ВВЕДЕНИЕ. Актуальность рассматриваемой темы несомненна

Актуальность рассматриваемой темы несомненна. Безопасность дорожного движения и эксплуатации транспортных средств относится к числу общих для всего человечества глобальных проблем. В современном мире жертвами дорожно-транспортных происшествий ежегодно становятся около пятидесяти миллионов человек. В масштабах планеты погибает каждый год в результате дорожных аварий более двух миллионов человек, наносится материальный ущерб в сумме пятьсот миллиардов долларов[1]. Дорожно-транспортные происшествия дают современной цивилизации около трети всех смертей от несчастных случаев.

В России уровень дорожно-транспортного травматизма и другие основные показатели аварийности значительно выше, чем в экономически развитых странах, и имеют тенденцию к росту. При этом острота ситуации состоит в том, что по уровню автомобилизации Россия отстает от экономически развитых стран в два-три раза, а по количеству дорожно-транспортных происшествий и показателям тяжести последствий автокатастроф (в том числе детского травматизма) опережает их.

В нашей стране каждые сутки совершается около 600 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибает до 130 человек и получают ранения до 700 человек. По сравнению с 1997 годом число погибших возросло на 30 процентов. Экономические потери от автодорожных катастроф (включая ущерб от повреждения и уничтожения грузов, дорожных сооружений, транспортных средств, от простоев транспорта в ремонте и перебоев в его движении и пр.) составляет ежегодно более 300 миллиардов рублей, то есть около 2,5% валового внутреннего продукта страны[2].

Поэтому повышение автотранспортной безопасности в Российской Федерации признано приоритетной государственной задачей, от решения которой зависит социально-экономическое и демографическое развитие страны, а также международный авторитет державы.

Для приближения России к уровню безопасности дорожного движения, характерному для экономически развитых стран, снижения основных показателей аварийности и, следовательно, уменьшения социальной остроты проблемы, постановлением Правительства Российской Федерации от 20 февраля 2006 г. № 100 утверждена федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах»[3].

В тех же целях Президентом России принят указ от 26 сентября 2006 года № 1042 «О первоочередных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения[4], согласно которому необходимо дальнейшее совершенствование нормативно-правовой базы, регулирующей вопросы безопасности дорожного движения.

Итак, переходим к рассмотрению первого вопроса лекции - Общая характеристика преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта.

Хочу сразу отметить, что рассмотрению данного вопроса уделено большая часть лекции. Это связано с тем, что в нем раскрываются основные дефиниции, необходимые для понимания темы в целом.

Юридический анализ состава преступления традиционно начинается с обращения к объекту преступного посягательства. Известно, что всякое преступное деяние посягает на охраняемый уголовным законом объект, производя негативные изменения в нем или создавая опасность наступления отрицательных изменений.

В философском смысле «объект» это то, что противостоит субъекту, то есть сознанию, внутреннему миру как действительное, как часть внешнего мира[5]. Основываясь на философском понимании указанного феномена объект преступления обобщенно можно определить как то, на что посягает преступник, совершая преступное деяние. По образному выражению С.В. Познышева, объектом преступления считается лишь то, что служит мишенью для преступника, уничтожается, видоизменяется, словом, страдает от его деяния[6].

Вопрос о родовом, видовом и непосредственном объектах преступных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, содержании последних, должен решаться с учетом законодательного порядка объединения и расположения норм об указанных преступных посягательствах в системе Особенной части УК, а также, исходя из названия структурных частей уголовного закона, где эти нормы сосредоточены.

Преступные нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств предусмотрены в разделе IХ, именуемом «Преступления против общественной безопасности и общественного порядка». Там они указаны в главе 27 «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта» и описаны в ст. 263-271 УК РФ, которая называется «Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспортных средств». Исходя из этого, родовым объектом рассматриваемых преступлений следует признать общественную безопасность и общественный порядок.

Уточняя содержание родового объекта анализируемых преступлений, подчеркнем, что в современной доктрине предлагается рассматривать общественный порядок как конструктивный элемент общественной безопасности[7]. Такой подход представляется вполне обоснованным. Понятие «общественный порядок» не имеет своего законодательного определения, является сугубо оценочным и чрезмерно широким.

Так, по определению И.Н. Даньшина, общественный порядок есть сложившаяся на основе соблюдения норм права система общественных отношений, направленных на поддержание общественного спокойствия и нравственности, взаимного уважения, надлежащего поведения граждан в общественных местах[8].

Как справедливо пишет В.С. Комиссаров, включение в заголовок раздела IX УК РФ категории «общественный порядок» не в полной мере соответствует числу норм, содержащихся в нем: «в этом разделе предусмотрено всего два преступления против общественного порядка – хулиганство и вандализм»[9].

Согласно ст. 1 Закона РФ от 15 марта 1992 г. «О безопасности»[10], безопасность определяется как состояние защищённости жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз. Как видно, безопасность (по-другому, защищенность) – сложное и, одновременно, емкое понятие. Как представляется, понятие безопасности тесно связано и с такой категорией, как «устойчивость». Устойчивость объекта или системы объектов означает их способность возвращаться в исходное (безопасное) состояние после какого-либо возмущения, способность объекта или системы объектов сохранять стабильность, неизменность структуры, внутренние и внешние связи независимо от воздействия тех или иных факторов, Чем более устойчивее объект или система объектов, тем более высока оценка их безопасности.

Нарушение связей между компонентами объекта или системы объектов, потеря стабильности и пр. ведет к неустойчивости и служит сигналом перехода от безопасного состояния к опасному. Очевидно, что безопасность как устойчивость по отношению к угрозам не есть изначально и неизменно присущее любому объекту или системе объектов состояние или свойство. Ex nihilo nihil fit (из ничего нельзя получить что-то; из ничего ничто не происходит). Не говоря уже о том, что «прежде чем защищать какие-либо ценности, их надо произвести, иными словами, создать необходимые условия для нормальной жизнедеятельности личности, общества и государства, реализации их потребностей и интересов»[11].

Можно согласиться с мнением П.С. Матышевского, полагавшего, что безопасность предполагает введение определенной системы мер и создание необходимых условий, обеспечивающих спокойное и беспрепятственное функционирование организаций, а также спокойствие граждан[12].

