Перевозках

Морскую перевозку грузов можно представить как поток материальных средств (судов и перевозимых товаров), который сопровождается соответствующим информационным потоком – в виде различных документов, оформляемых на разных этапах транспортного процесса. От того насколько правильно составляются, заполняются и используются транспортные документы во многом зависят конечные результаты перевозки – количественные и качественные. Формы транспортных (перевозочных) документов, как правило определяются теми нормативными актами (внутренними или международными), в соответствии с которыми заключаются договоры перевозки грузов. В морском судоходстве сформировались две организационные формы перевозок грузов – линейная и трамповая; транспортная документация в них имеет определенные различия.

Линейное судоходство предполагает транспортировку судоходной компанией генеральных грузов через регулярные промежутки времени по определенному маршруту и по единым или общим тарифам, тогда как трамповое судоходство сводится к нерегулярным (разовым) рейсам в целях перевозки различных грузов по заявкам грузовладельцев. Уже в начале XIX века международные линейные перевозки стали оформлять специальной распиской, удостоверяющей факт принятия перевозчиком груза для транспортировки его морем. Такая расписка, выдаваемая грузоотправителю перевозчиком в момент передачи ему груза, получила впоследствии наименование коносамент (Bill of Lading).

В трамповом судоходстве для оформления договора морской перевозки применяется чартер – соглашение, по которому одна сторона (фрахтовщик) обязуется подать судно в указанный порт погрузки и доставить груз в порт назначения на условиях:

· предоставления всех или части судовых помещений (Single-trip charter);

· фрахтования полностью оснащенного судна с экипажем на определенное время (Time charter);

· фрахтования судна на срок, в течение которого фрахтователь приобретает права владельца судна (Demise charter);

· фрахтования судна без экипажа (Bare-boat charter).

В ходе Гамбургской конференции 1978 года с участием 78 государств, а также 8 правительственных и 7 неправительственных организаций, был принят Заключительный акт конференции ООН по морской перевозке, в котором определяется документация, применяемая при международных морских перевозках, - в первую очередь, договор морской перевозки.

В настоящее время в зависимости от варианта перевозки исполняются различные виды коносамента.

Линейный коносамент (Liner Bill of Lading ) – основной документ при линейном судоходстве выдается отправителю перевозчиком, принимающим груз к перевозке, и содержит данные, представленные отправителем. Линейный коносамент является:

· договором перевозки между отправителем и морским перевозчиком, по которому груз перевозится между определенными пунктами и за определенную плату;

· распиской перевозчика в принятии груза на борт;

· свидетельством права собственности на груз, которое может быть продано, куплено в то время, когда товар находится в состоянии перевозки (если коносамент является «ордерным»).

Коносамент может иметь стандартную форму, разработанную линейной компанией для любого из направлений работы, или его форма может быть разработана для каждой двусторонней или многосторонней линии индивидуально, в зависимости от особенностей стран-участниц линейных перевозок.

Данные, указанные на лицевой стороне коносамента, могут меняться в каждом новом рейсе. К ним относятся такие сведения:

· наименование перевозчика и местонахождение его основного предприятия;

· наименование отправителя;

· вид коносамента;

· наименование получателя;

· адрес компании, которая может получить приказ от покупателя о получении груза и дальнейшем распоряжении им;

· название судна;

· пункт отправки;

· пункт назначения;

· сведения о грузе (полученные из штурманской расписки);

· внешнее состояние груза;

· место оплаты фрахта, место и дата выписки коносамента, число оригиналов коносамента, подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;

· указание (в необходимых случаях) о том, что груз должен или может перевозиться на палубе;

На обратной стороне коносамента указываются единые условия для всех грузовладельцев (Приложение).

Когда перевозчик принимает груз в свое ведение, он по требованию грузоотправителя обязан выдать ему коносамент.

В зависимости от того, куда принимается груз (на склад или на борт судна) выписывается либо бортовой коносамент (Shipped Bill of Lading) либо складской коносамент (Сustody Bill of Lading). В бортовом коносаменте дополнительно должно быть указано, что груз находится на борту определенного судна, а также должна быть указана дата погрузки.

В зависимости от определения в коносаменте лица, обладающего правом получить груз, коносаменты подразделяются на именные, ордерные и на предъявителя.

