Из истории велосипеда и велотуризма.

Наверное, едва человек изобрел колесо, стал соображать, как бы передвигаться на нем (либо на каком-нибудь простейшем сооружении из колес, соединенных вместе) без лошади или другой тяговой силы. Скорее всего, сначала это были детские самокаты, на которых катались, отталкивались от земли ногами.

Есть свидетельства, что уже в 190 году нашей эры в Древнем Риме при императорском дворе сооружали самоходные колесницы, которые через механизм с зубчатой передачей приводили в движение укрытые в них рабы – прародители нынешних велорикш. Такие самоходные повозки сделались и позже. Например, в 1649 году в Германии был построен воз, который двигали силачи. Проекты экипажей, приводимых в движение людьми, предлагали английский ученый и философ Р. Бэкон в Х111 веке и

Леонардо да Винчи. Сохранились гравюры самоходных колесниц художника и графика ХV1 века Альбрехта Дюрера. В XV111 веке самоходные экипажи построили в России Леонтий Шамшуренков и Иван Кулибин.

Что касается двухколесного велосипеда, в современном понимании этого слова, то приоритет отдают нижнетагильскому крепостному мастеру Е. Атрамонову. Его сооружение было цельнометаллическим, с большим передним и малым задним колесами, с педалями на оси переднего колеса, на котором он совершил путешествие из Нижнего Тагила в Петербург, а оттуда в Москву. Правда, некоторые дотошные исследователи подвергли сомнению факт такого путешествия даже существование самого изобретателя, но, тем не менее, легенда об упрямом и стойком самородке и его путешествии еще живет, утверждая велосипед с самого его рождения как атрибут туризма, и это для нас сейчас, пожалуй, самое главное.

Затем инициатива в изобретательстве велосипедов надолго поселилась в европейских странах, во Франции и Германии появляются двухколесные велосипеды-самокаты сначала без рулевого управления, потом с рулем, на которых можно было ехать, отталкиваясь от земли ногами, развивая тем не менее вполне велосипедную скорость.

С конца шестидесятых годов Х1Х века велосипедисты все чаще появлялись на улицах российских столиц и других крупных городов, вызывая бурю разнообразных эмоций наших соотечественников, а в печати даже высказывалась тревога, что лихие «наездники» становятся опасными для людей на улице.

В 60-70-е годы Х1Х века умельцы разных стран, можно сказать, завершили изобретение велосипеда в принципе, далее осуществлялись лишь усовершенствования отдельных узлов. Судите сами: в эти годы колеса велосипеда получили легкие и прочные металлические спицы, резиновые шины, шатуны педалей были закреплены на каретке рамы между колес, цепная передача сделала ведущим заднее колесо, рамы и вилки стали трубчатыми, а во втулках впервые появились подшипники.

Правда, появление тонких металлических спиц вызвало у изобретателей стремление увеличивать переднее колесо с одновременным уменьшением заднего, так что 70-е и 80-е годы подарили миру весьма причудливое сооружение, прозванное «пауком».

Однако «паучий» зигзаг в велоконструировании уложился в два десятилетия, цепной привод на заднее колесо вынудил сделать колеса снова равновеликими. В ХХ век велосипед «въехал» на равновеликих колесах с пневматическими шинами, изогнутым рулем, цепной передачей на заднее колесо, свободным ходом, и даже появился механизм переключения передач.

Распространение велосипеда вызвало и создание многочисленных клубов и кружков велоезды, возникших в 60-80-х годах в Англии и других странах Европы.

У нас в России на рубеже 70-80-х годов среди владельцев велосипедов тоже возникла идея создания своего общества, которое объединило бы всех владельцев неуклюжих экипажей. В 1880-м году Петербургская городская управа зарегистрировала около ста велосипедистов. В этом же году был составлен устав и составлен устав и представлен властям на утверждение. И вот в 1882 году состоялось первое в России большое путешествие группы велосипедистов: семь членов Петербургского общества отправились к водопаду Иматра в 270 верстах от Петербурга. Вероятно, эту поездку и следует считать исходной вехой организованного велотуризма в нашей стране.