В рассматриваемом контексте безопасность – это осуществляемый отдельными лицами, обществом или государством комплекс мер информационного, материально-технического, организационного характера, это создание и поддержание в связи с выполнением вышеназванных мероприятий особой системы отношений в целях предотвращения (устранения) или минимизации (снижения) возможного причинения вреда. Особенность этой системы отношений состоит в том, что она «вытекает» из уже данных, имеющихся взаимосвязей и процессов, «размещается» над осуществляемыми видами социальной жизнедеятельности.

В отличие от безопасности в широком смысле общественную безопасность применительно к нормативным предписаниям раздела IX УК можно определить как установленную и поддерживаемую государством и иными субъектами систему отношений, которая обеспечивает в силу действия общеопасных источников усиленную защиту интересам общества. Общественная безопасность характеризуется рядом существенных признаков:

Во-первых, общественная безопасность связана с существованием в специальных сферах деятельности или иных областях социальной жизни источников, обладающих особой, повышенной опасностью для окружающих благ и ценностей, для существующих отношений и процессов; особая опасность таких источников состоит, кроме всего прочего и в том, что они угрожают одновременно всем и каждому из социальных благ, и их носителей.

Во-вторых, предопределенность и обусловленность системы общественной безопасности наличием устойчивых социальных отношений, процессов и видов деятельности означает, что безопасности присущ надстроечный, «вторичный» характер. Это объясняется тем, что ее функциональное назначение - обеспечить повышенную охрану, предотвратить возможный вред или минимизировать негативное воздействие в отношении сложившихся социальных связей, действующих институтов, протекающих общественных процессов или осуществляемой деятельности.

В-третьих, объектом общественной безопасности выступают интересы общества – это осознанные всеобщие (присущие всем и каждому) потребности в виде широкого и индивидуально неопределенного круга благ и ценностей (жизни граждан, здоровья населения, собственности, окружающей среды, транспортной системы и т. д.).

В-четвертых, комплексный характер общественной безопасности позволяет обеспечивать усиленную защиту вышеназванным благам и ценностям одновременно и совместно.

Видовым объектом принято считать общественные отношения, на которые посягают преступления, описанные законодателем в пределах одной главы Особенной части УК. Вопрос о видовом объекте преступлений, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, относится к числу дискуссионных. Одни исследователи рассматривают видовой объект анализируемых преступлений, как «нормальную или правильную работу транспорта»[13].

Другие – как жизнь и здоровье человека, мотивируя это тем, что рассматриваемые деликты посягают, прежде всего, на интересы личности, а уголовно-правовые предписания, устанавливающие ответственность за указанные преступления, являются специальными по отношению к нормам о неосторожном причинении смерти и тяжкого вреда здоровью и обладают общими с ними характеристиками[14]. Третьи - как безопасность движения и эксплуатации транспорта[15].

Как представляется, видовым объектом преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта являются общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспортных средств[16].

Вопрос о непосредственном объекте преступлений данного вида также относится к числу нерешенных. Ряд исследователей определяют его как нормальную и правильную работу механических транспортных средств[17]. Другие – как безопасность движения автотранспорта, городского электротранспорта, тракторов и иных самоходных машин[18]; как безопасность движения механических транспортных средств, как безопасность дорожного движения[19]. Определение понятия непосредственного объекта преступлений, предусмотренных в главе 27 УК, должно наиболее точно отражать объем и содержание охраняемых законом общественных отношений от того или иного вида транспортного правонарушения, наказуемого в уголовно-правовом порядке. Кроме того, нельзя забывать, что непосредственный объект – это часть видового и родового объектов.

Основной непосредственный объект того или иного преступления всегда определяется по названию главы УК РФ, в которую входит та или иная норма. Таким образом, непосредственным объектом преступлений, предусмотренных гл. 27 УК РФ можно считать:

- безопасность движения – ст. 263; 264; 268; 270-272 УК РФ;

- эксплуатация транспортных средств – ст. 266; 267; 269 УК РФ.

Учитывая, что большинство преступлений данного вида причиняют вред жизни и здоровья лиц, необходимо классифицировать данные деяния по горизонтали, т.е. определить не только основной непосредственный, но и дополнительный объекты. Дополнительный объект – жизнь и здоровье человека (ст. 263-269 УК РФ).

Объективная сторона большинства преступлений (ст. 263-269 УК РФ) выражается в деянии, последствиях и причинной связи между ними, т.е. по конструкции данные составы материальные. Преступления, предусмотренные ст. 270-271 УК РФ – формальные.

Субъективная сторона большинства преступлений данного вида характеризуется неосторожной формой вины.

Субъект большинства преступлений данного вида – специальный:

- Ст. 263 УК РФ – лицо, которое в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязано соблюдать безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского или речного транспорта правила;

- Ст. 264 УК РФ - лицо, управляющее автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством и совершившее ДТП, независимо от того имеет ли данное лицо законное право на управление данными транспортными средствами или нет;

- Ст. 266 УК РФ - лицо, ответственное за техническое состояние транспортных средств, путей сообщения, средств сигнализации или связи либо иного транспортного оборудования, а равно выпуск в эксплуатацию в технически исправном состоянии;

- Ст. 268 УК РФ – пассажир, пешеход или другой участник движения (кроме лиц, указанных в статьях 263 и 264 настоящего Кодекса);

- Ст. 269 УК РФ – лицо, ответственное за соблюдение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов;

- Ст. 270 УК РФ – капитан судна;

- Ст. 271 УК РФ – лицо, которое в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязано соблюдать правила международных полетов;

Общий субъект - ст. 267 УК РФ – вменяемое, физическое лицо с 16 лет.

Вопросы есть?... Нет?....

Переходим ко второму вопросу лекции - Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ). Отличие от нарушения правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК РФ).

Преступление, предусмотренное ст. 264 УК РФ состоит из трех частей. Объективная сторона выражается в деянии – управление автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, с нарушением правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств; последствиях - причинение тяжкого вреда здоровью человека (ч. 1 ст. 264 УК) либо смерть человека (ч. 2 ст. 264 УК), либо смерть двух и более лиц (ч. 3 ст. 264 УК); причинной связи между ними – т.е. взаимосвязи между указанным деянием и наступившими последствиями.

Под управлением транспортным средством следует понимать непосредственное воздействие лица на механизмы и агрегаты транспортного средства с целью начать или прекратить его движение, изменить скорость или направление движения этого транспорта.