Именной коносамент (Straight Bill of Lading) содержит наименование конкретной фирмы или лица, которое имеет право получить груз. Именной коносамент не является ценной бумагой и его можно рассматривать как инструкцию отправителя перевозчику по доставке груза.

Ордерный коносамент (Order Bill of Lading) выдается «приказу отправителя» или «приказу получателя» и передача груза возможна по передаточной надписи (индоссаменту) того или другого. Надпись «to order» в графе «получатель» превращает оригиналы коносамента в ценные бумаги. Коносамент, выписанный «приказу отправителя», должен быть индоссирован (передан в собственность) отправителем до момента передачи груза держателю коносамента. Коносамент, выписанный «приказу лица, банка или компании», должен быть индоссирован соответствующей стороной до момента передачи груза держателю коносамента.

По предъявительскому коносаменту (Barred Bill of Lading) груз передается путем непосредственного вручения предъявителю коносамента.

Долевой коносамент (Delivery Order) - коносамент на сгруппированные грузы, выписываемый на определенную часть груза, перевозимого данным перевозчиком, может быть получен от морского перевозчика экспедитором, осуществляющим операцию по объединению нескольких партий однородного груза в один и тот же порт назначения и достигающим тем самым экономии на провозной плате. Получателем такого груза обычно является представитель экспедитора в порту выгрузки, которому дается поручение о выдаче груза соответствующим покупателям.

Сквозной коносамент (Through Bill of Lading) – это документ, на основе которого грузы транспортируются из порта погрузки в порт назначения двумя или более судоходными линиями или различными видами транспорта. Вначале этот документ применялся в тех случаях, когда перевозка груза осуществлялась на нескольких судах. В настоящее время при использовании сквозного коносамента возможна транспортировка «от двери до двери» с участием нескольких видов транспорта. При этом необходимо соглашение между грузовладельцем и перевозчиком об использовании в качестве договора перевозки сквозного коносамента.

В качестве расписки в приеме груза на борт (к перевозке) коносамент может быть «чистым» или «нечистым».

Коносамент называется «чистым», если в нем не содержится дополнительных оговорок и пометок о том, что груз или упаковка находятся в дефектном состоянии. «Чистый» коносамент (Clean Bill of Lading) выписывается в том случае, если грузоотправитель передает перевозчику груз в нормальном состоянии. При этом обычно наблюдается конфликт интересов грузоотправителя и перевозчика. Грузоотправитель может получить полную сумму платежа за проданный товар только против предъявления банку «чистых» коносаментов. Перевозчик стремится снять с себя ответственность за какие-либо дефекты груза и, если такие имеются, выписывает «нечистый» коносамент (Unclean Bill of Lading). В таких случаях иногда грузоотправитель выдает перевозчику гарантийное письмо о возмещении всех убытков, которые тот может понести в связи с выдачей «чистого» коносамента на дефектный груз.

В линейном судоходстве применяются также и другие документы.

Букинг-нот (Booking note). Этот документ используется при необходимости бронирования (букирования) места на линейном судне. Согласно договору перевозчик принимает на себя обязательство перевезти груз на судне данной линии, а отправитель – предоставить груз. Как правило, договор, оформленный букинг-нотом, заключается при перевозке большого количества груза, перевозимого несколькими отправками в течение обусловленного срока.

Договор в форме букинг-нота обеспечивает определенные преимущества сторонам, благодаря гарантиям загрузки судна и отправки груза.

Букинг-нот может быть двух видов: при бронировании места на определенном судне на единую отправку партии груза и при бронировании такого места на большую партию груза, перевозимую несколькими отправками в течение определенного периода времени. Невыполнение договора, оформленного букинг-нотом, со стороны грузоотправителя дает право перевозчику требовать с него уплаты «мертвого фрахта».

Контракт перевозки груза (Contract of carriage). Это разновидность букинг-нота – соглашение, заключенное на более продолжительный период; оно обязывает фрахтователя предъявить к перевозке определенное количество груза в установленный период. В случае заключения такого контракта перевозчиком могут быть предусмотрены пониженные тарифы на перевозку.

Берс-нот (Berth-note) – вид договора, заключаемый на перевозку попутных массовых грузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычно при погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основной груз.

