Принципы модернизации транспортной сети города

В этом параграфе основное внимание уделяется трем аспектам развития ТСГ. Во-первых, необходимо проанализировать требования к пропускной способности транспортных ресурсов, которые определяются процессами эволюции коммутируемых сетей. Во-вторых, важно определить те технологии, которые должны поддерживаться транспортной сетью. В третьих, следует выбрать такие принципы построения транспортной сети, которые способны эффективно обеспечить выполнение всех требований инфокоммуникационной системы с учетом возможных сценариев ее долгосрочного развития.

Если верны основные выводы, сформулированные в разделе 1.7, то пропускная способность ТСГ будет расти впечатляющими темпами. Прогнозы такого рода справедливы для некой среднестатистической ТСГ. В мегаполисах России темпы роста пропускной способности ТСГ будут очень высокими, а в небольших городах – более скромными. Задачи планирования ТСГ, связанные с оценкой требуемой пропускной способности, имеют весьма существенную особенность. При прогнозировании могут быть допущены значительные ошибки. Характерный пример – неожиданные темпы роста емкости сотовых сетей в начале XXI века. Поэтому системные решения, которые принимаются при создании транспортных сетей, должны обеспечивать возможность исправления ошибок прогнозирования.

Вопрос о новых технологиях некоторое время после разработки рекомендаций МСЭ по СЦИ казался надуманным. Представлялось, что транспортные сети на всех уровнях иерархии должны строиться за счет организации по кабелям с ОВ или по РРЛ цифровых трактов STM-1, STM-4 и так далее. Некоторые сомнения стали возникать по мере практического использования оборудования ATM. Кроме классической схемы (ATM over SDH) появились иные предложения. Они были основаны на исключении оборудования СЦИ при использовании технологии ATM. Позже предложения такого рода были сформулированы рядом компаний, занимающихся IP технологией. Например, компания Cisco Systems предложила технологию DPT (динамическая транспортировка пакетов), позволяющую эффективно передавать данные по кабелям с ОВ без организации трактов STM.

Расширение областей применения IP технологии будет трансформировать транспортные сети. В настоящее время основной вид транспортных ресурсов – тракты STM. "Темные волокна" можно рассматривать как резервные ресурсы или товар, предлагаемый в аренду другим Операторам. В перспективе эта ситуация изменится. Будет расти удельный вес волокон, ориентированных на технологии, отличные от СЦИ. Теоретически можно рассматривать вариант полного отказа от СЦИ. Правда, такое решение нельзя считать реальным в обозримой перспективе.

Принципы построения ТСГ можно свести к нескольким сценариям, выбор которых осуществляется Оператором с учетом решений, касающихся развития инфокоммуникационной системы в целом. На рисунке 2.45 показана модель гипотетической ГТС, которую эксплуатирует Оператор. Цифровизация этой сети подразумевает модернизацию ТСГ [7, 85].

Модель сети, для которой модернизируется ТСГ

Рисунок 2.45

Для создания большинства пучков СЛ были использованы физические цепи. В пяти случаях были установлены плезиохронные ЦСП. Три пучка СЛ образованы системами ИКМ-30. Два пучка СЛ созданы системами ИКМ-120 и ИКМ-480. В данном случае структуры ТСГ и ГТС совпадают.

Для упрощения дальнейших рассуждений будем считать, что структура ГТС не меняется в процессе ее цифровизации. Это позволяет упростить дальнейшие рассуждения.

Оператор может осуществлять модернизацию своей транспортной сети различными способами, которые можно свести к следующим вариантам:

а) дальнейшее использование плезиохронных ЦСП для повышения емкости пучков СЛ;

б) полная замена эксплуатируемых ЦСП на оборудование СЦИ для всех уровней иерархии транспортной сети;

в) совместное использование ЦСП обоих семейств в общей транспортной сети.

Вариант (а) может рассматриваться только как теоретически возможное решение. Тем не менее, он может быть реализован для некоторых ГТС малой емкости. Кроме того, использование плезиохронных ЦСП на нижнем уровне иерархии транспортной сети предусматривается в сценарии (в). С точки зрения дальнейшего расширения пропускной способности местных транспортных сетей и технической эксплуатации соответствующего оборудования вариант (а) следует рассматривать как паллиативное решение.