Вопрос о том, к какому из элементов состава преступления (объекту или объективной стороне) относятся механические транспортные средства, имеет теоретическое и практическое значение. Под средством совершения преступления обычно понимаются предметы материального мира, с помощью которых преступник совершает преступление. Использование виновным тех или иных средств, как замечено в специальной литературе, облегчает совершение преступного деяния[20]. В отличие от предмета преступления средство совершения преступления не является составной частью общественного отношения, которое выступает объектом уголовно-правовой охраны и преступного посягательства.

Средство совершения преступления характеризует его объективную сторону. Поэтому оно не может указывать на то, какие общественные отношения явились объектом преступления, каков характер преступного деяния, какова область действия соответствующей уголовно-правовой нормы. В этой связи и анализируемые преступления совершаются вовсе не с помощью транспортных средств. Они посягают на систему общественных отношений, складывающихся в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспорта. Транспорт в этой системе отношений представляет собой особую социальную ценность, использование которой в жизнедеятельности людей превращает ее в источник повышенной опасности.

Понятие механического транспортного средства является сложным с точки зрения как способа его изложения в уголовном законе, так и, собственно, содержания. Частично это понятие раскрывается в ч. 1 ст. 264 УК, в другой своей части - в примечании к этой статье, в третьей – в нормах международного права и законодательстве Российской Федерации о безопасности дорожного движения, а также в правилах дорожного движения. В ч. 1 ст. 264 УК указывается на «автомобиль, трамвай либо другое механическое транспортное средство». В примечании к ст. 264 УК говорится, что «под другими механическими транспортными средствами в настоящей статье понимаются троллейбусы, а также трактора и иные самоходные машины, мотоциклы и иные механические транспортные средства».

Родовое понятие механического транспортного средства дано в п. «о» ст. 1 Конвенции «о дорожном движении, дорожных знаках и сигналах» от 8 ноября 1968 г. (с изменениями и дополнениями от 3 сентября 1993)[21]: «термин «механическое транспортное средство» означает любое самоходное дорожное транспортное средство, за исключением велосипедов с подвесным двигателем, которые не приравнивают их к мотоциклам, и за исключением рельсовых транспортных средств». При этом под «велосипедом с подвесным двигателем», согласно п. «m» ст. 1 указанной Конвенции, понимается «любое двух или трехколесное транспортное средство, снабженное двигателем внутреннего сгорания с объемом цилиндра, не превышающим 50 куб. см (3,05 куб. дюйма), и максимальная конструктивная скорость которого не превышает 50 км/час (30 миль/час)».

В литературе высказаны различные точки зрения о форме деяния, характеризующего объективную сторону рассматриваемого преступления. По мнению одних ученых-юристов, указанное деяние может быть совершено только путем действия и, соответственно, состоит исключительно в активной форме поведения. Это мнение обосновывается ссылкой на текст закона, согласно которому общественно опасное деяние, о котором говорится в ст. 264 УК, заключается в «нарушении правил».

В этой связи отмечается, что признать форму совершаемого деяния пассивной можно было бы только в том случае, если вместо категории «нарушение правил» законодатель использовал бы другую - «несоблюдение правил»[22].

Такое суждение нельзя признать обоснованным. С точки зрения русского языка термин «нарушение» означает несоблюдение, невыполнение чего-либо[23], что предполагает как активную, так и пассивную форму поведения. В юридическом смысле под нарушением, правонарушением понимается акт человеческого поведения, выраженный в действии или бездействии[24].

По мнению других исследователей, наряду с традиционными формами общественно опасного деяния – действием и бездействием, необходимо выделить еще одну – нарушение специальных правил, которое наиболее характерно для отдельных групп преступлений. А.А. Тер-Акопов пишет, что нарушение специальных правил «представляет собой сложный поведенческий акт, сущность которого состоит в невыполнении нормативного предписания независимо от того, что оно требует: совершить позитивное действие или воздержаться от отрицательного бездействия. Отношение к предписанию – главное, что характеризует нарушение правил.

Форма проявления при этом значения не имеет, нарушение может выражаться как в форме действия (проезд водителя на запрещающий сигнал светофора), так и в форме бездействия (водитель не включил сигнал поворота). Если быть более точным, то действие и бездействие существует здесь в единстве: одно всегда сопряжено с другим, за каждым действием стоит бездействие, и наоборот»[25]. На наш взгляд, эта точка зрения является спорной. Во-первых, на практике обыкновенно не представляет большого труда установить, когда нарушение правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортных средств состояло в совершении действия, а когда заключалось в бездействии.

Если водитель при возникновении опасности не принял своевременно мер к снижению скорости вплоть до остановки транспортного средства, он совершил нарушение требований п. 10.1 правил дорожного движения, которое состоит в противоправном бездействии. Водитель, превысивший установленную на данном участке дороги скорость движения транспортного средства, проигнорировал требования п.п. 10.2-10.4 Правил, и это несоблюдение правил заключается с объективной стороны в противоправном действии. Во-вторых, данный вопрос упирается в более общую проблему методологического характера. Как утверждает С.С. Алексеев, в построении элементарных частиц правовой материи (юридических норм, прав и обязанностей, их реализации) проявляется влияние триады правовых средств, трех способов правового регулирования – позитивных обязываний, запретов и дозволений.

Именно указанная «троица», замечает этот ученый-юрист, предопределяет деление регулятивных юридических норм на три основные группы – обязывающие, запрещающие, управомочивающие; от нее же зависит деление форм реализации права на три разновидности – «исполнение», «соблюдение», «использование»[26]. Нормативные предписания Особенной части уголовного права (включая и те, которые содержатся в ст. 264 УК) состоят из запретов и (или) позитивных обязываний. При этом уголовно-правовой запрет возлагает юридическую обязанность воздерживаться от совершения каких-либо общественно опасных действий и, соответственно, определяет уголовную ответственность за конкретные формы активного поведения (действия).

Тогда как позитивные обязывания предписывают совершать общественно полезные действия, устанавливая уголовную ответственность за пассивную форму поведения (бездействие). При этом нарушение правил дорожного движения, чаще всего, связано с активной формой поведения, ибо в основе таких правил лежат запреты. Нарушение же правил эксплуатации транспортных средств совершается, обычно, путем бездействия, поскольку указанные правила строятся, главным образом, посредством позитивных обязываний.

