Автоматы торможения

Наибольшая эффективность торможения достигается при обеспечении предельного коэффициента трения μ_пр. Этому коэффициенту трения соответствует вполне определенное относительное проскальзывание колеса. Увеличение по какой-либо причине тормозного момента вызовет и увеличение относительного проскальзывания, что приведет к резкому уменьшению коэффициента трения и к последующей полной блокировке колеса. Блокировка колеса может произойти и при постоянном моменте тормоза вследствие резкого уменьшения момента сцепления, вызванного уменьшением либо коэффициента трения (колесо наехало на мокрый или обледенелый участок полосы), либо радиальной нагрузки на колесо (например, одно из колес многоколесной тележки проходит над углублением в полосе). Блокировка колеса - юз - вызывает местное истирание протектора, что может в отдельных случаях вызвать разрушение пневматика.

Кроме того, при юзе появляется опасность заноса самолета, что может привести к аварии.

Если при качении колеса тормоз обеспечит относительное проскальзывание, соответствующее предельному значению коэффициента трения в данный момент, то будет достигнута наибольшая эффективность торможения и исключен юз. Этой цели и служат автоматы торможения.

Автоматы торможения могут быть электрическими либо гидравлическими.

Широкое распространение получили автоматы торможения дистанционного действия с электроинерционными или электрическими датчиками.

Электроинерционный датчик (Рис 1.) состоит из маховичка с запрессованной в него втулкой со скосами, валика маховичка, толкателя и коромысла. Маховичок 1 со втулкой 3 насаживается на валик 2, на другом конце которого установлена шестеренка, входящая в зацепление с шестерней, установленной на корпусе колеса. Связь маховичка с валиком осуществляется с помощью специального фрикциона. При появлении юза колесо резко замедляет вращение, и, следовательно, замедляет вращение и валик. Под действием инерционных сил маховичок проворачивается относительно валика и благодаря скосам на втулке перемещает толкатель 4. Толкатель давит на коромысло 5, которое, поворачиваясь, включает концевой выключатель 6, что вызывает подачу электрического импульса электромагнитному клапану растормаживания (гидравлического либо пневматического, в зависимости от типа тормозов).

После прекращения юза колесо ускоряет вращение, маховичок относительно валика проворачивается в другую сторону, что позволяет пружине 7 возвратить коромысло и толкатель в исходное положение и прекратить подачу клапану электрического импульса.

Электрический датчик представляет собой генератор, приводимый в движение также от колеса. Напряжение генератора пропорционально скорости вращения колеса. Резкое замедление вращения колеса, которое будет наблюдаться при юзе, вызывает падение напряжения генератора. Это приводит к замыканию соответствующих контактов реле и включению электромагнитного клапана растормаживания. Резкое увеличение скорости вращения колеса вызывает повышение напряжения генератора и приводит к замыканию уже других контактов реле и выключению клапана растормаживания.

Рис.2 Установка антиюзового автомата УА-51А(Б) на колесе основной опоры Ту-154М

Автомат тормозов самолета Ту-134.

Для уменьшения износа и предельного сокращения длины пробега при торможении самолета применяется автомат торможения.

Автомат торможения включает:

- восемь инерционных датчиков УА-27А, расположенных по одному на каждом из

восьми колес главных ног шасси;

- два гидравлических выключателя (42);

- четыре электромагнитных крана (43), включенных в гидравлическую линию основного управления тормозами.

Каждая пара датчиков подключена параллельно к электромагнитному крану (43) и создает дублирование сигнала по "юзу".

Расторможение колес в момент начала "юза" происходит в каждой отдельной группе колес вполне самостоятельно, и все четыре группы действуют независимо друг от друга.

При включении автомата действие системы происходит:

- в процессе торможения колес, в случае появления тенденции к скольжению ко-

леса по грунту, возникает относительное угловое отставание колеса от свободного маховичка инерционного датчика УА-27А, в результате чего замыкается электроцепь на срабатывание крана (43).Электромагнит крана перемещает золотник и сообщает тормозную линию с баком.

Происходит уменьшение давления в тормозных линиях. Возникающее растормаживание данной пары колес предотвращает склонность колеса к скольжению.

По мере уменьшения тормозного момента колесо вновь ускоряется, инерционный датчик размыкается, и система последовательно переходит к следующему циклу.

Практически система непрерывно действует на включение - выключение крана

УЭ-24/1-2, выдерживая величину тормозного момента на границе начала скольжения колеса.

Второй датчик, установленный на другом колесе, дублирует сигнал по ускорению

и резервирует надежность схемы на случай неисправности одного из датчиков.

Включение в действие автомата торможения производится посредством электрического выключателя ВГ-15, расположенного на верхнем электрощитке пилотов.

Две лампы сигнализации работы автомата торможения установлены на средней приборной доске пилотов и мигают при срабатывании инерционных датчиков задней пары колес левой и правой ног шасси.

Электрическая цепь управления автоматом торможения имеет дополнительное блокирование через тормозное давление посредством гидравлических выключателей (42), которые при повышении давления в соответствующих тормозных линиях свыше 0,03МПа включают питание электрической цепи управления кранами УЭ-24/1-2.

При давлении ниже 0,04 МПа питание электрической цепи управления кранами

УЭ-24/1-2 отключается. Электрическая цепь управления автоматом торможения дополнительно блокируется через давление в тормозной линии, т.е. действует только при нажатых педалях управления.

Антиюзовая система разработана, чтобы обеспечить максимальное эффективное торможение для любого условия взлетно-посадочной полосы без скольжения. Индивидуальные преобразователи для каждого колеса главных опор предоставляют информацию скорости колеса к блоку управления. Эта информация обрабатывается блоком управления, который обнаруживает возникающие заносы и выдает корректирующие сигналы. Антиюзовые клапаны в обеих (нормальной и дополнительной тормозных системах) управляемые этими сигналами, уменьшают давление торможения и предотвращают заносы.

Дата добавления: 2015-07-24