Виды прогрессивных транспортно-технологических систем

Внешнеторговые перевозки разделяются по видам применяемых транспортно-технологических систем. Различают контейнерную, пакетную, паромную, лихтерную, трейлерную, ролкерную, с использованием судов смешанного («река - море») плавания и другие ТТС.

Контейнер - элемент транспортного оборудования унифицированных размеров, объемом более 1 м³.

Пакет - укрупненное грузовое место, сформированное из нескольких меньших, с использованием средств пакетирования (поддонов) или без таковых.

Паром - специальный тип судна, предназначенный для перевозки транспортных средств (автомобилей, вагонов).

Трейлер - грузовая площадка на колесном ходу, предназначенная для погрузки-выгрузки морских судов.

Лихтер - несамоходная плоскодонная баржа унифицированных размеров грузоподъемностью от 200 до 7000 т. Лихтеры, иногда именуемые плавучими контейнерами, перевозятся линейными судами - лихтеро-возами.

Ролкер - судно с горизонтальным способом погрузки-выгрузки, применяется для перевозки контейнеров и самоходной техники. Суда смешенного («река-море») плавания - суда с осадкой до 3,5 м, используемые для смешанных перевозок по рекам и морям с максимальной удаленностью от берегов не более 200 миль.

Когда говорят о транспортно-технологической системе, говорят о способах доставки груза. Самым прогрессивным считается контейнер.

Контейнерный способ доставки, контейнерный стандарт ISO. Унифицированная единица - контейнер с внешними размерами 20*8*8 (дл*шир*выс) английских футов (30,48 см). 20 футовый контейнер = 1 ДФЭ (TEU). Кроме 20 футовых эквивалентов есть и другие. В США есть контейнеры в два яруса, т.к. у них все локомотивы - тепловозы-дизели. Вообще, есть еще 40 футовые контейнеры, и сейчас входят в оборот 48 футовые контейнеры.

Преимущества и недостатки.

Преимущества:

1. Унификация размеров и вместимости.

2. Удобство переработки, хранения и перевозки. Контейнеры можно хранить в 6 ярусов, а на морском транспорте есть даже вид договора slot-charter, т.е. судовладельцы сдают в аренду так называемые вертикальные слоты под перевозку контейнера.

3. Сохранность перевозимого груза (как от атмосферных явлений, так и от хищений (ставят дверь в дверь))

4. Тарифы на 15% ниже, чем на перевозку того же товара, например, в таре

Недостатки:

Надо платить за его аренду. Если не заниматься специально контейнерными перевозками, то нет смысла покупать, т.к. высокие издержки. Аренда контейнера исчисляется в сутках за кругорейс, т.е. с учетом возврата этого контейнера. Для ДФЭ это порядка 3,5 $ в сутки. Кроме того, надо учитывать стоимость возврата порожнего контейнера (reposition). Ж/д берут половину стоимости за возврат.

Вообще, контейнеры появились в широком обороте только в 70-е годы 20 века.

Лихтерный способ доставки. Это специфика морского транспорта. Чтобы снизить издержки, строятся большие суда, но они имеют большую осадку, что не позволяет им входить в порт. Лихтер - несамоходная плоскодонная баржа унифицированных размеров грузоподъемностью от 500 до 5 000 тыс. тонн. Иногда Лихтеры называют плавучими контейнерами.

Баржа (лихтер) грузится где-то на мелководье, после чего с помощью буксира эта баржа идет в морской порт по внутренним путям, там ее уже ждет лихтеровоз (судно, которое перевозит лихтеры), который ставит эту баржу у себя в ячейку, далее везет, куда нужно, сбрасывает на воду, а лихтер теперь уже снова идет по внутренним путям в необходимое место.

Ролкерная система. (Roll on - roll off).Ролкеры - суда с горизонтальным способом погрузки-выгрузки. Применяется в одном из базисов поставки. Применяется для техники (колесной, гусеничной и т.п.)

Паромная транспортно-технологическая система. Паромы бывают ж/д, автомобильные и смешанные. Очень высокая сохранность перевозимого груза, т.е. нет хищений. Более низкие тарифы паромные (на 15-20%), чем ж/д. У паромов есть только один существенный недостаток - они тонут, т.е. очень высокий центр масс.