Состав преступления, изложенный в ст. 264 УК, имеет место только при совершении нарушений правил дорожного движения, которые были допущены в процессе использования транспорта по его назначению в сфере транспортной деятельности. В соответствии со ст. 2 Федерального закона «О безопасности дорожного движения», назначение транспортного средства – перемещение пассажиров и грузов. В то же время транспортное средство может быть использовано при ведении горных, строительных, сельскохозяйственных работ и оказания нетранспортных услуг.

Как разъяснил Пленум Верховного Суда СССР в п. 7 постановления от 6 октября 1970 г. № 11 «О судебной практике по делам об автотранспортных преступлениях», нарушение правил производства определенных работ, техники безопасности или иных правил охраны труда, хотя бы эти нарушения и были допущены во время движения машины, подлежит квалификации по статьям УК, предусматривающим ответственность за нарушение этих правил, а в соответствующих случаях – за преступления против жизни и здоровья граждан[27].

Аналогичное разъяснение применительно к самоходным специальным машинам дал Пленум Верховного Суда РСФСР в п. 7 постановления от 23 апреля 1991 г. № 1 «О судебной практике по делам о нарушении правил охраны труда и безопасности горных, строительных и иных работ».

Приведем его дословно: «Во избежание ошибок при квалификации действий, повлекших вредные последствия при производстве горных, строительных и иных работ с использованием специальных самоходных машин (экскаватор, грейдер, скрепер и т.п.), судам следует иметь в виду, что, если лицо, управляющее трактором или иной самоходной машиной, нарушило правила производства определенных работ, техники безопасности или иные правила охраны труда, хотя бы эти нарушения и были допущены во время движения машины, содеянное надлежит квалифицировать по статьям УК, предусматривающим ответственность за нарушение этих правил, а в соответствующих случаях – за преступления против жизни и здоровья граждан, уничтожение или повреждение имущества»[28].

О тяжести причиненного вреда здоровью и причине наступления смерти при совершении дорожно-транспортного происшествия должно быть заключение судебно-медицинского эксперта. Оценка степени тяжести вреда здоровью производится по тем же критериям и в том же порядке, что и оценка степени тяжести вреда здоровью по статьям УК о преступлениях против личности. Признаки тяжкого вреда здоровью раскрываются в ч. 1 ст. 111 УК. Преступление, предусмотренное ч. 1 ст. 264 УК, признается оконченным с момента наступления тяжкого вреда здоровью человека.

Неосторожное причинение в результате нарушения правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортного средства легкого вреда здоровью одному или нескольким лицам не образует состава преступления. Содеянное в таких случаях квалифицируется по ч. 1 ст. 12.24 КоАП РФ. Нарушение правил дорожного движения или правил эксплуатации транспорта, повлекшее по неосторожности причинение средней тяжести вреда здоровью одному или нескольким потерпевшим образует также состав административного правонарушения и квалифицируется по ч. 2 ст. 12.24 КоАП РФ.

Под последствием в виде наступления смерти человека, предусмотренным ч. 2 ст. 264 УК, понимается связанное с нарушением правил дорожного движения или эксплуатации транспортного средства причинение физического вреда другому лицу, выразившегося в биологической смерти – необратимом прекращении жизнедеятельности нервных клеток коры головного мозга. Приведенное понятие биологической смерти основано на положениях ст. 9 Закона РФ от 22 декабря 1992 г. № 4180-1 «О трансплантации органов и (или) тканей человека» (в редакции Федерального закона от 20 июня 2000 г. № 91-ФЗ)[29], согласно которым заключение о смерти дается на основе констатации необратимой гибели всего головного мозга (смерть мозга), установленной в соответствии с процедурой, утвержденной Министерством здравоохранения РФ.

В ч. 3 ст. 264 УК предусмотрено еще одно возможное последствие рассматриваемого преступления в виде наступления смерти двух или более лиц. Понятие указанного последствия не раскрывается в действующем уголовном законодательстве. В целях уяснения содержания этого признака необходимо обратиться к постановлению Пленума Верховного Суда РСФСР от 22 октября 1969 № 50 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения (ст. 211, 211², 148¹ УК РСФСР)».

В п. 7 этого постановления Верховный Суд в свое время разъяснил, что «под гибелью нескольких лиц, о которых говорится в ч. 3 ст. 211 УК РСФСР (ст. 264 УК РФ), следует понимать причинение смерти двум или более потерпевшим». Важно подчеркнуть, что в данном случае речь идет о квалифицирующем признаке состава преступления, предусмотренного ч. 2 ст. 264 УК. Детальное содержание указанного квалифицирующего признака состоит в неосторожном причинении смерти двум или более лицам в результате нарушения (нарушений) правил дорожного движения и (или) правил эксплуатации транспортного средства, если последние совершены в одно время и составляют единое преступление.

Уголовная ответственность по ч. 3 ст. 264 УК исключается, если в результате нарушения правил дорожного движения или эксплуатации транспорта наступила смерть одного человека, а другому лицу (другим лицам) причинен по неосторожности тяжкий вред здоровью. В этом случае содеянное надлежит квалифицировать по ч. 2 ст.264 УК и дополнительной квалификации по ч. 1 указанной статьи не требуется.

Б. признан виновным в нарушении правил дорожного движения, повлекшем по неосторожности причинение вреда здоровью одного человека и смерть другого человека, и осужден по ч.ч. 1 и 2 ст. 264 УК.

Военная коллегия Верховного Суда РФ изменила судебные решения, исключив из обвинения Б. ч. 1 ст. 264 УК РФ как излишне вмененную, и снизила ему наказание, основываясь на следующем. Как было видно из материалов дела, Б. совершил одно преступление, в результате которого пострадали два человека, и его действия должны быть квалифицированы только по ч. 2 ст. 264 УК с указанием в описательной части приговора всех последствий совершенного правонарушения. Неправильно квалифицировав действия Б. по ч.ч. 1 и 2 ст. 264 УК, суд назначил ему наказание по совокупности преступлений, в соответствии с ч. 3 ст. 69 УК РФ путем частичного сложения наказаний, чем необоснованно ухудшил положение осужденного[30].