Морская накладная (Sea Waybill) – это документ, который является доказательством приема груза на борт судна и подтверждением договора перевозки груза перевозчиком, в силу которого он обязуется доставить груз получателю, обозначенному в документе. В отличие от коносамента морская накладная не является товарораспорядительным документом, т.е. не дает возможности передачи прав собственности на груз во время его транспортировки третьему лицу. Морская накладная исключает мошенничество с коносаментами и движется в порт выгрузки вместе с грузом на борту судна. В современной практике международных перевозок применяется при контейнерных перевозках или других быстрых способах доставки грузов (например, когда груз прибывает в порт раньше документов, отправленных по почте).

В трамповом судоходстве в качестве договора морской перевозки применяется чартер (Charter-party).

Основное отличие чартера от договора перевозки по коносаменту – в отсутствии стандартизированного содержания, каждый пункт договора оговаривается отдельно в каждом конкретном случае. Вместе с тем существуют стандартные формы чартеров, наиболее часто применяемые в сделках по фрахтованию. Это стандартные (рекомендованные для всех) формы чартеров или «частные» формы, выпускаемые отдельными фрахтователями судов, которые защищают их интересы и не всегда содержат справедливые условия для судовладельцев. Стандартные документы имеют цель изложить условия морской перевозки таким образом, чтобы сохранить равновесие между интересами груза и судна, которые нередко противоречат друг другу. Эти формы разрабатываются и издаются под эгидой и с разрешения авторитетных организаций – Британской палаты судоходства и Балтийским и Международным морским советом (БИMKO).

Среди рекомендованных проформ есть чартеры, предназначенные для перевозки угля, леса, кокса, зерна, риса, арахиса, соли, фруктов, удобрений и других видов грузов. Для некоторых грузов существует по несколько чартеров для разных направлений перевозок. Перевозки грузов, для которых нет специальной формы, осуществляются на базе стандартного универсального чартера «Дженкон» («Gencon»), рекомендованного BIMKO.

В чартере «Дженкон» содержатся следующие переменные данные: наименование судового брокера, место и дата составления чартера, местонахождение контор судовладельца и фрахтователя, название судна, дедвейт судна, местонахождение судна в момент подписания чартера, ожидаемая готовность судна к погрузке, порт и место погрузки, порт и место выгрузки, описание груза с указанием его количества, ставка фрахта, порядок оплаты фрахта, стоимость стивидорных работ, сталийное время отдельно для порта погрузки и порта выгрузки, наименование грузоотправителя, ставка демереджа, норма выгрузки, дата канцеллинга, брокерская комиссия и кому она оплачивается, согласованные дополнительные статьи, предусматривающие дополнительные условия, подписи судовладельца и фрахтователя.

Традиционная форма чартера включает следующие условия: об ответственности судовладельца, пункт о девиации (отклонение от маршрута), пункт о залоговом праве, порядок оформления коносаментов, которые в данном случае являются распиской в приеме груза на борт судна, оговорка о забастовке, военная и ледовая оговорки, положения об общей аварии (регулируются в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1950 года), положение о компенсации за невыполнение чартера. В 1957 году в Бухаресте были согласованы дополнительные статьи к чартеру «Gencon»: нотис судовладельца о прибытии судна в порт погрузки, положения относительно расходов по стивидорным работам, положение о дополнительной страховке в связи с возрастом судна, положение об арбитраже.

При составлении чартера роль товарораспорядительного документа и расписки о принятии груза на борт играет чартерный коносамент. В 1978 году была выработана проформа коносамента «Congenbill», используемого с чартер-партией. Данный коносамент содержит следующие сведения: наименование грузоотправителя и грузополучателя, адресат для извещения, название судна, порт погрузки/выгрузки, описание грузов грузоотправителем (вес брутто), порядок оплаты фрахта, описание состояния принимаемого на борт груза и гарантия сохранения такого его состояния до порта назначения, данные о подписании чартер-партии, данные об авансе фрахта, время, использованное для погрузки, валюта оплаты фрахта, количество оригиналов коносамента, место и дата подписания.

Условия перевозки указываются на обратной стороне коносамента: приводятся термины и условия, права и исключения из подписанной ранее чартер-партии; указание, что к данному коносаменту применяются положения Гаагско-Висбийских правил; указание, что общая авария регулируется Йорк-Антверпенскими правилами в Лондоне, если в чартере не указано другое; оговорка о взаимной ответственности при столкновении.