Общая характеристика лихтеровозных систем

Лихтеровозная ТТС представляет собой разновидность бесперевалочных перевозок грузов укрупненными грузовыми единицами (источник 1). Эта технология перевозки грузов «от двери до двери» для грузовладельцев, находящихся на водных путях. Она основана на применении морских судов-лихтеровозов, и предназначена для выполнения перевозок по следующим схемам:

речной порт отправления - море - речной порт назначения;

морской порт - море - речной порт;

речной порт - море - морской порт.

Технология перевозки состоит из следующих операций:

загрузка лихтеров в пункте отправления груза;

подводка лихтеров к борту лихтеровоза, для чего применяются: при транспортировке по реке - речные толкачи, при подводке на рейде - рейдовые буксиры - толкачи;

подъем лихтеров на борт лихтеровоза;

перевозка лихтеров на борту лихтеровоза по морскому участку пути;

сброс лихтеров на воду в морском порту назначения либо на рейде вблизи устья реки;

отвод лихтеров к местам выгрузки по реке (для чего формируются составы с речным толкачом) или в морском порту (рейдовыми буксирами-толкачами);

подъем на борт лихтеровоза порожних или загруженных в обратном направлении лихтеров;

разгрузка лихтеров в пунктах назначения груза.

Основное техническое средство лихтеровозной ТТС - лихтеровоз, предназначенный для транспортировки на борту крупных грузовых единиц - лихтеров (источник 1).

Лихтеровоз (баржевоз) - грузовое судно, предназначенное для транспортировки лихтеров, барж (источник 2). Лихтер (баржа) - грузовое, обычно несамоходное судно типа баржи, предназначенное для беспричальной погрузки и разгрузки судов и для местных перевозок (источник 2).

Погрузка и выгрузка лихтеров на лихтеровоз (судно-матку) в настоящее время производятся тремя способами:

подъем лихтера с воды козловым краном и установка его в соответствующую ячейку на судне;

подъем лихтера с воды синхролифтом-подъемником до уровня определенной грузовой палубы и затем передвижка транспортером до места его установки на судне;

балластировка судна и притопление грузовой палубы судна-матки до определенного уровня заводки лихтеров в док-камеру, затем всплытие судна-матки вместе с погруженными на него лихтерами путем откачки за борт балласта (Фи-фо) (float in/float off).

Современные лихтеровозы по своему назначению разделяются на две размерные группы: океанские лихтеровозы, обеспечивающие большие устойчивые грузопотоки между крупными портами отдельных регионов, и суда-лихтеровозы, обеспечивающие фидерные перевозки лихтеров между большим числом мелководных и слабооборудованных портов определенного региона.

В СССР было образовано международное судоходное коммерческое предприятие - Интерлихтер, которое выполняло перевозки внешнеторговых грузов придунайских стран без промежуточных перевалок путем использования лихтеровозной системы. Образовано в 1978 г. по соглашению между правительствами НРБ, ВНР, СССР и ЧССР и включало Болгарское речное пароходство, Венгерское акционерное судоходное общество, Советское Дунайское пароходство и Чехословацкое Дунайское пароходство и арендовало у Советского Дунайского пароходства на долгосрочной основе 2 лихтеровоза: «Юлиус Фучик» и «Тибор Самуэли». Лихтеры загружались в портах на всем протяжении судоходной части Дуная - от Измаила до Регенсбурга. Средний круговой рейсооборот лихтеровоза на линии Дунай - Индия равнялся 32 суткам, а на линии Дунай - Меконг - 46 суток.

В наши дни Интерлихтер до сих пор остается на плаву, правда, уже не как оператор лихтеровозной системы, а как традиционная барже-буксирная судоходная компания. Сегодня участниками МСП Интерлихтер являются четыре страны - Болгария, Венгрия, Россия и Словакия.

Контейнерная транспортно-технологическая система используется для перевозки штучных, тарно-штучных и тарно-упаковочных грузов, а также ценных грузов. Главное ее достоинство заключается в доставке грузов "от склада до склада", что исключает какие-либо промежуточные действия отправителя и получателя груза в общем транспортном процессе.

Оптимальный вариант применения этой системы предполагает загрузку готовой продукции на месте ее изготовления в контейнеры и ее перемещение в таком виде до потребителя в конечном пункте. Однако этот идеальный вариант встречается не так часто.

