания масла в крайних положениях управляемых колес при удержании их в крайних положениях не менее 3-5 секунд.

После осмотра тормозной системы и рулевого управления необходимо провести осмотр колес ТС. Не допускается эксплуатация колес с дисками, имеющими повреждения в виде трещин и остаточных деформаций, а также с дисками, изготовленными кустарным способом без соблюдения технологии изготовления и конструктивных параметров. Шпильки и гайки колес должны обеспечивать надежное их крепление. При осмотре следует обратить внимание на тип шин (диагональные, радиальные), рисунок протектора и его состояние, наличие расслоений порезов и разрывов резины шин. Не допускается установка на одной оси шин различных типов и различных по рисунку протектора. Если ТС имеет восстановленные покрышки, то на передней оси легкового автомобиля или автобуса не должно быть покрышек, восстановленных по второму классу. На переднюю ось междугородного автобуса запрещается установка восстановленных покрышек, а на заднюю – по второму классу. Шины должны соответствовать по размерам и допускаемой нагрузке данному типу ТС. Высота рисунка протектора должна быть не менее 1,6 мм для легковых автомобилей, 1,0 – для грузовых, 2,0 – для автобусов. Требования к остаточной высоте рисунка протектора полуприцепов и прицепов такие же, что и для тягачей с которыми они работают. Измерения высоты рисунка протектора производится в местах наибольшего износа любым мерительным инструментом, имеющим погрешность измерения не более ± 0,5 мм. При имеющихся индикаторах в шинах их эксплуатация возможна при появлении одного, а при неравномерном износе – двух цветных пятен.

Если выявляемые параметры менее указанных, то эксплуатация шин запрещена.

При таких ДТП, как занос ТС или его опрокидывание, необходимо замерить давление отдельно в каждой шине, что поможет установить причину происшествия.

При проверке ТС в движении следует обратить внимание на исправность сцепления и коробки передач. Сцепление должно включаться плавно, без рывков и пробуксовывания, а передачи без приложения повышенных усилий. Рычаг коробки передач должен фиксироваться в заданном положении, при котором не происходит самопроизвольного выключения передач.

Рулевое управление должно обеспечивать плавность четкость маневров, а тормозная система – возможность остановки ТС на минимальном расстоянии.

Внешние световые приборы и стеклоочистители проверяются в том случае, если происшествие имело место ночью или в условиях недостаточной видимости. Наиболее тщательно следует осмотреть фары, от которых зависит качество освещения полотна дороги и ее обочин. Неправильная регулировка направления света в фарах иногда приводит к ослеплению водителей встречного транспорта. Целесообразно также на месте происшествия замерить расстояние общей и конкретной видимости из кабины водителя при включенном ближнем и дальнем свете фар.

Дата добавления: 2015-08-05