В развитии велотуризма тоже проявилось длительное, с середи­ны XIX века, соперничество между двумя столицами. С.-Петербургу явно принадлежал приоритет по количеству велосипедов, по дли­тельным путешествиям, а за Москвой оставалось первенство в ор­ганизации дела: утверждение устава, проведение соревнований.

Однако в первые годы своего существования и С.-Петербургское, и Московское общества не могли похвастаться особыми успехами. Запрещение езды на велосипедах по улицам городов сильно тормо­зило их деятельность, поэтому в 1887 году из нескольких тысяч велосипедистов С.-Петербурга в обществе состояли лишь 40 энтузи­астов, а Московское общество насчитывало только 33 велосипеди­ста.

Тем не менее, все протяженнее становились пробеги отдельных смельчаков, все регулярнее устраивались загородные вылазки - прообраз нынешних велопоходов выходного дня. В деятельности обществ так называемым общественным поездкам, наряду с состя­заниями на гаревой дорожке, уделялось немало внимания.

Интерес к велосипеду в стране продолжал расти. В 1886 году появляются Рижское, Екатеринбургское и Варшавское, в 1887 -Севастопольское и Харьковское, затем - Одесское, в 1889 - Лодзинское и Ревельское, а в 1890 - Воронежское общества, возникают велосипедные клубы и кружки во многих губерниях и уездных горо­дах. Задачи, например, Воронежского общества, изложенные в его уставе, мало чем отличались от столичных, а главная - "развитие в самых широких размерах поездок велосипедистов-любителей по шос­сейным и грунтовым дорогам в пределах всей Российской импе­рии». Устав подписали 33 члена-учредителя, а через год в нем со­стояли уже 116 человек. Все длиннее становились и маршруты во­ронежских велосипедистов, в частности, в Землянский уезд (110 верст), в Задонск (166 верст).

В Москве в 1888 году был открыт Московский клуб велосипе­дистов, который стал одной из активнейших организаций России.

Развитию велоспорта и велотуризма (как тогда говорили, вело­сипедных экскурсий) способствовало появление в середине 80-х годов гораздо более удобного велосипеда с колесами одинакового диаметра и цепной передачей на заднее колесо, который быстро вытеснял неуклюжею «паука».

С появлением удобных велосипедов число желающих приобрести необычный экипаж и научиться на нем ездить росло с каждым днем, соответственно увеличивалось и количество велосипедных предприятий. В 1892 году в Европе и Америке их насчитывалось уже более тысячи, а число велосипедистов доходило до ста тысяч. В России распространение велосипедов шло медленнее, и дело не только в пуританских нравах наших предков, но и в малом количе­стве шоссейных дорог. И тем не менее в том же 1892 году в Рос­сии насчитывалось примерно 6 тысяч велосипедов. Причем еще можно было встретить ездоков и на «пауках».

В 90-х годах продолжается быстрое увеличение числа велоси­педных обществ и кружков, в 1892 году общества и клубы работали в 28 городах России. Начали выходить специальные иллюстрирован­ные журналы: «Велосипед», «Самокат», «Велосипедист», «Циклист».

Путешествующих на велосипедах на дальние расстояния и участвовавших в экскурсиях становилось все больше, и вот 4 марта 1895 года в С-Петербурге было основано Общество велосипедистов-туристов (Русский Туринг-клуб) с отделениями в Москве, Киеве, Риге и др. городах. «Поводом его образования, - объяснял впоследствии его ежегодник, - послужило широкое распространение в нашем отечестве низких двухколесных велосипедов, которые перестали считаться забавой и развлечением состоятельных людей, а стали служить для практических целей как способ удобного и скорого передвижения, в особенности при больших путешествиях». В 1899 году Общество велосипедистов-туристов начало издавать первый в стране туристический журнал «Русский турист». Журнал сыграл большую роль в развитии туризма в нашей стране. В нем давались описания дорог и населенных пунктов, различные советы по уходу за велосипедом, публиковались отчеты о дальних путешествиях.

Описания маршрутов, которые печатал журнал, выглядят вполне современно, если не считать того, что сами дороги стали другими. В каждом номере журнала публиковались и схемы велоси­педных маршрутов по различным губерниям.