Еще одно достоинство контейнерной транспортно-технологической системы – менее затратные погрузочно-разгрузочные операции.

В последнее время данная система получает все более широкое распространение. И это несмотря на существенные затраты, сопряженные с ее созданием и внедрением в практику международных перевозок. Затраты обусловлены рядом обстоятельств, в том числе необходимостью иметь, во-первых, специализированную транспортную базу, во-вторых, соответствующий контейнерный парк, в-третьих, специальную перегрузочную технику, и, наконец, контейнерные терминалы.

Контейнерная транспортно-технологическая система базируется на использовании контейнера – элемента транспортного оборудования, обладающего специальной конструкцией, которая обеспечивает достаточную прочность для многократного использования, доставку грузов без промежуточной выгрузки, быструю перегрузку с транспортного средства, легкую загрузку и выгрузку груза.

Сами контейнеры, составляющие контейнерный парк, должны отвечать ряду требований, которые в целях обеспечения унификации выработаны Комитетом по грузовым контейнерам – ТК 104, действующим в составе международной организации ИСО. В частности, они должны:

1) иметь постоянную техническую характеристику и обладать достаточной прочностью для многократного использования;

2) иметь специальную конструкцию, обеспечивающую доставку грузов без промежуточной выгрузки;

3) обладать конструкцией, позволяющей легко загружать их грузом и выгружать из них груз;

4) иметь внутренний объем 1 м3 и более.

Перечисленные требования касаются всех видов контейнеров, используемых при перевозках. Выделяют две классификационные группы контейнеров. Первая в зависимости от массы представлена малотоннажными контейнерами грузоподъемностью до 2,5 т, среднетоннажными – грузоподъемностью от 2,5 до 10 т и крупнотоннажными – грузоподъемностью свыше 10 т.

Вторая классификационная группа в зависимости от назначения включает универсальные и специализированные контейнеры. И те и другие в свою очередь с учетом размеров и грузоподъемности подразделяются на 12 типов. Кроме того, для насыпных, жидких и газообразных грузов используются контейнеры-цистерны. Они также подразделяются на три типа.

Суть пакетной транспортно-технологической системы состоит в осуществлении международных перевозок грузов в пакетах. Транспортный пакет представляет собой сформированное из тарных и штучных грузов укрупненное грузовое место с применением пакетирующих средств. К таким средствам относятся поддоны, флеты, роллтрейлеры.

Наибольшее распространение получили поддоны. Их разновидностями являются полосные, стоечные и ящичные поддоны. Флетами именуются грузовые площадки значительных размеров, оборудованные устройствами для автоматического захвата при погрузке-выгрузке. Роллтрейлеры также являются грузовыми площадками. Однако в отличие от флетов такие площадки имеют колесный ход. Поэтому после погрузки грузов они буксируются автомобильными тягачами к месту погрузки на роллерные суда.

В целом по своим объемам пакеты уступают контейнерам. Их максимальная грузоподъемность составляет не более 7,5 т, в то время как максимальная грузоподъемность контейнера примерно в четыре раза превышает указанный тоннаж. Именно поэтому наиболее распространенными грузами, перевозимыми пакетным способом, являются тарные и штучные грузы.

К пакетирующим средствам относятся также средства крепления груза в пакетах. Это контрольные приспособления: пломба, контрольная лента, скрепленная в замок, усадочная пленка, которыми оборудованы пакеты. Основное требование к ним – исключение возможности изъятия отдельных грузов из пакета без нарушения контрольных приспособлений.

Существуют многооборотные (многоразовые) и одноразовые пакетные средства. Для гибкого использования многооборотных пакетных средств создастся их парк.

Помимо пакетирующих средств и их парка пакетная транспортно-технологическая система включает специальные многоярусные склады с подвижными подъемниками. Кроме того, в ее состав входит универсальный и специальный транспорт (например, автомобильные тягачи, применяемые при использовании роллтрейлеров), а также перегрузочная техника.

Весьма распространенной в международных морских перевозках является трейлерная транспортная технологическая система. Ее специфика заключается в горизонтальном способе погрузки. Погрузка осуществляется через бортовые, носовые или кормовые проемы по специальным приспособлениям – аппарелям с использованием погрузочных площадок на колесном ходу различных типов. Они загружаются на складах и с помощью автотягачей или автопогрузчиков буксируются на причал порта отправления. В зависимости от конструкционных особенностей, грузоподъемности и габаритов погрузочные площадки на колесном ходу подразделяются на три типа: трейлеры, семитрейлеры и роллтрейлеры. В свою очередь каждая из групп имеет разновидности. Например, роллтрейлеры бывают одноосные, двухосные и четырехосные. Грузоподъемность первых составляет 25, вторых – 60, третьих – 100 т.

