Виды морских перевозок лесопродукции. Виды чартерных договоров.

Морской транспорт используется на внешних перевозках при поставке лесных грузов на экспорт. На морском транспорте грузы могут перевозиться при линейных и трамповых перевозках.

Линейные перевозки осущ-тся между континентами. Например, Сев. Америка-Юго-Восток Азии. При этих перевозках суда регулярно двигаютя и грузы доставляются независимо от загрузки судна в заданные сроки.

Трамповые перевозки заключаются во фрактовании отдельных судов для отпраки судовой партии груза. При трамповых перевозках между поставщиком и потребителем заключаются чарторные договоры. Они могут быть нескольких видов и типов. По этим договорам выплачивается фракт (плата за провоз) на все судно или на его трюм.

Недостатки морского транспорта:

Подвергаемость л/продукции при шторме водой

Л/материалы перевозятся как в трюме, так и на палубе(2/3 в трюме, 1/3 на палубе).

Для сохранения устойчивости судна размещение груза на палубе строго регламентируется. Для каждого судна составляется карто-план(план размещения груза на палубе).

31. В настоящее время применяется 3 схемы тарифов: сдельная, повременная, условная по расчетам единицы транспортной работы.

По сдельной схеме провозная плата определяется по формуле: Р_сд = С₁+А*С₂+В*С₃;

Для повременной схеме Р_повр= С₁+ Еⁱ*С₄+ Д*С₅;

Для условной Р_усл= С₆*F

С₁- стоимость подачи заявок; С₂- стоимость выполнения или тарифная ставка 1 операции погрузки (выгрузки) в руб; С₃- тарифная ставка платы за 1 т*км транспортной работы, руб; С₄- тарифная ставка за нормативный пробег; С₅- тарифная ставка за 1 автомобиль*час; А- кол-во операции по погрузке (вынрузке); В-выполненная транспортная работа т*км, Еⁱ- пробег сверхнормативного, км; С₆- тарифная ставка за 1 т*км/выполненные работы; Д-кол-во выполненных автомобилей*час работы; F-кол-во условных ставок.

Условно-выполненная работа – работа в т*км на определенных расстояниях, определенных видов грузов. Относительно её расчетов провозная плата при перевозке груза этого же класса на средние расстояния. Размер провозной платы устанавливается пропорционально.

32. В процессе лесоэксплуатации и переработки древесины постоянно производится учет лесоматериалов, начиная с лесосеки и кончая на лесоперерабатывающем предприятии, при продаже л/прод-ии. Операции учета тесно связаны с транспортными операциями при перевозках всеми видам транспорта. Учет – это определенной кол-во прод-ии. Играет важную роль не только при перевозках, но и при назначении цены на товар. В рыночных условиях это операция приобретает особое значение. В настоящее время учет л/матер-ов на крупных предприятиях и больших объемов л/переработки ведут независимые компании, имеющие своих представителей во всех крупных предприятиях. Напр.: в Швеции 3 крупные ассоциации по учету ценообразованию. Эти компании созданы лесо-владельцами и транспортными организациями. Цель стремления к проведению точных обмеров л/матер-ов и справедливое образование цен.

В нашей стране учет и обмер л/прод-ии регламентируется рядом стандартов. Основа учета – обеспечение выработки качеств л/мат-ов. Если нет ГОСТов и стандартов, то применяется технические условия, подписанные производителем л/прод-ии и потребителем. Учет л/мат-ов проводится 3 способами, а методов обмера и учета множество. К способам относится: поштучный, весовой, геометрический.

Поштучный (по кол-ву единиц) не несет полный индивидуальности о продукции. Но применяется в прямом виде при учете телеграфных столбов, крупномерных бревен из ценных пород дерева, шпал, матч и т.д.

Весовой (по массе) легко осуществляется с помощью различных весоизмерительных устройств. Учет по массе нашел широкое применение в США, Канаде и др. странах В нашей стране производится при перевозках л/мат-ов на автомобильном, ж/д и водном видах транспорта. Основной единицей для учета является метрическая тонна и тыс. м. За рубежом короткая малая тонна (907,18 м) и длинная большая тонна (1016,06 м).

В России и Евространах узаконен геометрический метод учета (объемный). В качестве единицы принят 1 плотный м³ древесины. За рубежом обмерная метрическая тонна, обмерная англ. тонна (40 ф³), англ. стандартная (165 ф³ или 4672 м³). принимается японская объемная мера и китайская (шику и чин) (0,32 и 0,3 м³).

Первый ГОСТ дает порядок учета, второй ГОСТ включает таблицы объемов круглых л/мат-ов без коры с учетом сбега. При этом для определения приняты стандартные длины бревен по ГОСТам для хвойных бревен и для лиственных бревен. С 1 янв 2005г введен новый ГОСТ (национальный стандарт), этот стандарт соответствует международному стандарту.

38. Влесном комплексе транспортные проблемы изучаются в двух областях логистики: логистики транспортного обеспечения лесопользователя и транспортные логистики. Логистика транспортного обеспечения лесопользователя решает следующие задачи: 1-выбор варианта лесопользователя на основе эколога – экономической оценки лесопользователя; 2 – размещение лесного массива дорожной сети оптимальной конфигурации и протяженности с учетом нужных объемов заготовки древесины; 3 – принятие инвестиционных решений при выборе средств механизации и транспорта.

При этих задачах решаются экономические задачи путем сравнения 2-х или нескольких вариантов (путем определения 2-х критериев NPV(чистые денежные доходы) и срока окупаемости). Учебное пособие транспортной системы 3 тома: • выбор направления трасс;

• определение потребности подвижного состава;

• оптимизация грузопотоков по вывозке древесины.

Транспортная логистика решает след задачи:

1) Выбор вида транспорта и транспортных средств на всех звеньев транспортной сис-мы. Для выбора видов транспорта сущ-ют критерии для оценки видов транспорта.

2) Выбор способов транспортирования по отдельным критериям на каждом звене. Существует несколько способов перевозки: - унимодальная (однорядовая) перевозка; - смешанная перевозка; - перевозка на двух видах транспорта; - мультимодальная перевозка; - перевозка одним перевозчиком по одним видам документа, по всей транспортной системе; - комбинированная перевозка(на нескольких видах трансп.).

При выборе способов перевозки решающую роль играют тарифы и сохранность грузов.

3) Выбор перевозчика. Очень часто перевозчик выбирается по имеющейся репутации, например за рубежом выбирается тот перевозчик, который имеет наибольший ранг при перевозке продукции одного типа.

Очень часто принимается методика ранжирования перевозчиков по нескольким критериям или показателям, чем меньше ранг, тем полнее перевозчик удовлетворяет требованиям. Выбор перевозчика осуществляется путем экспертной оценки. Данные многих экспертов обрабатываются методами ранговой корреляции. Выбирается перевозчик занявший I место.

4) Оптимизация перевозок по маршрутам. Отдельным складам, видом сырья, потребителям лесопродукции, транспортным терминалам и т.д.

Дата добавления: 2015-07-16