В последние годы XIX века в России создавались и другие вело­сипедные кружки, клубы и общества, прежде всего в Москве и С.-Петербурге. Увлечение путешествиями и прогулками на двух ко­лесах заставило наших промышленников тоже наладить выпуск ве­лосипедов.

В 1901 году Общество велосипедистов-туристов преобразовано в Российское общество туристов (РОТ). В 1914 году насчитывалось около 5 тысяч членов РОТ, главным образом представителей иму­щих классов.

Однако был велосипед популярен и среди творческой интелли­генции. Почетным членом Московского и Санкт-Петербургского ве­лосипедных обществ был Лев Толстой, освоивший велосипед в ше­стьдесят с лишним лет.

В 1911-1913 годах наш соотечественник О.Панкратов совершил кругосветное путешествие на велосипеде. Выехав из Харбина в ию­не 1911 года, он пересек Сибирь, доехал до С.-Петербурга, далее его путь лежал через Германию, Швейцарию, снежные перевалы Альп, Грецию, Италию и другие европейские страны. Из Англии он переправился на пароходе в Северную Америку, где совершил пе­реход по пустыне Небраска и через заснеженные горы Сьерра-Не­вада, затем появился в Японии, Китае и в июле 1913 года финиши­ровал в Харбине. За этот туристский подвиг Международный союз велосипедистов наградил его бриллиантовой звездой.

До самого XX века казалось, что велосипед вскоре станет мас­совым средством передвижении. Но... нынешний век, едва начав­шись, распорядился совсем иначе. У землян к тому времени уже появилась новая игрушка - четырехколесная повозка с бензиновым двигателем, которая передвигалась быстрее велосипеда, но не тре­бовала никаких физических усилий. А позже, в начале XX века, у велосипеда появился еще один конкурент - аэроплан. Первые годы ХХ века отмечены как годы упадка велосипедного спор­та и туризма. В частности, в Москве сошли на нет загородные об­щественные поездки велосипедистов. Не мог стать по-настоящему массовым и народным велосипедный туризм еще и потому, что стоили велосипеды очень дорого: чтобы купить такую машину, чи­новник должен был работать не менее четырех месяцев.

В канун революции 1917 года число членов Российского общест­ва туристов резко сократилось. После революции оно распущено не было, однако в последующие годы людям было, конечно, не до ве­лотуризма.

В период НЭПа РОТ возобновило свою деятельность, причем состояло общество в основном из интеллигенции, рабочих в нем почти не было. В 1927 году «Комсомольская правда» развернула на своих страницах кампанию по вовлечению в РОТ молодежи, количе­ство его членов резко выросло с пятисот человек до 12 тысяч (к маю 1928 года) в основном за счет рабочей и учащейся молодежи. В 1928 году на основе РОТ было создано Общество пролетарского туризма и экскурсий (ОПТЭ). Тогда общество насчитывало почти 170 тысяч членов.

Создание всесоюзной массовой организации ОПТЭ стимулирова­ло развитие туризма, в том числе велосипедного, в центре и на местах. Некоторые отделения ОПТЭ в поисках наиболее удачных форм вовлечения в туризм начали устраивать массовые праздники туризма.

С 1929 года начали проводить экскурсии на велосипедах в Воро­неже. С созданием в городе ОПТЭ велосипедный туризм здесь стал одним из самых массовых. В небольшие путешествия за город отправлялись семьями, группами, поодиночке.

В последние годы восьмидесятых в городах нашей страны нача­ли возникать разнообразные самостоятельные общества, союзы, клубы велотуристов. Появилась в Москве, например, Ассоциация велопутешественников. В столице же и некоторых других городах в 1988 году зародился велосоюз «Пелетон» весьма широкого профи­ля - от оздоровительных прогулок до сугубо спортивных гонок.

В велотуризм активно внедрялись элементы велоспорта. Речь не только о моделях велосипедов, на которых туристы отправлялись в ближние и дальние вояжи (уже почти не осталось таких, кто пред­почитал дорожные велосипеды с одной передачей), или, скажем, об экипировке. Все более прочное место в «ассортименте» велотуристских мероприятий повсеместно занимали велоралли, марафоны, а также еще совсем недавно никому не известный триал.

