От простого к сложному

Уже с середины 1930-х многие немецкие фирмы начали производство легковых командирских и разведывательных машин с упрощенными кузовами. В Германии их почти официально называли Kubelwagen (от немецкого kubel — «лоханка»). Принцип конструкции простой: убрать с нормального автомобиля все лишнее. Максимально простой кузов, прямые боковины и двери — последние иногда и вовсе снимали, боковых стекол нет, сверху — простой брезентовый тент, зато шины, как правило, более «злые», чем обычные.

Нечто подобное, по некоторым данным, сделали и в Москве на заводе КИМ осенью 1941-го из кабриолета КИМ-10-51. Правда, ни фото, ни подробной информации об этой машине нет. Может быть, пока.

Адольф Гитлер в первом «Жуке» Volkswagen (1937 год). Фото © AFP

Идею «автомобиля-лоханки» в Германии довело до логического завершения бюро Фердинанда Порше. На базе компактного народного заднемоторного KDF, после войны получившего имя Volkswagen Kafer — «Жук», спроектировали максимально простой четырехдверный KDF 82. Машина с прямыми, тонкими панелями кузова и задним мотором мощностью 23,5 л.с. отличалась простотой, надежностью и малой массой. Этот «кюбель» после африканской кампании очень хвалил фельдмаршал Эрвин Роммель — машина со специальными шинами низкого давления прекрасно показала себя в песках, где мог увязнуть даже большой командирский Horch. Но непролазная российская грязь — это даже не африканские пески. У KDF 82 был очень существенный недостаток: привод лишь на задние колеса. Были у автомобиля и полноприводные модификации. В том числе версия 87 с гражданским кузовом будущего Volkswagen Kafer. Но таких машин сделали всего 584.

А пока вернемся в СССР, где легковой полноприводный автомобиль на базе «эмки» появился еще перед войной. Причем было задумано целое семейство: седан, кабриолет, пикап. Но подготовка производства заняла много времени, и первые серийные седаны ГАЗ-61 появились лишь в 1941-м. А за всю войну собрали менее 200 таких машин. ГАЗ-61 за отменную проходимость и неприхотливость с особенной теплотой вспоминал водитель маршала Жукова Александр Бучин. На базе этого седана в начале войны сделали прекрасный военный автомобиль — эдакий советский кюбель, только полноприводный — ГАЗ-61-417. Это был пикап с упрощенной кабиной, без крыши и дверей. Но горьковский завод не мог развернуть крупносерийное производство даже такой модификации. В 1941-м сделали меньше четырех десятков машин.

Машины ГАЗ-67 тянут по дороге артиллерийские орудия (1943 год). Фото © РИА «Новости»

Та же проблема — невозможность быстро организовать крупносерийное производство — была у горьковчан и с внедорожниками ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Первый на конкурсной основе выбрали для производства в 1941 году. Его конкурент — НАТИ-АР имел форсированный до 57 л.с. газовский же двигатель и был совершеннее максимально простой горьковской машины. Зато ГАЗ с 54-сильным серийным двигателем и без понижающей передачи, отсутствие которой, правда, компенсировала «тракторная» первая — в инструкции рекомендовали на хороших дорогах пользоваться ею только если к автомобилю прицеплена пушка, — был максимально унифицирован с серийными моделями.

Но и такой автомобиль завод осваивал с трудом: все силы уходили на полуторки ГАЗ-ММ, трехосные ГАЗ-ААА и легкие танки. До 1943-го построили всего 762 машины ГАЗ-64. После модернизации и увеличения колеи машина получила индекс ГАЗ-67, с 1944-го — ГАЗ-67Б. Автомобиль был неплохой, но погоды во время войны не сделал — до 1945 года выпустили меньше пяти тысяч машин, в то время как знаменитых на весь мир американских Willys MB в Красную Армию по ленд-лизу завезли примерно 40 000. Машина очень удачная, резвая благодаря 60-сильному двигателю, куда легче управляемая, нежели ГАЗ-67, с отличными тормозами и понижающей передачей, которая заслужила уважение во всем мире, в том числе и у наших водителей. Кстати, и ГАЗ-67, который выпускали до 1952 года, и американские Willys MB уже после Победы десятилетиями работали в учреждениях, а затем и у частников. Вот что значит хорошая фронтовая закалка.

Дата добавления: 2015-07-26