По рассматриваемому вопросу Пленум Верховного Суда СССР в п. 8 постановления от 6 октября 1970 г. № 11 в свое время разъяснил: нарушение лицом, управляющим транспортным средством, правил безопасности движения и эксплуатации транспорта, повлекшее наступление последствий, предусмотренных несколькими частями ст. 211 УК РСФСР, но составляющих одно преступление, надлежит квалифицировать по той части, которая предусматривает ответственность за наиболее тяжкие из наступивших последствий. По совокупности преступлений деяния с указанными различными последствиями должны квалифицироваться в тех случаях, указал Пленум, когда они совершены в разное время и наступившие последствия являлись результатом нескольких взаимно не связанных нарушений правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.

Идеальную совокупность рассматриваемое преступление может образовывать только с составом уничтожения или повреждения имущества по неосторожности (ст. 168 УК), а также с некоторыми составами экологических преступлений, если нарушение правил дорожного движения совершенное лицом, управляющим транспортным средством повлекло по неосторожности помимо последствий указанных в ст. 264 УК крупный материальный ущерб или последствия экологического характера.

Рассматривая вопрос о общественно опасных последствиях преступного нарушения правил дорожного движения и эксплуатации механических транспортных средств, нельзя не упомянуть, что ранее рассматриваемая уголовно-правовая норма содержала такой признак как причинение по неосторожности средней тяжести вреда здоровью человека. Вследствие уголовно-правовых реформ 2003 г. такой признак был исключен из состава преступления, предусмотренного ст. 264 УК.

Некоторые ученые-юристы предлагают реанимировать прежнее положение уголовного закона предусматривающего ответственность за причинение по неосторожности средней тяжести вреда здоровью[31]. Однако полагаем, что с такими предложениями сложно согласиться. Как справедливо указывал Н.В. Якубенко, подобные деяния не представляют большой общественной опасности и поэтому могут быть декриминализированы[32]. Исходя из тех же положений, нельзя признать обоснованным предложение Любимова Л.В. криминализацию ответственности за нарушение правил дорожного движения и эксплуатации механических транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение крупного материального ущерба[33].

В этом плане также следует поддержать исключение из уголовного закона ответственность за оставление места дорожно-транспортного происшествия, вследствие чего ст. 265 УК утратила силу. Диспозиция рассматриваемого состава преступления была сформулирована неудачно и предусматривала ответственность отнюдь не за создание опасности для движения или эксплуатации транспорта, а за попытку виновного скрыться от уголовного преследования[34]. Поэтому декриминализация данного деяния отвечает положениям современной доктрины. Хотя высказаны и такие мнения, что декриминализация оставления места дорожно-транспортного происшествия исключает возможность предупреждать и надлежащим образом реагировать на достаточно опасное девиантное поведение[35].

Субъективная сторона преступления, предусмотренного ст. 264 УК, представляет собой внутреннее, психическое отношение виновного к совершаемому им общественно опасному деянию, выражающемуся в нарушении правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортного средства, и общественно опасному последствию в виде причинения тяжкого вреда здоровью или смерти другому лицу (лицам).

Как уже отмечалось, обязательным признаком субъективной стороны всех преступлений, в том числе и преступного посягательства на автотранспортную безопасность, является вина – необходимое условие уголовной ответственности. В науке отсутствует единство взглядов на содержание вины в преступлениях против автотранспортной безопасности.

По этому непростому вопросу сложилось два подхода. Согласно одному из них, здесь налицо смешанная форма вины. Под смешанной формой вины понимают сочетание умысла в отношении действия (бездействия) и неосторожности в отношении последствий. В.В. Лукьянов в свое время писал: «На главный, дискуссионный вопрос, следует или нет различать две формы вины в дорожно-транспортных преступлениях: по отношению к действиям водителя и к их последствиям, на наш взгляд, следует ответить с полной определенностью утвердительно»[36]. В современной науке сторонниками смешанной формы вины применительно к рассматриваемому посягательству являются А.И. Коробеев, В.А. Якушин и др.

Так, А.И. Коробеев отмечает: «Формы вины по отношению к нарушениям правил безопасности и вызванным ими последствиям не всегда совпадают между собой. Иными словами, субъективная сторона характеризуется неоднородностью психического отношения виновного к действию и его последствиям. Анализ судебной практики показывает, что правила безопасности нарушаются в основном умышленно, к последствиям же этих нарушений субъект относится неосторожно (в виде преступного легкомыслия или небрежности)[37].

Также В.А. Якушин утверждает, что может быть неодинаковое психическое отношение лица к совершаемому им действию (бездействию) и последствиям от него. При этом суть смешанной формы вины, по мнению этого ученого-юриста, заключается в том, что в некоторых составах законодатель предусматривает совокупность правонарушения и преступления. В этой связи, пишет В.А. Якушин, умышленно нарушаются, например, правила дорожного движения или умышленно совершается иное правонарушение, которое повлекло последствия уголовно-правового характера. Но это умысел не уголовно-правового свойства, поэтому для уголовного права определяющим здесь будет психическое отношение к последствиям, выраженное в неосторожной вине, предусмотренной уголовным законом. В этом и проявляется, по мнению этого ученого-юриста, суть смешанной формы вины[38].

Как видно, сторонники смешанной формы вины допускают возможность разделения (раздвоения) психического отношения к совершаемому водителем деяния в виде нарушения правил дорожного движения или нарушения правил эксплуатации транспортного средства и психического отношения к общественно опасным последствиям, указанным в ст. 264 УК.

При этом, по их мнению, административный деликт, лежащий в основе общественно опасного деяния, может совершаться как умышленно, так и по неосторожности. Например, водитель, проявляя невнимательность, не заметил дорожного знака или сигнала светофора, в результате чего произошло дорожно-транспортное происшествие, повлекшее общественно опасные последствия. Здесь виновный, по мнению сторонников смешанной формы вины, совершает неосторожное действие и по неосторожности относится к общественно опасным последствиям. Когда же водитель преднамеренно проезжает перекресток на запрещающий сигнал светофора и причиняет по неосторожности общественно опасные последствия, то по логике указанного подхода образуется некая «умышленно – неумышленная» форма вины.

При этом одни сторонники данного подхода предлагают дифференцировать уголовную ответственность за транспортные преступления в зависимости от умышленного (осознанного) или неосторожного отношения лица к нарушению специальных правил[39]. Другие - в основание дифференциации уголовной ответственности кладут также мотивацию преступного поведения («лихачество», хулиганские и иные низменные побуждения). В этой связи за намеренное, грубое, злостное нарушение специальных правил предлагается установить повышенную ответственность[40]. Известные примеры дает нам и история отечественного уголовного законодательства. Так, ч. 2 ст. 59^3в УК РСФСР 1926 г. предусматривала более суровое наказание за транспортные преступления, которые «носили явно злостный характер».

