Построение картограммы пассажиропотоков.

По выбранным данным в масштабе строим картограмму пассажиропотоков по часам суток за время работы автобуса.

Максимальные значения пассажиропотоков (F_max) на наиболее загруженных перегонах маршрутов:
Таблица 2

Часы суток	Количество пассажиров
05-06
06-07
07-08
08-09
09-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
15-16
16-17
17-18
18-19
19-20
20-21
21-22
22-23
23-24
24-01

Диаграмма пассажиропотока по часам суток за время работы автобуса:

Рис. 1

Технико-эксплуатационные и другие расчётные показатели по действующим автобусным маршрутам города:

1 – коэффициент внутричасовой неравномерности пассажиропотоков k_t

2 – время оборотного рейса t₀, ч

3 – период времени, за который получена информация о пассажиропотоках Т, ч

4 – t_min, мин – предельные интервалы движения автобусов в час пик

– t_mid, мин предельные интервалы движения автобусов между часами пик

5 – t_max, мин предельные интервалы движения автобусов в часы дежурного движения (в часы наибольшего спада пассажиропотока)

6 – коэффициент дефицита автобусов К_д

7 – время нулевого пробега автобуса по каждому выходу (в оба конца) t_н, ч

8 – средняя эксплуатационная скорость автобусов V_э, км/ч

9 – средняя техническая скорость автобусов на маршруте V_т, км/ч

10 – месяц, по которому определяется рабочее время водителя Б_м

11 – коэф-т наполнения (использования пассажировместимости) g

12 – коэффициент выпуска автобусов, a_вып

13 – средняя дальность поездки пассажира l_ср, км

14 – тарифная ставка за одну поездку Т_ст, руб

15 – удельный вес пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда в автобусах Н_б, %

16 – себестоимость перевозок в расчете на 10 пасс-км S, руб

3. Выбор типа автобуса по вместимости.

Основным критерием при выборе рационального типа автобусов для маршрута является целесообразный интервал движения, который определяется по данным обследования пассажиропотоков.

Минимальный маршрутный интервал (в часы пик – ЧП) равен t_min, максимальный (в часы дежурного движения – ДД) равен t_max (но не более t_пред) и в часы спада пассажироперевозок (между часами пик СП) – t_mid.

Конкретному пассажиропотоку и интервалу, отвечающему условиям и требованиям перевозок пассажиров на конкретном маршруте, соответствует определенная номинальная вместимость автобуса q_расч, которую рассчитываем согласно выражению:

q_расч=F_max*t_min*k_Т/60

где t_min = 4 – интервал движения в часы пик, мин;

F_max =3010 – максимальный пассажиропоток в часы пик, пасс.

k_Т =1.15 – коэффициент внутричасовой неравномерности движения.

По результатам расчета заполняем следующую таблицу:

Таблица 3

Характеристики маршрутов
Максимальный расчетный пассажиропоток: Fmax, пасс.*час ЧП СП ДД
Требующаяся (расчетная) вместимость подвижного состава ЧП СП ДД
Выбранные фактические вместимости и марки автобуса
Маршрутные интервалы, соответствующие фактической вместимости автобусов, выбранных из числа находящихся в эксплуатации ЧП СП ДД

Характеристики маршрута и результаты расчета вместимости автобусов.

По результатам анализа полученных интервалов движения выбирается автобус IKARUS435.01 с номинальной вместимостью q=138 ( пассажиров ), предельной q=200 ( пассажиров ), для которого будем проводить дальнейшие расчеты.

Технические характеристики выбранного автобуса

Таблица 4

Автобус IKARUS 435.01 более всего подходит для работы по перевозке пассажиров, по объёмам пассажиропотока, так как именно эта модель обладает максимальной вместимостью пассажиров (хотя в нашем случае в часы пик будет наблюдаться перегруженность).

4. Расчет потребного числа автобусов и интервалов их движения на маршруте по часам суток.

При определении потребности автобусов по часам суток исходим из номинальной пассажировместимости выбранного автобуса. В качестве исходной величины при определении числа автобусов на конкретном маршруте принимаем количество перевезенных пассажиров. Потребность в автобусах устанавливаем по всем часам периода движения.