Трейлерная транспортная технологическая система применяется для перевозки как пакетированных, так и непакетированных тарно-штучных грузов. При их перевозке используются суда накатного (ролкерного) типа, которые укомплектованы специальной погрузочной техникой – вилочными погрузчиками, автогрузовозами, контейнерными погрузчиками.

Итак, трейлерная транспортная технологическая система включает суда-ролкеры, погрузочные площадки на колесном ходу, какими являются трейлеры, семитрейлеры и роллтрейлеры, погрузочные машины и механизмы, а также специальные тягачи. Кроме того, важным элементом этой системы являются склады и технические устройства для формирования грузовых единиц и расформирования укрупненных грузовых единиц.

Паромная транспортная технологическая система характеризуется применением особого типа судов (паромов) и специальным целевым назначением, состоящим в перевозках транспортных средств. На судах-паромах перевозятся железнодорожные вагоны, локомотивы, железнодорожные краны, а также автомашины, автоприцепы и полуприцепы. Погрузка грузов на паромы осуществляется путем наката вагонов и автомобилей через кормовые отсеки на палубу. Затем с помощью лифта груз опускается в трюм или поднимается на верхнюю палубу. Для его окончательного размещения используются маневровые локомотивы и поворотные секторы.

Комплекс паромной транспортной технологической системы состоит из морских паромов, береговых и судовых приемных устройств для перегрузки железнодорожных вагонов и автомобилей, площадок для формирования железнодорожных составов, а также автомобильных парков.

Лихтерная транспортная технологическая система применяется на морском транспорте. Ее особенностями являются, во-первых, использование лихтерно-несамоходных барж, во-вторых, перевозка навалочных, насыпных и генеральных грузов и, в-третьих, усложненная система организации осуществления перевозки.

Лихтерная перевозка осуществляется несамоходными плоскодонными баржами, которые именуются лихтеровозами. Их грузоподъемность колеблется в пределах от 200 до 7000 т. Процесс организации и осуществления перевозки включает загрузку лихтеров в речном порту, формирование лихтерных составов, их буксировку в морской порт, подъем лихтеров с помощью лифтовой системы на борт морского судна-лихтеровоза, перевозку груза, спуск лихтеров в акватории морского порта, формирование лихтерного состава, буксировку его в речной порт назначения, разгрузку лихтеров в порту.

Вся лихтерная транспортная технологическая система включает лихтеровозный флот, состоящий из судов-лихтеровозов для перевозки лихтеров на палубе и в трюмах, несамоходные лихтеры-баржи, базы их отстоя и накопления и буксировочную технику.

Кассетная транспортная технологическая система характеризуется специфическими способами формирования грузовых единиц и их погрузки. Основу формирования грузовых единиц этой системы составляют кассеты – укрупненные грузовые места массой 500–2500 т. Применяются два типа кассет – плоская платформа и плавучая секция. Плоская платформа загружается непосредственно на причале, после чего портовым краном устанавливается на палубу или в трюм судна. Плавучая секция представляет собой составную часть самоходного судна. Плавучие секции загружаются в установленных местах. После выполнения погрузочных работ с помощью специальных приспособлений из них составляется самоходное судно.

Таким образом, кассетная транспортная технологическая система состоит из специализированных судов-кассетовозов, укрупненных грузовых единиц-кассет, устройств для перемещения кассет по территории порта и парка погрузочной техники.

Для комбинированной транспортной технологической системы характерно сочетание различных транспортно-технологических систем с использованием разных способов укрупнения грузовых мест. Наиболее распространенные комбинации связаны с использованием пакетной, контейнерной и паромной транспортно-технологических систем. Это случаи перевозок на паромах вагонов, автомашин с находящимися в них пакетами или контейнерами с грузом. Аналогичные способы перевозок присущи также лихтерной и кассетной транспортным технологическим системам.

