Организация централизованного ремонта АТС по техническому состоянию.

Централизованный ремонт по техническому состоянию (ЦРТС) основывается на принципах серийного производства и характеризуется широким использованием типовых технологических процессов. Его суть состоит в том, что каждому агрегату по результатам предремонтного диагностирования, которое может проводиться перед отправкой агрегата в ремонт (до снятия с автомобиля) либо при его приемке в ремонт (на испытательном стенде), назначается один из заранее разработанных технологических маршрутов типового технологического процесса ремонта. Это сопровождается некоторым увеличением объемов разборочно-сборочных работ ввиду неполного соответствия, с одной стороны, фактических сочетаний дефектов агрегатов, направленных по соответствующему технологическому маршруту, а с другой — сочетания дефектов, устранение которых предусмотрено данным маршрутом. Однако оно будет компенсироваться сокращением объема контрольно-диагностических операций, так как в этом случае не требуется локализация всех дефектов агрегата, а достаточно установить наличие или отсутствие только тех дефектов, которые определяют распределение агрегатов по технологическим маршрутам. Эффективность и качество ЦРТС в значительной степени зависят от используемых методов и средств технического диагностирования. Однако при предремонтном диагностировании неизбежны значительные по величине ошибки типа «ложная неисправность» (ошибки 1-го рода) и «пропуск неисправности» (ошибки 2-го рода). Повысить достоверность распознавания технического состояния ремонтируемого агрегата и правильность назначения технологического маршрута ремонта можно путем введения дополнительных контрольно-диагностических операций непосредственно в процесс разборки агрегата (операционного контроля разборочного процесса). Кроме того, при операционном контроле появляется возможность локализации таких неисправностей, которые принципиально не могут быть выявлены при предремонтном диагностировании. Определение технического состояния частично разобранного агрегата также позволяет исключить искажающие влияния на определяемый диагностический параметр некоторых структурных параметров. Каждый поступающий в ЦРТС агрегат характеризуется имеющимся у него q-м сочетанием дефектов из множества Q (q = 1,..., Q) сочетаний дефектов, устранимых на данном предприятии. По результатам предремонтного диагностирования агрегату с q-м сочетанием дефектов назначается k-й технологический маршрут ремонта из множества K (k= 1,..., К) технологических маршрутов, выполняемых на предприятии, причем К < Q, и в один маршрут могут объединяться агрегаты со сходными сочетаниями дефектов. Агрегаты в соответствии с назначенными им технологическими маршрутами распределяются по специализированным рабочим местам, множество которых R (r = 1,..., R) достаточно для выполнения годового объема работ, причем на одном рабочем месте может выполняться один или несколько технологических маршрутов. В ходе разборки агрегатов выполняется операционный контроль, результаты которого могут подтвердить или опровергнуть правильность назначенного технологического маршрута. В первом случае выполняется весь комплекс разборочно-сборочных работ, предусмотренных технологическим маршрутом, после чего агрегат поступает на обкатку и испытания (приемочный контроль). В случае ошибочного назначения технологического маршрута по результатам операционного контроля агрегату назначается другой маршрут, выполняемый на этом же или другом рабочем месте. Детали, снятые в соответствии с выполняемым технологическим маршрутом, направляются на дефектацию, а на рабочие места подаются ремонтные комплекты (комплекты деталей, необходимые и достаточные для выполнения ремонта по назначенному технологическому маршруту). Восстановление деталей производится на специализированных участках АРП. В случае обнаружения дефектов отремонтированных агрегатов при приемочном контроле они либо устраняются на участке испытания, доукомплектования и доводки агрегатов, либо, если это технически невозможно или экономически нецелесообразно в связи с большим объемом дополнительных работ, агрегат направляется в повторный ремонт. Соответствующий техническим условиям на приемку агрегат направляется на склад готовой продукции или выдается заказчику.

26. Организация обкатки агрегатов а/м при КР

Обкатка и испытание являются завершающей операцией в технологическом процессе ремонта агрегатов. К основным зада­чам, решаемым в процессе приработки и испытаний, следует от­нести: подготовку агрегата к восприятию эксплуатационных на­грузок, выявление возможных дефектов, связанных с качеством восстановления деталей и сборки агрегатов, а также проверку характеристик агрегатов в соответствии с требованиями техниче­ских условий или другой нормативной документации. Под прира­боткой понимается совокупность мероприятий, направленных на изменение состояния сопряженных поверхностей трения с целью повышения их износостойкости. В процессе приработки изменя­ется микрогеометрия и микротвердость поверхностей трения, сглаживаются отклонения от правильной геометрической формы. Установлено, что в первый период приработки происходит интен­сивное выравнивание шероховатостей, объясняющее интенсивное изнашивание и резкое падение потерь на трение.

Процесс снятия микронеровностей обычно продолжается десятки минут, а макрогеометрическая приработка заканчивается через 30—40 ч.

При этом двигатель автомобиля должен быть собран по техническим условиям.

Обкатка и испытание двигателей обычно включает следу­ющие стадии: холодная обкатка, когда коленчатый вал двигателя принудительно приводится во вращение от постороннего источника энергии; горячая обкатка без нагрузки, горячая обкатка под нагрузкой.