Прежде всего, следует заметить, что смешанную форму вины необходимо отличать от двойной вины (ст. 26 УК РФ). Различие между этими двумя концепциями – не терминологическое. Преступление, совершенное с двумя формами вины, характеризуется наличием двух взаимосвязанных последствий. Одно из них является основным (прямым, непосредственным), а другое (которому придается значение квалифицирующего, отягчающего ответственность) - производным от первого. В таких составах законодатель предусматривает различное психическое отношение виновного лица к каждому из этих двух последствий: основное последствие причиняется умышленно, а второе (более тяжкое) – по неосторожности. По взглядам сторонников двойной вины, состав преступления, предусмотренный ст. 264 УК, относится к числу простых составов преступлений с одним последствием, отношение к которому со стороны виновного может быть только в форме неосторожности.

Согласно наиболее устоявшемуся в теории и практике подходу, субъективная сторона преступных нарушений правил дорожного движения или правил эксплуатации механических транспортных средств характеризуется неосторожной виной. При этом правильно обращается внимание, что уголовный закон не требует в материальных составах преступлений установления различных форм вины в отношении действия (бездействия) и его последствий, а психическое отношение лица к отдельным объективным признакам состава не допустимо именовать «умыслом» или «неосторожностью», поскольку закон использует эти понятия лишь для обобщенной характеристики деяния в целом[41].

Как обоснованно указывается в специальной литературе, нарушение самих правил безопасности движения или эксплуатации транспорта может быть как осознанным, так и неосознанным (при наличии возможности и обязанности это осознавать). Однако разное психическое отношение к нарушению правил не меняет неосторожности как формы виновности в данном преступлении, не превращает ее в смешанную вину и не является признаком, разграничивающим смежные преступления»[42].

В соответствии с ч. 2 ст. 24 УК, деяние совершенное только по неосторожности, признается лишь в случае, когда это специально предусмотрено соответствующей статьей Особенной части УК. В ст. 264 УК говорится именно о таком отношении виновного к общественно опасным последствиям. Поэтому рассматриваемый деликт является преступлением, совершаемым по неосторожности без всякого разделения психического отношения виновного к нарушению специальных правил и наступившим общественно опасным последствиям. Такого подхода придерживается и судебная практика. В п. 5 постановления Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. № 11 указано, что автодорожное преступление должно рассматриваться как совершенное по неосторожности, поскольку субъективную сторону этого преступного деяния определяет неосторожное отношение лица к возможности наступления общественно опасных последствий при нарушении им правил безопасности дорожного движения или эксплуатации транспортных средств. При наличии же умысла на причинение общественно опасных последствий содеянное подлежит квалификации по статьям УК об ответственности за умышленные преступления против жизни и здоровья.

На это обстоятельство обращено внимание и в п. 8 постановления Пленума Верховного Суда РСФСР от 22 октября 1969 г. № 50: когда по делу установлено умышленное причинение смерти или телесных повреждений потерпевшему с использованием в качестве орудия преступления транспортного средства, действия лица, управляющего этим транспортным средством, надлежит квалифицировать по статьям УК о преступлениях против личности.

Содеянное в таких случаях не требует дополнительной квалификации по статьям УК, предусматривающим ответственность за нарушения специальных правил. Следует также обратить внимание, что преднамеренное использование транспортного средства в процессе противоправного посягательства на личность при наличии к тому оснований может быть оценено как общеопасный способ совершения такого преступления[43].

В свете сказанного следует отличать нарушение правил дорожного движения или эксплуатации транспорта, повлекшее по неосторожности причинение указанного в ст. 264 УК последствия, от умышленного причинения вреда с использованием машины в качестве орудия совершения преступления.

Уголовный закон различает два вида неосторожности: легкомыслие и небрежность. Преступление признается совершенным по легкомыслию, если лицо предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своих действий (бездействия), но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывало на предотвращение этих последствий (ч.2 ст. 26 УК). Легкомыслие как вид неосторожности характеризуется интеллектуальными и волевыми критериями. Интеллектуальный критерий преступного легкомыслия состоит в осознании общественной опасности совершаемого деяния (действия или бездействия), предвидении абстрактной возможности наступления общественно опасных последствий. Волевой критерий преступного легкомыслия состоит в отрицательном отношении к наступлению общественно опасных последствий, в самонадеянном расчете на их предотвращение.

В рассматриваемом преступлении деяние выражается в нарушении правил дорожного движения или эксплуатации механических транспортных средств. Поэтому самонадеянный расчет на предотвращение возможных последствий своих действий может возникать только у лица, который осознанно нарушает специальные правила. Наиболее распространенными дорожно-транспортными происшествиями, совершенными по легкомыслию, являются те, которые связаны с нарушением таких правил, как превышение скорости, выезд на полосу встречного движения, несоблюдение правил обгона, управление транспортным средством в состоянии опьянении и др.

В таких случаях водитель, сознавая, что нарушает правила дорожного движения, рассчитывает на свое мастерство или на благополучный исход аналогичных поездок или даже на осмотрительность и осторожность других участников движения.

Как уже отмечалось ранее, субъект преступления по ст. 264 УК – специальный – лицо, управляющее транспортным средством при совершении ДТП.

Отличие данного преступления от деяния, предусмотренного ст. 268 УК по субъекту - пассажир, пешеход или другой участник движения (кроме лиц, указанных в статьях 263 и 264 настоящего Кодекса).

Вопросы есть?... Нет?....

Переходим к третьему вопросу лекции - Виды преступлений, посягающих на безопасность эксплуатации транспортных средств (ст. 266 УК РФ).

Как уже отмечалось, к преступлениям, посягающим на безопасность эксплуатации транспортных средств, относятся общественно опасные противоправные деяния, предусмотренные ст. 266; 267; 269 УК РФ.

Преступления, предусмотренные ст. 267 и 269 УК РФ, вы изучите самостоятельно. На сегодняшней лекции проанализируем состав преступления по ст. 266 УК РФ - Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями.

Непосредственным объектом данного преступления является безопасность железнодорожного, воздушного, водного автотранспорта и городского электротранспорта. Предмет преступления тот же, что и в преступлениях, предусмотренных ст. 264 УК.