Применение комбинированных транспортных технологических систем, безусловно, усложняет транспортный процесс, поскольку требует учета особенностей каждой системы. Однако, если иметь в виду конечную цель транспортного обеспечения международной торговли, достаточно сложные географические условия перемещения товаров, преодоление огромных расстояний, включение в перевозочный процесс разных видов транспорта, комбинированная система успешно выполняет свою функцию.

Амодальные перевозки

Амодальные перевозки — логистически организованные перевозки грузов различными видами транспорта с единым диспетчерским центром управления перевозочным процессом. Как правило, это смешанные перевозки массовых грузов (угля, руды, контейнеров) в железнодорожно-водном и железнодорожно-автомобильном сообщении. Организация таких перевозок практикуется в странах Западной Европы с разветвленной транспортной инфраструктурой и в некоторых крупных транспортных узлах России.
Трубопроводным транспортом России доставлено нефтяных грузов и природного газа (млн. т): в 1990 г. — 1101, в 1995 г. — 795 и в 2000 г. — 828,9. Грузооборот составил (млрд. ткм): в 1990 г. — 2168; 1995 г. — 1079; 2000 г. — 1916,5.

Интермодальные перевозки

Интермодальные перевозки — без перегрузочный способ доставки груза, при котором в пунктах перевалки груз не перегружается из подвижного состава, а передается на другой вид транспорта в той емкости или вместе с тем транспортным средством, в которые он был загружен в пункте зарождения потока (отправления). В отечественной литературе такие перевозки относят к категории использования транспортно-технологических систем (ТТС). Примерами являются паромные переправы, предназначенные для перевозки грузов вместе с подвижным составом (ж.-д. вагонами или автомобилями) через водные преграды на специальных судах (паромах), ролкерные, лихтеровозные и барже-буксирные ТТС. Такой способ используется также для перемещения грузовых автомобилей с грузом или порожняком на специализированных ж.-д. платформах по участкам пути следования на территории отдельных стран или регионов, в которых введен запрет на движение автомобилей по экологическим соображениям, легковых автомобилей, принадлежащих пассажирам, в прицепных вагонах пассажирского поезда.
К интермодальным перевозкам можно отнести трейлерные, контрейлерные и роудрейлерные перевозки, при которых используется безперегрузочная система перемещения ж.-д. вагона на сменных автомобильных и ж.-д. тележках колесных пар (во Франции, Германии, Италии и других странах).

Мультимодальные перевозки

Мультимодальные перевозки — смешанные (комбинированные) перевозки грузов с последовательной передачей (перевалкой) груза с одного вида транспорта на другой. Различают железнодорожно-водные, железно-дорожно-автомобильные, железнодорожно-трубопроводные и другие смешанные перевозки. Факторами, повышающими эффективность таких перевозок, являются: применение централизованного завоза и вывоза грузов автотранспортом, концентрация перегрузочных, складских и других грузовых операций на крупных станциях и контейнерных терминалах с обеспечением доставки грузов и контейнеров «от двери до двери» и применением принципов логистических технологий по системе «точно в срок». На ж.-д. транспорте создаются собственные автохозяйства для обеспечения прямых смешанных мультимодальных перевозок грузов. На речном транспорте получило распространение смешанное сообщение «река — море», при котором грузы из морского порта в речной или в обратном направлении перевозят в специальных судах, приспособленных для плавания в морских иречных условиях. Объем смешанных перевозок возрастает и составляет ок. 40 % внешнеторговых перевозок грузов.

Существуют следующие виды бесперегрузочных (интермодальных) технологий:

а) паромные переправы,

б) трейлерные, контрейлерные,

в) контейнерные и пакетные перевозки,

г) системы «река-море», ролкерные системы («Ро-Ро»),

д) лихтеровозные системы,

е) перевозка по железной дороге с разной шириной колеи и др.

Паромные переправы - это одна из разновидностей ТТС, получивших распространение на транспорте многих стран мира и предназначенные для перевозки грузов, пассажиров и подвижного состава через водные преграды на специальных судах-паромах.

Паромы оборудуются подъемными устройствами для опускания вагонов на нижние палубы при погрузке и подъема наверх при разгрузке. Паромы имеют на борту маневровые локомотивы.

Применяются различные конструктивные схемы паромов, в том числе одно-, двух-, трехпалубные и более с регистровым тоннажем от 4800 до 20000 т.

