Подвешивание тяговых двигателей

Тяговые двигатели с индивидуальным приводом устанавливают в тележке на двух опорах. Одной опорой является ось колесной пары, другой — поперечная балка тележки. Такая система подвешивания тяговых двигателей называется опорно-осевой. Опорно-осевое подвешива­ние двигателя всегда обеспечивает параллельность осей вала двигате­ля и колесной пары, что благоприятно влияет на работу зубчатой передачи электровоза. На электровозах пассажирских и грузовых, рассчитанных на высокие скорости движения, применяют рамное подвешивание тяговых двигателей. При этом обе опоры расположе­ны на раме тележки и, следовательно, двигатель полностью подрес­сорен в отличие от опорно-осевого подвешивания, где примерно половина веса двигателя является неподрессоренной.

При опорно-рамном подвешивании вследствие наличия упругой связи между валом якоря тягового двигателя и колесной парой в процессе движения электровоза по неровностям пути уменьшаются возможные ударные нагрузки и улучшаются условия работы тягово­го двигателя и его щеточно-коллекторного узла; уменьшение неподрессоренного веса электровоза снижает динамические нагрузки на верхнее строение пути.

На восьмиосных электрово­зах применено опорно-осевое подвешивание.

Тяговый двигатель при таком подвешивании опирается с од­ной стороны на ось колесной пары через моторно-осевые под­шипники, а с другой — на упру­гое устройство, в котором в качестве амортизаторов верти­кальных сил применяют резино­вые шайбы. Упругое устройство (рис. 30) состоит из подвески 4, шарнирно соединенной со шкворневой балкой 5 рамы те­лежки, нижнего и верхнего дис­ков 1, двух резиновых шайб 2. Между шайбами 2 находится кронштейн 3 тягового двигателя 7. Все эти элементы насаживают на подвеску в свободном состо­янии. Конец подвески- имеет резьбу, на которую навинчива­ют гайку для создания предвари­тельного натяга резиновых уп­ругих шайб. Расстояние между внутренними поверхностями дисков 1 в свободном состоянии равно 180 мм, а после предвари­тельного натяга составляет 155 мм.

Такая подвеска обеспечивает возможность перемещения дви­гателя в осевом направлении. Усилия от кронштейна 3 переда­ются через шайбы 2 на верхний или нижний диск 1 и через него на подвеску 4. На остове двига­теля имеется прилив 6. В случае обрыва подвески 4 или основно­го кронштейна 3 двигатель не упадет вниз, а будет удержи­ваться приливом 6 на раме тележки.

На электровозах ВЛ60^к при­менено опорно-осевое подвеши­вание, при котором двигатель с одной стороны опирается мотор-но-осевыми подшипниками на ось колесной пары, а с другой — через специальную пружинную траверсу на поперечную балку рамы тележки.

Траверса (рис. 31) состоит из двух балок 3, между которыми установлены четыре пружины 2. Внутри крайних пружин находятся стержни 1. Балочки в рабочей части имеют сменные накладки, при износе их заменяют новыми. Для фиксации пружин на балках 3 имеются направляющие втулки 4. Стержни I проходят как через отверстия в балках, так и через отверстия в кронштейнах.5 поперечной балки рамы тележки и не позволяют траверсе смещать­ся. На наружные поверхности балок 3 опираются кронштейны тягового двигателя.

Для того чтобы траверсу установить на место, необходимо сжать пружины 2, что осуществляют с помощью двух болтов. После того как траверса установлена на место между кронштейнами поперечных балок рам тележек и кронштейнами тяговых двигателей, болты снимают. При снятии траверсы также необходимо предварительно стянуть две балки болтами, после чего ее можно свободно удалить.

Устройство и сборка моторно-осевых подшипников принципиаль­но одинаковы для электровозов всех типов с опорно-осевым подве­шиванием.

Дата добавления: 2015-07-26