Вариант (б) представляет классический пример "революционного" преобразования транспортной сети. Он может быть реализован в том случае, если эксплуатация всех компонентов существующей транспортной сети не представляется целесообразной с технической и/или экономической точек зрения. Пример модернизации ТСГ по варианту (б) показан на рисунке 2.46. Предполагается, что все СУ объединяются в кольца.

Пример модернизации ТСГ по варианту (б)

Рисунок 2.46

Нулевое кольцо объединяет те СУ, в помещениях которых расположены транзитные станции ГТС. Первое, второе и третье кольца расположены на нижнем уровне иерархии транспортной сети. Они объединяют те СУ, которые предоставляют транспортные ресурсы для образования пучков СЛ между МС и ТС. Пунктирными линиями показаны дополнительные линии передачи. Они могут быть образованы для повышения надежности транспортной сети (между СУ1 и СУ21) или для организации прямых пучков СЛ, пропускающих большой трафик (между СУ22 и СУ24).

При таком варианте модернизации ТСГ оборудование плезиохронных ЦСП демонтируется. Целесообразность такого решения может быть определена после проведения технико-экономического обоснования (ТЭО), которое должно предшествовать процессу планирования сети.

В большинстве случаев процесс цифровизации ТСГ растягивается на несколько лет. Для крупных городов России можно говорить о десятилетиях. Поэтому экономическая целесообразность рассматриваемого варианта модернизации транспортной сети для Оператора ГТС сомнительна. Для тех Операторов, которые эксплуатируют цифровые сети, ориентированные на поддержку современных инфокоммуникационных услуг, вариант (б) будет, как правило, единственным конкурентоспособным решением.

Вариант (в) можно рассматривать как типичный случай прагматического подхода к модернизации ТСГ. Можно выделить два характерных сценария, которые свойственны варианту (в). Они рассматриваются в двух следующих параграфах. В этом параграфе целесообразно выделить три основных стратегии применения оборудования СЦИ.

Первая стратегия – построение "наложенной" сети. Вторая стратегия подобна расширяющемуся ядру. По аналогии с принципами цифровизации ТФОП [86] третья стратегия модернизации транспортной сети может быть названа "островной". На рисунке 2.47 показана общая идея для всех трех стратегий модернизации транспортной сети.

Три стратегии модернизации ТСГ

Рисунок 2.47

Формирование "наложенной" сети позволяет свести к минимуму общую численность переходов между оборудованием плезиохронной и синхронной иерархий. С функциональной точки зрения между "старой" сетью, построенной на физических цепях, а также на аналоговых и цифровых (плезиохронных) системах передачи, и "новой" сетью СЦИ существует только один переход.

Принцип "расширяющегося" ядра можно трактовать следующим образом. Существует некий "центр" сети, с которого начинается построение ТСГ на базе оборудования СЦИ. Если вернуться к рисунку 2.45, то такой "центр" сети будет образован тремя СУ, расположенными на площадках, где установлены ТС1, ТС2 и ТС3. Постепенно ядро сети расширяется, поглощая те фрагменты транспортной сети, где еще не установлено оборудование СЦИ. Эту стратегию можно также назвать принципом внедрения оборудования СЦИ "сверху вниз", так как ядро сети расположено на верхнем уровне иерархии.

Стратегия, основанная на построении "островов", ориентирована на поэтапное внедрение оборудования СЦИ. Это оборудование устанавливается в тех фрагментах ТСГ, где это необходимо с учетом текущих требований, которые предъявляются коммутируемыми сетями. В результате формируется совокупность "островов", в границах которых функционируют сети СЦИ.

Все три стратегии имеют характерные достоинства и недостатки, которые можно рассматривать с технической и экономической точек зрения. На рисунке 2.48 представлены результаты качественного анализа трех рассмотренных выше стратегий модернизации ТСГ.

Качественный анализ трех стратегий модернизации ТСГ

Рисунок 2.48

Первая стратегия, как правило, позволяет быстрее построить единую транспортную сеть на базе оборудования СЦИ. Совокупные затраты на ТСГ, по всей видимости, будут самыми большими. Следует учесть, что расчет чистой текущей стоимости (NPV) для этой стратегии модернизации ТСГ может дать иные результаты.

Для второй стратегии можно ожидать снижение совокупных затрат на развитие транспортной сети. Этот результат будет обеспечиваться за счет увеличения сроков реализации проекта. Минимальные инвестиции будут, по всей видимости, присущи третьей стратегии модернизации ТСГ, но время для завершения процесса модернизации сети будет максимальным.

Дата добавления: 2015-07-20