Паромные линии, протяженность которых изменяется от нескольких километров до тысячи и более, подразделяются на три группы: железнодорожные, автомобильные и комбинированные (железнодорожно-автомобильные). Некоторые паромы предназначены только для перевозки грузов, другие - только пассажиров (часто с легковыми автомобилями), третьи - совмещают перевозки грузов и пассажиров.

В состав паромной переправы входят суда-паромы, береговые устройства для подачи подвижного состава, подъездные железнодорожные пути и автодороги, включая береговые емкости для накопления подвижного состава и его обработки перед подачей на паром.

Паромные переправы имеют следующие преимущества:

а) ускорение обработки судов в портах, сокращение простоев судов и вагонов;

б) снижение стоимости перемещения грузов с одного вида транспорта на другой в связи с ликвидацией перегрузочных операций;

в) лучшее обеспечение сохранности и качества груза;

г) ускорение доставки грузов за счет сокращения времени на перевалку грузов и общего расстояния перевозок;

д) упрощение коммерческих операций по передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

Недостатки паромных переправ:

а) при перевозке на паромах груженого подвижного состава количество перевозимого груза примерно в два раза меньше, чем могло быть перевезено на судах такой же грузоподъемности;

б) стоимость строительства паромов выше стоимости обычных судов;

в) требуется оборудование причалов подъемно-сопрягающими устройствами, системами накопления вагонов, а иногда и сооружение шлюзовых бассейнов (при значительных колебаниях уровня воды).

Тем не менее использование паромных переправ весьма эффективно и зависит от дальности перевозки грузов на паромах и наличия большого стабильного объема перевозок. Ранее считалось эффективным расстояние перевозки с помощью парома 300-350 км, сейчас - 1000 км и более [6].

Трейлерные, контрейлерные перевозки.

Трейлерные перевозки, распространенные с 130-х гг., - это система перемещения железнодорожного вагона на тялежках-тяжеловозах (трейлерах) автомобильным транспортом. Перегрузка может осуществляться с помощью лебедки автомобиля-тягача. Время перегрузки составляет от 3 минут (системы Франции, Швеции, Швейцарии) до 15 минут (системы Германии, Италии).

Контрейлерные перевозки - комбинированные железнодорожно-автомобильные перевозки прицепов, полуприцепов, трейлеров (прицепов для тяжеловесных, неделимых грузов) или съемных кузовов на железнодорожной платформе. В Европе такую технологию назвали "бегущее шоссе" (от англ. rolling motorway - RO-MO), т.е. перевозка автомобиля на железнодорожной платформе с пониженным полом. В Америке применяется аббревиатура TOFC (trailer on flatcar) для обозначения перевозки автомобиля на железнодорожной платформе и COFC (conteiner on flatcar) для обозначения перевозки контейнера на железнодорожной платформе.

Недостатком контрейлерной технологии считается необходимость перевозки самого автомобиля (уменьшается коэффициент использования грузоподъемности вагона и происходит потеря производительности автомобиля), а также водителя, для которого необходимо создать комфортные условия.

Однако применение такой технологии позволит сократить количество железнодорожных станций, так как автомобиль может везти дальше груз по назначению от любой станции. Эту систему еще называют "ступица и спица" - узловой пункт с многочисленными радиальными маршрутами, связывающими железнодорожный терминал (ступица - центр колеса) с клиентурой (спицы колеса).

Контрейлерная технология распространена во Франции, Германии, Италии, Нидерландах. Применение этого способа ограничивается строгими лимитами габаритов переправляемых по железной дороге грузов, поскольку требует реконструкции некоторых искусственных сооружений.

Контейнерные и пакетные перевозки - одна из основных технологий взаимодействия различных видов транспорта. Развивается с начала ХХ века.

Контейнер и пакет (паллет в зарубежной терминологии) - это укрупненные грузовые единицы. Контейнером называется многооборотная тара объемом не менее 1 м3, имеющая специальное приспособление для механизации погрузочных работ. Пакет - грузовая единица, расположенная на поддоне, имеющем специальные приспособления для перегрузочных работ.

Контейнер и пакет появились в начале ХХ века как эффективный способ соращения времени перегрузочных работ. В связи с особой значимостью на транспорте выделилась подотрасль контейнерных перевозок. Эффективность применения контейнеров складывается из сокращения времени на перегрузочне операции и снижения их стоимости, сокращения потребности в таре и упаковке и возможности использования в качестве временного склада, применения более дешевого подвижного состава (платформы) и целого ряда других факторов. Значительно повышается сохранность груза, особенно благодаря герметизации контейнера [7].