В зависимости от вида фрахтования трампового тоннажа может оформляться рейсовый чартер, тайм-чартер, димайз-чартер и бербоут-чартер.

Рейсовый чартер (Voyage charter) оформляется на один рейс (Single voyage charter); на круговой рейс (Round voyage/trip charter), если судно используется в прямом и в обратном направлении; на последовательные рейсы (Consecutive voyage charter), в случае, когда грузовладелец по договору купли-продажи должен перевезти большое количество груза в одном направлении.

Основные особенности тайм-чартера (Time charter):

· судно предоставляется на время, указанное в договоре в виде календарного периода или срока, требуемого для осуществления одного или нескольких рейсов; технико-эксплуатационные характеристики судна изложены более подробно, чем в рейсовом чартере;

· судовладелец обязан в течении всего срока договора поддерживать судно в мореходном состоянии. Соответственно он оплачивает все связанные с этим расходы: техническое обслуживание, снабжение, текущий ремонт, содержание экипажа, страхование судна, проведение очередных освидетельствований;

· фрахтователь принимает на себя часть эксплуатационных затрат (оплата бункера, расходы по погрузке и выгрузке, портовые сборы, агентское вознаграждение и прочие расходы, возникающие в связи с каждой конкретной перевозкой);

· судовладелец теряет оперативный контроль и управление работой судна;

· капитан выполняет распоряжения фрахтователя, относящиеся к вопросам коммерческой эксплуатации судна;

· арендная плата исчисляется по фиксированной ставке за сутки или месяц использования судна, и взыскивается вне зависимости от того, осуществляется ли эксплуатация судна или оно непроизводительно простаивает;

· отсутствуют условия о сталийном и контрсталийном времени, демередже, детеншене и диспаче поскольку судовладелец получает арендную плату за все время пользования фрахтователем судна и не несет убытков, связанных с низкими темпами грузовых работ и задержками в выполнении перевозок.

Основные положения димайз-чартера:

· судовладелец передаёт фрахтователю судно на обусловленный срок в полное владение;

· судно находится в полном распоряжении фрахтователя, а капитан судна и остальные члены экипажа становятся его служащими и во всех отношениях подчиняются фрахтователю;

· фрахтователь несет все расходы по эксплуатации судна, отвечает за гибель или повреждение судна по вине экипажа (за исключением форс-мажорных обстоятельств);

· судовладелец обязан обеспечить мореходность судна только к моменту принятия его в аренду фрахтователем;

· плата за аренду обычно устанавливается за тонну дедвейта судна за единицу времени.

К чартеру могут прилагаться: райдер (rider)- дополнительные условия к типовому контракту и аддендум (addendum) - дополнение, в которое включаются согласованные сторонами новые условия и поправки, в отношении которых между сторонами достигнута договоренность после заключения чартера.

При морской транспортировке грузов оформляется также ряд других грузовых документов, назначение которых удобно рассмотреть на примере организации перевозки морем экспортных грузов. Так, из страны СНГ внешнеторговая фирма в соответствии с договором купли-продажи отгружает товары в морской порт и указывает в транспортных документах (железнодорожная или авто- накладная) соответствующий порт, который, получив грузы, выступает в качестве организации, ответственной за осуществление всех портовых операций, вплоть до погрузки товара на борт.

Порт совместно с представителем этой фирмы составляет на все принятые экспортные грузы приемные акты. Они затем направляются вместе с накладными, коммерческими актами и другими документами в офис внешнеторговой фирмы.