Объективная сторона преступления предусматривает два вида деяния: 1) недоброкачественный ремонт и 2) выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств.

Под недоброкачественным ремонтом следует понимать такой ремонт указанных в статье предметов преступления, который не обеспечивает безопасность транспорта и приводит к причинению вреда здоровью или имущественного либо организационного ущерба. Он может заключаться в том, что не устраняются все неисправности судна, подвижного состава, взлетных полос, средств сигнализации и связи и т.д. В процессе такого ремонта нарушается технология производства работ, применяются непригодные в этих целях материалы и т.д.

Так, при проверке сигнализации, связи, централизации и автоблокировки станции Кабаклы Барабинского отделения Западно-Сибирской железной дороги было установлено, что электроприводы стрелок № 5 и 7 требуютбезотлагательного ремонта. При его производстве начальник дистанции сигнализации и связи С., начальник станции Б., старший электромеханик Н. и дежурная 3. грубо нарушили существующие правила. В частности С. перепутал местами провода на клемме электродвигателя, а Б., переводя курбелем стрелку, не довела ее до крайнего положения.

Перепутанные провода и не доведенная до крайнего положения стрелка при случае отреагировали на сигнал «наоборот»: открыли дорогу пассажирскому поезду на соседний путь, с которого отправлялся грузовой. Н. и З., несмотря на то, что система аварийной страховки сработала, открыли пассажирскому составу входной и выходной светофоры.

Принятые машинистами меры не позволили избежать столкновения составов.

Выпуск в эксплуатацию означает разрешение использовать транспортное средство, имеющее технические неисправности. Технически неисправными следует считать такие транспортные средства, использование которых по целевому назначению создает реальную угрозу безопасности движения или эксплуатации.

По смыслу закона, разрешение эксплуатировать другие системы и агрегаты транспорта (например, транспортные коммуникации, транспортное оборудование, средства сигнализации и связи и т.п.) не охватывается содержанием данной статьи. Указанное деяние при определенных условиях может образовать должностное преступление.

Разрешение может быть устным или письменным (выдача нолю путевого листа, пилоту — полетного задания и т.д.), быть дано как при отправлении транспортного средства из предприятия, так и в процессе его эксплуатации.

Преступление совершается как путем действия, так и бездействия. В последнем случае, например, имеет место непринятие мер по предотвращению эксплуатации технически неисправного средства.

С остав преступления материальный. Преступление считается оконченнымс момента наступления указанных в законе последствий: тяжкого вреда здоровью человека (ч. 1 ст. 266 УК РФ); смерти человека (ч. 2 ст. 266 УК РФ) либо смерти двух и более лиц (ч. 3 ст. 266 УК РФ). Их содержание определяется так же, как и в другиx транспортных преступлениях (например, в ст. 263 или ст. 264 УК).

Обязательным признаком объективной стороны является причинная связь между недоброкачественным ремонтом технических транспорта, выпуском в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств и наступившими последствиями.

Ее специфика заключается в том, что преступные последствия причиняются не субъектом данного преступления, а лицом, которому была разрешена эксплуатация технически неисправного транспортного средства или недоброкачественно отремонтированной технической системы транспорта. Однако данное обстоятельство не исключает наличия причинно-следственной зависимости: причина причины есть и причина результата.

Субъективная сторона преступления характеризуется неосторожной формой вины по отношению к последствиям[44]. На квалификацию преступления по ст. 266 УК РФ такие признаки субъективной стороны как мотив, цель или эмоциональное состояние не влияют, т.е. признаются факультативными.

Субъект преступления зависит от характера деяния. Ответственность за недоброкачественный ремонт несет лицо, фактически производившее ремонт, т.е. налицо так называемый общий субъект. За выпуск в эксплуатацию технически неисправного транспортного средства предусмотрена ответственность специального субъекта: им является работник железнодорожного, воздушного и водного транспорта, автотранспорта и городского электротранспорта, на которого действующими инструкциями или правилами, соответствующим распоряжением либо в силу занимаемого им служебного положения возложена ответственность за техническое состояние или эксплуатацию транспортных средств. Действия владельцев либо водителей индивидуальных средств, разрешивших другому лицу эксплуатацию технически неисправного транспортного средства, также образуют состав рассматриваемого преступления.

Лицо, в распоряжение которого было выделено транспортное средство без возложения на него ответственности за его техническое состояние и эксплуатацию (например, персональный автотранспорт), не является субъектом рассматриваемого преступления. Привлечение к уголовной ответственности лица за недоброкачественный ремонт, а также за выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств не ставится в зависимость от решения вопроса о привлечении к ответственности лица, управляющего указанным транспортным средством или эксплуатировавшего недоброкачественно отремонтированную техническую систему транспорта.

Что не понятно? Может быть, необходимо разъяснить то или иное положение? Нет? Хорошо!

Тема следующей лекции: «Преступления против основ конституционного строя и безопасности государства».

Тема следующего семинарского занятия по плану – « Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта».

На сегодня все, всем спасибо и до свидания.

[1] См.: Государственный доклад о состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации // Росс. газета. 2003. 11 сентября.

[2] См.: Росс. газета 2005. 4 марта.

[3] См.: Собрание законодательства РФ. 2006. №. 9. Ст. 1020.

[4] См.: Собрание законодательства РФ. 2006. № 39. Ст. 4040.

[5] См.: Краткая философская энциклопедия. М., 1994. С. 313 - 314.

[6] См.: Познышев С.В. Основные начала науки уголовного права: Общая часть уголовного права. М., 1912. С. 132.

[7] См., в частности: Уголовное право Российской Федерации. Особенная часть / Под ред. А. И. Рарога. М., 2001. С. 318; Курс российского уголовного права. Особенная часть / Под ред. В.Н. Кудрявцева, А.В. Наумова. М., 2002. С. 503.

[8] См.: Даньшин И.Н. Уголовно-правовая охрана общественного порядка. М., 1973. С. 142.

[9] См.: Курс уголовного права. Особенная часть. Т.4. Учебник для вузов / Под ред. Г.Н. Борзенкова и В.С. Комисарова. М., 2002. С. 180.

[10]См.: Ведомости Съезданародных депутатов РоссийскойФедерации и Верховного Совета Российской Федерации. 1992. № 15. Ст. 769.

[11] См.: Агапов П.В. Указ. соч. С. 78.