Недостаток контейнерных перевозок заключается в необходимости возврата порожнего контейнера владельцу (предприятию или виду транспорта) или передаче перевозимого контейнера (пакета) с одного подвижного состава на другой, что создает целый ряд трудностей технического и технологического характера. Создание специального высокопроизводительного перегрузочного комплекса увеличивает стоимость терминалов - высокомеханизированных танспортных узлов для переработки контейнеров, краткосрочного их хранения, перегруппировки по направлениям и т.д.

В смешанном сообщении эффективны большегрузные контейнеры грузоподъемностью 20, 30 и 40 тонн. Для перевозки контейнеров применяют специализированные транспортные средства на всех видах транспорта - контейнеровозы.

Широкое применение контейнеры нашли в международной торговле, где на долю морского транспорта приходится до 80 % мировых отправок контейнеров. Контейнер в мировой практике рассматривается как учетно-договорная транспортная единица измерения продукции, поэтому международная организация по стандартам ISO стандартизировала размеры контейнеров и пакетов, что позволяет рассматривать их как модуль, из которого собирается любая грузовая единица (отправка).

1.1.3 Перспективы развития бесперегрузочных сообщений

Рыночные отношения предъявляют к транспорту жесткие требования. Единая технология транспортировки предполагает непрерывность транспортного процесса с минимизацией сбойных ситуаций, прежде всего в перегрузочных пунктах. Развитие технологии бесперегрузочных сообщений позволяет на практике реализовать единую технологию транспортировки [8].

Дальнейшее её развитие идет по пути технического совершенствования подвижного состава и создания возможности его работы на разных видах транспорта.

Эффективность различных технологий бесперегрузочных сообщений должна обосновываться с точки зрения экономики и экологии. В настоящее время наблюдается активное развитие системы Road Railer, которая отвечает современным требованиям бесперегрузочных сообщений. В этой системе полуприцепы устанавливаются на железнодорожную тележку с помощью седельного тягача и может иметь комбинированную ходовую часть. Принцип действия роудрейлеров основан на применении железнодорожной колесной пары, которая пневмоприводом поднимается при движении по автодорогам или опускается при движении по рельсам (аналогично изменяют свое положение автомобильные колеса). Подобные системы обеспечивают единичную перевозку 24-44 т. грузов по автодорогам и могут двигаться по железной дороге со скоростью 120 км/ч.

Сравнение системы роудрейлеров со смешанным сообщением, организованным традиционным способом, или междугородным сообщением на автомобильном транспорте показывает большую эффективность системы Road RAILER на расстоянии более 650 км.

В связи с повышением интенсивности движения на автомобильных дорогах, заторами, задержками рейсов, экологическими проблемами, понижением уровня транспортного обслуживания и другими негативными моментами в работе автомобильного транспорта за рубежом проявляется тенденция к его замене или дополнению, особенно на дальних расстояниях, системой «движущееся шоссе», т.е. перевозкой автомобилей по части пути их следования железнодорожным транспортом. Эта тенденция продиктована также возможностью более интенсивной эксплуатации железнодорожного транспорта как экологически более чистого и дешевого [5].

Важным направлением повышения эффективности бесперегрузочных сообщений является применение технологии перевозки по единым проездным документам (так называемые трансмодальные перевозки), а также организация системы определенных маршрутов, реализуемых разными видами транспорта из одного диспетчерского пункта (амодальные перевозки).

Ведется работа по созданию единой технологии перевозок промышленным и магистральным железнодорожным транспортом.

В некоторых стран мира разработаны государственные программы развития бесперегрузочных сообщений по непрерывным транспортным технологиям, которые предусматривают инвестирование развития инфраструктуры автомобильного и железнодорожного транспорта, строительство подвижного состава, расширение выпуска стандартных грузовых единиц, развитие экологически чистых интермодальных перевозок и др.

1.2 Основные требования транспортных уставов и правил перевозок на разных видах транспорта

Особенностью транспортного законодательства является то, что в новом ГК закреплены основные положения о регулировании перевозок, а детальная регламентация их содержится, как и прежде, в транспортных уставах и кодексах, принимаемых ныне на уровне федерального закона (п. 2 ст. 784 ГК).