Крутой перелом в жизни нашей страны на стыке восьмидесятых и девяностых годов сказался и на велотуризме: на его географии, на приоритетах в выборе моделей велосипедов, на экипировке, сти­ле путешествий, на принципах их организации, на структуре туризма вообще. Изменился даже смысл понятия «в нашей стране», под ко­торым до 1991 года мы подразумевали другую территорию.

В теперешней России прекратила существовать централизованная подпитка организованного самодеятельного туризма из профсоюзно­го бюджета, а по сути - из средств, зарабатываемых мощной инду­стрией так называемого планового туризма под эгидой Центрального совета по туризму и экскурсиям. Многие завсегдатаи турбаз пере­стали туда ездить из-за отсутствия средств, а профсоюзные комите­ты предприятий по той же причине уже не могли поощрять своих работников льготными путевками на эти турбазы. Люди же со сред­ствами устремились за упавший «железный занавес» познавать за­рубежный, в основном так называемый капиталистический мир. Многим туристам, в том числе велосипедистам, стало не до походов, глагол «жить» в разговорах все чаще заменялся глаголом «выживать», а некоторые, используя открывающиеся возможности, увлек­лись предпринимательством.

Заметно уменьшился и спортивный стимул, последовательно по­вышав категории сложности походов, целеустремленно карабкаясь по разрядной лестнице к завоеванию звания мастера спорта. При­чина кроется, на наш взгляд, и в том, что понизился престиж этого звании, и в усложнении пути к этому званию к концу восьмидесятых годов. Труднее стало собрать группу, особенно в походы высоких категорий сложности. Основных причин несколько: занятость людей, усилившаяся индивидуализация общества (тенденция «каждый сам за себя», противоречащая духу туризма, явно не способствует форми­рованию походных групп), возросшее стремление общества к дебю­рократизации (и до распада Союза с его институтами большинство велосипедистов предпочитало незарегистрированные путешествия). Сказывается и неспокойная обстановка в традиционных для высоко-категорийных велопоходов районах.

В девяностых годах число туристских клубов бывшей системы ЦСТЭ, по сравнению с восьмидесятыми годами, уменьшилось при­мерно втрое (с 700 до 200-250). Снизилась регулярность и массо­вость слетов и соревнований. Тем не менее основной костяк само­деятельных туристов «не сдавался», продолжая выпускать группы в походы, проводить школы туристской подготовки и т.д.

В гонце 1990 года состоялся учредительный съезд Туристско-спортивного союза России (ТССР) - самостоятельной общественной организации, которая поставила своей основной задачей объединение самодеятельных туристов страны независимо от способа пере­движения. В 1993 году ТССР обновил Правила проведения турист­ских спортивных походов, Положение о туристско-спортивных маршрутно-квалификационных комиссиях и другие документы. Была при­нята Государственная программа по развитию самодеятельного спортивно-оздоровительного туризма в России. Спортивный туризм, в том числе велосипедный, был включен в Единую всероссийскую спортивную классификацию.

Правила проведения туристских спортивных походов претерпели существенные изменения. Прежде всего в название включено слово «соревнования», чтобы участники категорийных походов могли поль­зоваться помощью, в частности, материальной, какую получают спортсмены от местных комитетов по физической культуре. Второе радикальное изменение Правил - их «демократизация». Уменьшен минимальный численный состав группы. В велотуризме он уменьшен на 2 человека (в походы низших категорий сложности можно от­правляться вдвоем, высших - вчетвером).

Походы можно стало совершать за рубежом, причем сами группы могут быть международными. Отменено требо­вание отправлять телеграммы о начале и завершении походов в контрольно-спасательные службы. Ну и так далее.

В 90-е годы появился новый документ: «Единая всероссийская спортивная классификация маршрутов" (ЕВСКМ), которая устанавли­вает основные принципы, требования и технологию классификации спортивных походов. Теперь категории сложности походов можно стало определять и в соответствии с Перечнем классифицированных туристских спортивных маршрутов, и по Методике категорирования велосипедных маршрутов. В детско-юноше­ском туризме принята классификация походов по степени сложности.