Завершают обкатку снятием контрольной точки характе­ристики двигателя по эффективной мощности на тормозном стен­де. При этом в процессе испытания на стенде выявляются дефекты двигателя, подлежащие устранению. Приработка на стен­ является завершающим этапом капитального ремонта двигателя.

Полная приработка двигателя так же, как и остальных агре­гатов, состоит из двух этапов: микро- и макрогеометрической приработок. Окончание приработки характеризуется стабилизацией интенсивности изнашивания деталей. Режимы обкатки и испытания двигателей обусловливают следующие требования к оборудованию испытательных станций:

испытательные стенды должны иметь приводные и нагрузоч­ные устройства;

испытательные стенды должны быть оснащены измерительны­ми устройствами и приборами для определения величины тор­мозного момента и частоты вращения коленчатого вала, а также аппаратурой для соблюдения режимов смазки и охлаждения прирабатываемых двигателей.

Обкатка и испытание коробок передач. Целью этих испытаний яв­ляется проверка работы шестерен на всех передачах, легкости включения и отсутствия самопроизвольного выключения шестерен. Допускается равномерный шум без стуков и ударов. Испытание проводят на всех передачах без нагрузки, а потом при постоян­ной нагрузке при частоте вращения ведущего вала в пределах 1000—1400 об/мин.

Для испытания коробок передач под нагрузкой применяют стенды различной конструкции: электромагнитные, стенды с асинхронным двигателем, стенды с нагрузкой внутренними сила­ми (по замкнутому контуру) и с гидравлическим тормозом.

Продолжительность испытания техни­ческими условиями не регламентируется, на большинстве ремонт­ных заводов она составляет 20—25 мин, в том числе под нагруз­кой 12—15 мин. Обкатку и испытания рекомендуется произ­водить на маслах пониженной вязкости для лучшего удаления из картера механических примесей при выпуске масла по окон­чании испытаний.

Задние мосты после сборки подвергают испытаниям на стен­де и приработке как без нагрузки, так и под нагрузкой. При ис­пытании и приработке задних мостов необходимо выявить де­фекты и обнаружить шумы высокого тона. Допускается лишь равномерный шум шестерен. При испытании регулируют тормоз­ные механизмы и проверяют работу главной передачи и диффе­ренциала. Для этого применяют различные стенды, имеющие тормозные устройства, например универсальные стенды с асин­хронным электродвигателем

Приработку и испытание задних мостов можно выполнять и на стендах с нагрузкой внутренними силами — по замкнутому контуру.

После капитального ремонта амортизаторы испытывают на преждевременный нагрев, а также снимают диаграммы (харак­теристики) для контроля и регулировки.

Определить условия на конце рычага амортизатора в любой точке его движения можно по эталонной диаграмме при сравне­нии с ней диаграммы, записанной при испытании. Годность ис­пытуемого амортизатора определяют наложением эталонной ди­аграммы на полученную при испытании.

27. Организация окрасочных работ при КР а/м

Организация окрасочных работ на авторемонтных предприя­тиях зависит от производственной программы и характера выпол­няемых работ. Обычно на авторемонтных предприятиях отделения окраски организуются на участках ремонта двигателей, электро­оборудования, рам, кабин, агрегатов, сборки автомобилей. Ок­раска отдельных деталей производится, как правило, в специаль­ных отделениях. Все окрасочные отделения оборудуются окрасоч­ными и сушильными камерами, необходимыми подъемно-транс­портными и специальными устройствами, приточно-вытяжной вентиляцией, устройствами для нанесения и сушки лакокрасоч­ных материалов.

При проектировании отделений окраски следует строго соблю­дать установленные строительные нормы.

При нанесении краски на поверхность деталей возникает так называемый туман и вредные для здоровья пары растворителя, которые, соединяясь с воздухом, образуют взрывоопасную смесь. Поэтому окрасочные работы должны производиться в специаль­ных камерах. Существующие окрасочные камеры работают по принципу так называемого «избыточного давления». В окрасочную камеру постоянно подается вентилятором свежий воздух, объем которого должен значительно превышать объем отсасываемого воздуха. Так как свежий воздух всегда содержит некоторое коли­чество пыли, то его предварительно необходимо очистить.

Вентиляция помещений должна быть рассчитана таким обра­зом, чтобы вредные вещества не превышали предельно допустимых санитарных норм и взрывобезопасных концентраций

В настоящее время серьезное внимание уделяется вопросам ликвидации загрязнений окружающей среды вредными испарени­ями. Чтобы их избежать, отработавший воздух перед выходом в атмосферу очищается.

При выполнении окрасочных работ следует строго соблюдать правила техники безопасности и производственной санитарии, ус­тановленные для рабочих малярных отделений Основные положе­ния этих правил сводятся к выполнению следующих требований. При выполнении работ по окраске необходимо применять средст­ва индивидуальной защиты органов дыхания и зрения. Приготов­ление лакокрасочных материалов следует производить только в спе­циальных помещениях, оборудованных вентиляционной системой с использованием герметически закрывающихся бачков с механи­ческими мешалками. Для защиты кожи рук, лица и шеи рекомен­дуется применять специальные профилактические мази и пасты.

Хранить материалы необходимо только в специальных помещени­ях. Для окрасочных работ должны использоваться специальные взрывобезопасные вентиляционные установки и переносные све­тильники напряжением не более 12 В.

Дата добавления: 2015-07-14