Становление и развитие транспортного законодательства прошло как бы три этапа: административно-правовой, планово-договорный и продолжающийся ныне договорно-правовой.

Первый этап охватывает период до принятия Основ гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 г. В этот период нормативное регулирование транспортных отношений осуществлялось преимущественно постановлениями правительства и административно-партийных органов. Второй этап занимает период до начала приватизации государственных и муниципальных предприятий. В эти годы возросла роль государственного планирования перевозок [4]. В январе 1970 г. были утверждены Основные положения о годовом и квартальном планировании перевозок. В транспортные уставы и кодексы были включены самостоятельные разделы о планировании перевозок. На третьем этапе развития транспортного законодательства происходит смена приоритетов: императивное транспортное законодательство перестает быть звеном первой величины, поскольку приоритетное значение приобретает договорное право.

К числу основных актов транспортного законодательства относятся*(34):

- ГК РФ;

- Транспортный устав железных дорог Российской Федерации от 8 января 1998 г.;

- Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г.;

- Кодекс торгового мореплавания РФ от 30 апреля 1999 г.;

-Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР, утвержденный постановлением Совета Министров СССР от 15 октября 1955 г.;

- Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г.

На транспорте сохраняется ранее сложившаяся система законодательного регулирования: транспортные уставы и кодексы для отдельных видов транспорта, иные законы и издаваемые в соответствии с ними правила перевозок. В настоящее время в РФ действуют: УЖД 1964, УВВТ 1955, ВК 1983, КТМ 1968 и УАТ 1964. В дальнейшем в соответствии с п.2 ст.784 ГК все транспортные уставы и кодексы должны получить статус федеральных законов.

Применение этих актов предусмотрено п.8 постановления Верховного Совета РФ о некоторых вопросах применения законодательства СССР на территории РФ от 3 марта 1993 (Ведомости РСФСР, 1993, No.11, ст.393). Все названные транспортные уставы и кодексы должны ныне применяться с учетом норм гл.40 ГК «Перевозка»

Правила перевозок на отдельных видах транспорта в соответствии с транспортными уставами и кодексами утверждаются соответствующими транспортными министерствами и публикуются в периодических сборниках правил перевозок и тарифов (издаются для железнодорожного и морского транспорта), а также в виде сборников таких правил, которые иногда именуются тарифами или тарифными руководствами [2].

Правила перевозок являются важным источником транспортного права. В развитие и дополнение транспортных уставов и кодексов они содержат как положения общего характера (порядок предъявления грузов к перевозке и их выдачи, оформление транспортной документации), так и специальные правила о перевозках отдельных видов грузов (скоропортящихся, опасных, в контейнерах и др.).

Особняком в группе подзаконных транспортных нормативных актов стоят тарифы и ГОСТы. Это специфические технико-юридические акты. ГОСТы представляют собой типовые образцы, общегосударственные требования, которым должны отвечать приспособления для крепления грузов, другое оборудование, тара и упаковка, выполняемые при погрузке, выгрузке и перевозке грузов операции. Тарифы же - это по сути ставки оплаты или сборов за перевозку.

Следует иметь в виду, что построение унифицированной модели транспортных законов и подзаконных актов предполагает реализацию чрезвычайно важного аспекта, связанного с унификацией терминологии этих источников. Без единообразия использования терминов, тождественности их употребления в различных правовых актах, использования общепризнанных терминов, сохранения устойчивости принятых обозначений невозможен процесс оптимизации действующего законодательства.

В целом оптимизация системы транспортного законодательства и его структурных элементов путем унификации является важным средством повышения эффективности действия транспортных источников. Она способствует более четкой координации деятельности различных видов транспорта, а также транспортных комплексов [3].

Естественно, что внедрение рыночных отношений в систему оказания транспортных услуг, развитие частного предпринимательства на транспорте создало необходимые предпосылки для разработки и принятия ряда специальных нормативных актов, регулирующих вопросы лицензирования перевозочной деятельности, ее коммерческую направленность. Для воздушного транспорта утверждены Федеральные авиационные правила лицензионной деятельности в области гражданской авиации. Для морского транспорта Положение о лицензировании утверждено постановлением Правительства РФ от 24 июня 1998 г.

Дата добавления: 2015-07-14