Важный шаг навстречу туризму со стороны властей страны сде­лан в ноябре 1996 года, когда был принят и утвержден федераль­ный закон «Об основах туристской деятельности в Российской Фе­дерации», который укрепил юридический статус отечественного ту­ризма, узаконил понятие «самодеятельный туризм», под которым подразумеваются путешествия с использованием активных способов передвижения, организуемые туристами самостоятельно. Отдельная статья посвящена общественным объединениям самодеятельных ту­ристов.

В 90-е годы в туризме, и велотуризме в частности, рушилась централизованная система, но раскрепощалась личная инициатива. Активисты, воодушевленные новыми юридическими возможностями, стали под эгидой разных организаций создавать независимые велоклубы, общества, издавать бюллетени, газеты, журналы.

Важным событием в туризме всех видов стало создание в 1990 году мастером спорта по горному туризму С.Минделевичем россий­ской туристской газеты «Вольный ветер».

В 1992 году зарегистрирован столичный велоклуб «Лидер» под руководством Г. Карасеева, объединивший не только действующих и действовавших велоспортсменов, но и любителей путешествий тоже. В 1997 году он выпустил первый номер журнала «Веломир». В 1993 году стараниями П.Протопопова в Волгограде и с помощью Д.Бого­любова в Москве зарегистрирован межрегиональный Русский велоклуб, который начал издавать бюллетень «Самокат», а в 1994 году выпустил альманах с чрезвычайно ценной информацией о велотуристских объединениях и даже об активных велотуристах России, а также с адресами велосипедных организаций и клубов других стран.

Появилось новое, в советские времена совершенно невозмож­ное, направление в велотуризме - совместные путешествия наших и зарубежных путешественников. Всплеск их интереса к России прихо­дится на начало 90-х годов, когда стало хорошей традицией, что знающие иностранный язык российские велотуристы сопровождают велогостей из дальнего зарубежья по просторам нашей Родины. Американско-голландско-французская циклистская трансевропейская ассоциация «Велодорожка» в 1996 году выступила с инициативой создать постоянно действующую велотрассу от Парижа до Москвы.

Еще более целеустремленно взялись осваивать зарубежный мир, в основном Западную Европу, российские велотуристы. Но зато практически не посещается Прибалтика, ранее излюбленное место для проведения велопоходов I и II категорий сложности. Ввиду не­безопасности почти прекратились велопутешествия по таким регио­нам как Кавказ, Средняя Азия, Памир, а всеми любимый Крымский полуостров стал зарубежной страной. В связи с приходом на рос­сийский рынок импортных велосипедов и доступностью приобретения снаряжения изменился не только внешний вид велотуристов (серо-зеленые штормовки сменила удобная велоодежда ведущих фирм мира), но и тактика велопоходов. Не имеет смысла полностью заку­пать продукты на весь маршрут, так как в некоторых местностях России (да и в других странах) продукты дешевле. А применение более легких материалов для снаряжения уменьшило вес велорюкзака. Наш российский велотуризм все более приобретает европей­ские черты.

К середине 90-х годов снова наметился рост количества массо­вых мероприятий по велотуризму. Например, если взять календарь международных, всероссийских и региональных мероприятий 1994 года, то удивляешься их обилию. В конце июля в Александрове Вла­димирской области состоялся российский слет велотуристов, который получил ранг чемпионата России по велотуристскому многоборью, в программу входили ралли, фигурное вождение и триал.

Велосипедный бум начался в наиболее развитых странах Запада в семидесятых годах и, похоже, не собирается затухать. Количество велосипедов в мире сосчитать трудно, ведь есть экземпляры, кото­рые «живут» и исправно возят своих владельцев несколько десятков лет. Общий парк сейчас оценивается в 2 миллиарда двухколес­ных экипажей. То есть примерно в два раза больше, чем автомоби­лей, а ежегодный выпуск велосипедов превысил стомиллионный рубеж: это в три с лишним раза больше выпуска автомобилей. Дру­зья велосипеда резонно ставят вопрос: почему при таком внуши­тельном количественном перевесе во многих странах внимание к велосипеду гораздо меньше со стороны властей, проектировщиков дорог, стоянок и гаражей, зато столько средств тратится человече­ством на служение автомобилю и его «пленникам»? И вот зады­хающиеся от смога горожане в разных странах проводят «дни без машин» или «дни велосипедиста», в которые на улицы городов за­прещается выезжать на экипажах с двигателем внутреннего сгора­ния.