[12] См.: Матышевский П.С. Ответственность за преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения. М., 1964. С. 8.

[13] См.: Орлов В.С. Ответственность за нарушения правил дорожного движения. М., 1975. С. 9.

[14] См.: Аниянц М.К. Преступления против жизни. М., 1964. С. 18; Степанов В.Г. Общественно опасные последствия в уголовном праве: Автореф. дисс. … канд. юрид. наук. Самара, 2006. С. 8, 16-17; Шелудяков А.А. Уголовно-правовые и криминологические аспекты борьбы с преступлениями против безопасности движения и эксплуатации автотранспорта: Автореф. дисс. … канд. юрид. наук. М., 2002. С. 23-25.

[15] См.: Кузьмина А.С. Борьба с автотранспортными преступлениями. Омск, 1981. С. 8.

[16] См.: Коробеев А.И. Транспортные преступления. СПб., 2003. С. 56-57.

[17] См., например: Алексеев Н.С. Транспортные преступления. Л., 1957. С. 24; Василенко В.И. Ответственность за нарушение трудовой дисциплины на автотранспорте по советскому уголовному праву. Автореф. дисс. … канд. юрид. наук. Киев, 1959. С. 3; Орлов В.С. Ответственность за нарушения правил дорожного движения. М., 1975. С. 29.

[18] См., в частности: Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. М., 1970. С. 20.

[19] См.: Кичигина Е.В. Ответственность за нарушения безопасности движения городского транспорта. М., 1966. С. 25; Корчева З.Г. Ответственность за транспортные преступления. Харьков, 1965. С.17; Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М., 1979. С. 44-45; Жулев В.И. Транспортные преступления. М., 2001. С. 79.

[20] См.: Уголовное право. Общая часть / Под ред. А.И. Рарога. М., 1997. С. 99.

[21] См.: Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. ХХХIII. М., 1979. С. 385-435; Treaty Series. Volume 1732.- New York: United Nations, 1999. P. 396 - 587.

[22] См.: Трофимов С. Особенности установления субъективной стороны преступления в сфере использования транспорта // Транспортное право. 2001. № 2. С. 19.

[23] См.: Ожегов С.И., Шведова Н.Ю. Толковый словарь русского языка. 2-е изд. исправ. и доп. М.: АЗЪ, 1994. С. 383.

[24] См.: Проблемы общей теории права и государства: Учебник / Под общ. ред. В.С. Нерсесянца. М., 1999. С. 485.

[25] См.: Тер-Акопов А.А. Ответственность за нарушение специальных правил поведения. М.: Юрид. лит., 1995. С. 6 и др.

[26] См.: Алексеев С.С. Право: азбука – теория – философия: Опыт комплексного исследования. М.: Статут, 1999. С. 351-352.

[27] См.: Сборник постановлений Пленумов Верховного Суда (Российской Федерации (СССР, РСФСР) по уголовным делам М., 2001. С. 227.

[28] Сборник постановлений Пленумов Верховных Судов СССР и РСФСР (РФ) по уголовным делам. М.: «Спарк», 1999. С. 442 – 443.

[29] См.: Ведомости Съезда народных депутатов и Верховного Совета РФ. 1993. № 2. Ст. 62.

[30] См.: Бюллетень Верховного Суда РФ. 2001. № 8. С. 17.

[31] См., например: Елисеева Н. Водитель, пешеход и Уголовный кодекс // Бизнес – адвокат. 2004. № 3. С. 24; Голик Ю.В. и др. Самый гуманный УК в мире. // Известия. 2004. 6 марта; Федорченко М.В. Нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств: уголовно-правовой и криминологический аспекты. Автореф. дисс …. канд. юрид. наук. Нижний Новгород, 2004. С. 11.

[32] См.: Якубенко Н.В. Дорожно-транспортные происшествия в антропотехнической системе «дорожное движение». Тюмень, 2001. С. 231.

[33] См.: Любимов Л.В. Дорожно-транспортные преступления: проблемы законодательного конструирования составов и дифференциации ответственности участников дорожного движения. Автореф. дисс …. канд. юрид. наук. Волгоград, 2005. С. 10-11.

[34] См.: Тяжкова И.М. Неосторожные преступления с использованием источников повышенной опасности. СПб., 2002. С. 144-145.

[35] См., например: Елисеева Н. Водитель, пешеход и Уголовный кодекс // Бизнес – адвокат. 2004. № 3. С. 25.

[36] См.: Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М.: Юрид. лит., 1979. С.71. См., также: Алексеев Н.С. Транспортные преступления. Л., 1957. С. 84; Домахин С.А. Ответственность за преступления на автотранспорте. М., 1956. С. 37; Куринов Б.А. Автотранспортные преступления. М., 1970. С. 84-85.

[37] Коробеев А.И. Указ. соч. С.135.

[38] См.: Якушин В.А. Субъективное вменение и его значение в уголовном праве. Тольятти, 1998. С. 149, 152, 154.

[39] См., в частности: Бондарчик О.Н. Преступное нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств и их предупреждение. Криминологический и уголовно-правовой аспекты. Автореферат дисс... канд. юрид. наук. СПб., 2005. С. 14.

[40] См., в частности: Основания уголовно-правового запрета. Криминализация и декриминализация / Отв. ред. В.Н. Кудрявцев, А.М. Яковлев. М.: Издательство «Наука», 1982. С. 278; Лукьянов В.В. Форма вины в дорожно-транспортных правонарушениях // Росс. юстиция. 2002. № 12. С. 23.

[41] См., например: Тяжкова И.М. Указ. соч. С. 49-50, 132-133.

[42] Кудрявцев В.Н. Общая теория квалификации преступлений. 2-е изд., перераб. и доп. М.: «Юристъ», 1999. С. 149-150; Уголовное право России. Особенная часть: Ученик для ВУЗов / Отв. ред. Л.Л. Кругликова. 2-е изд., перераб. и доп. М., 2004. С. 614.

[43] См.: Ляпунов Ю. Квалификация автотранспортных преступлений // Советская юстиция. 1969. № 18. С. 15.

[44] Уголовное право России в 2-х т. Т. 2. Особенная часть / Под ред. д.ю.н. проф. А.Н. Игнатова и д.ю.н. проф. Ю.А. Красикова. М.: Изд-во «НОРМА», 2000. С. 572.

Дата добавления: 2015-07-15