Потребное число автобусов по каждому часу определяем согласно выражению

А_рас=F_max*t₀*k_Т/(q*Т*g)

где А_рас – необходимое число автобусов по конкретному часу;

F_max – наибольшее из двух направлений значение пассажиропотока по рассчитываемому часу периода движения;

k_Т =1.15 – коэффициент внутричасовой неравномерности движения;

q =138 (пас.)– номинальная вместимость автобуса;

Т =1 – период времени представления информации;

g=1 – коэффициент наполнения;

t₀ = 1.05 – время оборота автобусов на маршруте.

Расчетное количество автобусов округляем до ближайшего большего целого А_м.

Таблица 5

1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

9.

10

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

строим диаграмму:

Рис. 2

В качестве исходной величины при определении числа автобусов по часам суток на конкретном маршруте принимается количество перевезённых пассажиров. Потребность в автобусах устанавливают по всем часам периода движения.

Потребное число автобусов по каждому часу определяется согласно выражению А_рас = F_max*t_o*k_t/(q*T*g), где

А_рас – необходимое число автобусов по конкретному часу;

F_max – наибольшее из двух направлений значение пассажиропотока по рассчитываемому часу периода движения;

k_Т – коэффициент внутричасовой неравномерности движения;

q – номинальная вместимость автобуса;

Т – период времени представления информации;

g=1 – коэффициент наполнения;

t₀ – время оборота автобусов на маршруте.

Расчетное количество автобусов округляется до ближайшего большего целого А_м.

Интервал движения, как и число автобусов на линии, изменяется по часам движения в зависимости от величины пассажиропотоков и определяется зависимостью t_рас=t₀/А_м, где t_рас – интервал движения автобусов для определенного часа периода движения.

Полученные значения для каждого часа суток заносим в таблицу (форма 1)

Расчетные показатели по автобусному маршруту Таблица 6

Часы суток	Qрасч	Арасч	Ирасч	Афакт	Ифакт	Наполн.%
05-06			8,5		8,5
06-07			4,3		4,3	122,5
07-08			3,3		3,75
08-09			3,3		3,75	107,5
09-10			3,3		3,75
10-11			3,5		3,75
11-12			3,5		3,75
12-13			3,5		3,75
13-14			3,5		3,75
14-15			3,5		3,75
15-16			3,5		3,75	100,5
16-17			3.3		3,75	107,5
17-18			3,3		3,75
18-19			3,3		3,75	75,5
19-20			4,3		4,3
20-21			4,6		4,6
21-22
22-23			5,4		5,4
23-24			8,5		8,5
24-01

В часы пик считаем по предельной вместимости, а в остальные часы по номинальной. Переполненность автобусов в часы пик обусловлена большим коэффициентом дефицита автобусов К_д = 0.85.

5. Определение линий "максимум" и "минимум" и фонда времени на обеденные перерывы.

При организации движения автобусов на городских маршрутах необходимо иметь резерв в количестве 5% от общей потребности, так как предприятия и объединения не всегда могут направить на маршрут то количество автобусов, которое соответствует максимальной расчетной потребности в час пик. В связи с этим в часы максимального спроса может появиться дефицит автобусов, а фактическое их число Афmax определяется из условия

А_ф^max = А_м^max * k_деф

где А_м^max =18 – максимальное расчетное число автобусов;

k_деф=0.85 - коэффициент дефицита.

В соответствии с этим числом автобусов проводим линию “максимум”. Автомобиле-часы (АЧ), лежащие выше этой линии, характеризуют дефицит подвижного состава.

В часы спада пассажиропотока (дежурного движения) потребность в автобусах на маршруте с целью повышения качества обслуживания пассажиров определяется не величиной пассажиропотока, а максимально допустимым интервалом движения J_max.

Количество автобусов, которое нужно иметь на маршруте для обеспечения максимальных интервалов движения в заданных пределах, фиксируется линией “минимум”. А_min =t₀/ t_max*.60

По полученным выше данным строим диаграмму по количеству необходимых автобусов в определённые часы суток с указанием линий “минимум” и “максимум”.

Рис. 3

Дата добавления: 2015-07-11