Самые велосипедные державы мира - это Китай, Вьетнам, Ин­донезия, Индия, Нидерланды, Дания, Германия, США, Япония. Быст­ро развивается велодвижение в странах Восточной Европы.

На Западе давно оценили этот способ передвижения за счет собственных усилий. Здесь нет высокомерия по отношению к вело­сипедистам, даже председатель Европейского парламента не считает зазорным приехать на заседание на велосипеде. А водители авто­мобилей терпеливо подождут замешкавшегося на перекрестке велонаездника.

Велосипедисты и велотуристы образовали несколько европей­ских и всемирных организаций. Назовем основные.

Старейшая из них - Всемирная ассоциация рандоннеров, самое начало которой можно отнести к 1891 году, когда директор париж­ской газеты Пьер Жиффард организовал первый велопробег Па­риж - Брест - Париж на дистанции 1200 км, а инициатором пробе­га был Шарль Террон, который и прошел дистанцию быстрее всех. В начале ХХ века гонка «Тур де Франс" стала международной, а в 1904 году была основана Французская национальная велотуристская ассоциация и ее центр Аudax club раrisien. Основателем ассоциации стал Анри Дезгранж. В 1976 году европейские рандоннеры объединились в ассоциацию (Randonneurs Europeans), в 1983 году была создана Всемирная ас­социация рандоннеров. Кроме традиционных пробегов на 200, 300, 400, 600, 1000 км и Париж - Брест - Париж ассоциация проводит и другие пробеги, например, Бордо – Париж, Бостон - Монреаль - Бостон.

В 1898 году в Люксембурге на основе 17 национальных органи­зации Европы и Америки основана первая международная турист­ская организация с целью помощи туристам, путешествующим на колесах (в то время - в основном велотуристам, поскольку автомо­били только-только появились), которые отважились пересечь грани­цы своих государств и искать приключения в других странах. С 1919 года эта организация называется международным туристским альян­сом (AIТ). Сейчас А1Т объединяет более 120 туристских и автомо­бильных клубов и организаций почти из ста стран мира, которые, в свою очередь, насчитывают в общей сложности около 80 миллионов членов. Главные задачи АIТ - оказание помощи клубам и организа­циям разных стран в вопросах, касающихся международного туриз­ма и автомобилизма; поощрение развития всех форм туризма; коор­динация системы взаимных услуг между национальными организа­циями, предоставляемых их членам в заграничных путешествиях; распространение информации и рекомендаций по вопросам, связан­ным с туризмом и автомобилизмом. В АIТ работают 15 комиссий, в том числе комиссия велотуризма. Штаб-квартира АIТ находится в Женеве.

В 1900 году основан Международный союз велосипедистов, объ­единяющий ныне национальные федерации около 140 стран. Его штаб-квартира тоже находится в Женеве. С 1952 года Федерация велоспорта нашей страны (сейчас - Союз велосипедистов России) тоже входит в Международный союз велосипедистов.

В 1975 году по рекомендации ООН с целью повышения роли ту­ризма в укреплении международного экономического развития, взаимопонимания и мира между народами основана Всемирная туристская организация со штаб-квартирой в Мадриде, в которой уже при создании были представлены более ста стран. Наша страна вступила во Всемирную туристскую организацию в год ее создания. Сейчас в ВТО - более 150 стран.

В 1983 году основана Европейская велосипедная федерация в целях содействия развитию велосипедного движения и для коорди­нации усилий велосипедных организаций в странах Европы, обмена информацией о положении дел в велосипедном движении в этих странах. В 1997 году она имела в своем составе 29 полных коллек­тивных и 13 ассоциированных членов из 26 стран, включая ряд неевропейских: Израиль, Канада, США и Япония. Европейские организации, входящие в ЕВФ, имеют в своем составе 300 тысяч членов. В ЕВФ и ее европейских федера­циях трудятся 5 тысяч добровольцев, представляющих интересы 150 миллионов велосипедистов Европы.

В разные годы был создан еще ряд международных организаций, объединяющих велосипедистов.

Дата добавления: 2015-07-16