Началом отгрузки товара на экспорт считается момент получения портом от внешнеторговой фирмы или от посредника (экспедитора) экспортного поручения на отгрузку груза – погрузочного ордера (Shipping/Loading order). Это поручение, подписанное отправителем груза, является первичным грузовым документом, который содержит все основные реквизиты, обеспечивающие возможность подготовки данной партии груза к отправке, ее прием на судне, подготовку грузовых документов и выполнение всех необходимых формальностей. Погрузочный ордер содержит следующие сведения: наименование, род и количество груза и условия его поставки, вид упаковки, товарные знаки и марки, наименование отправителя и получателя груза, наименование портов отправления и назначения, название судна, размер фрахта, подлежащий уплате получателем груза, дата составления. Если на судно следует погрузить несколько партий груза по нескольким погрузочным ордерам, то в порту составляется грузовой список (cargo list) для данного судна. Погрузочные ордера проходят таможенное оформление, организуемое экспедитором; затем два экземпляра ордера на каждую партию груза, подлежащего погрузке на судно, с приложением всех необходимых свидетельств (спецификации, сертификата веса и качества, свидетельства о происхождении товара) порт передает судовой администрации. Грузовой помощник капитана должен проверить правильность заполнения каждого погрузочного ордера и достаточность внесенных в него данных, которые необходимы для нормальной погрузки и перевозки груза. После этого он дает разрешение на погрузку.

После погрузки данной партии груза помощник капитана расписывается в принятии груза на обоих экземплярах погрузочного ордера. С этого момента он называется штурманской распиской (Mate’s Receipt) и представляет собой документ, удостоверяющий принятие груза судном и переход ответственности за груз на перевозчика. Один экземпляр штурманской расписки передается порту, другой остается на судне.

Штурманская расписка является основанием для выписки коносамента перевозчиком на принятый груз. Коносамент (Bill of Lading) – наиболее важный среди документов, служащих для оформления морской перевозки грузов, который подтверждает факт принятия груза к перевозке и обязательства доставить груз в порт назначения. Он содержит краткое описание грузов и условий перевозки и отправляется получателю товара. В коносаменте определены правоотношения между перевозчиком и грузополучателем. Кроме функции расписки перевозчика в принятии груза к перевозке, которая обязывает его выдать груз держателю коносамента в целости и сохранности, коносамент является ценной бумагой и выполняет роль товарораспорядительного документа, а также служит доказательством наличия и содержания договора перевозки. Как показано выше, в полном объеме эти функции коносамент выполняет в сфере линейного судоходства. В рассматриваемом нами случае рейсовой перевозки, где отношения сторон оформляются чартером, функции коносамента как договора морской перевозки поглощаются чартером, и он выполняет урезанные функции чартерного коносамента.

На весь погруженный на судно груз выписывается грузовой манифест (Cargo Manifest) – транспортный документ, содержащий перечень коносаментов по грузам, принятым в данном порту отправления на каждый порт назначения. В грузовом манифесте приводятся такие сведения: название судна, номер рейса, фамилия капитана, порт погрузки, дата отхода и направление следования судна, номера коносаментов, наименование и количество грузов по каждому коносаменту, маркировка груза, наименование отправителей и получателей груза и др. Манифест выписывается морским (судовым) агентом для каждого порта выгрузки отдельно и используется для организации выгрузки груза и таможенного оформления судна и груза в иностранных портах.

При доставке импортных грузов в порты СНГ, портовые власти получают от капитанов судов авиапочтой комплект документов на прибывшие импортные грузы, оформленные в иностранном порту. Это штурманские расписки, коносаменты, манифесты, грузовые планы, на основе которых производится приемка и оформление грузов. Порт принимает груз у борта судна по отдельным коносаментам и проверяет соответствие коносамента грузу. Приемка грузов портом от судна оформляется генеральным актом, который составляется после выгрузки и подписывается представителями порта, таможни и судна. В нем указывается число грузовых мест, следовавших на судне согласно судовым документам, и фактическое количество выгруженного и принятого портом груза. При выявлении повреждений груза и других недостатков составляется акт-извещение, в котором указываются причины этого действия и фактическое состояние груза. Все акты-извещения прилагаются к генеральному акту. За рубежом генеральный акт называется аутторн-рипорт (Outturn report) – ведомость о результатах сдачи груза по каждой коносаментной партии. При предъявлении претензий о несохранной перевозке груза служит подтверждающим документом

В процессе осуществления морской перевозки оформляются также:

· Акты осмотра грузовых помещений – о готовности трюмов судна к приему груза; подписываются капитаном.

· Сертификат качества (Certificate of Quality), удостоверяющий качество данной партии груза. Выдаётся официальными организациями и лабораториями, как в стране экспорта, так и импорта. Может предоставляться и предприятием-изготовителем.

· Нотис о готовности (Notice of Readiness) – документ, удостоверяющий готовность судна к производству грузовых операций; подписывается капитаном.

· Тальманская расписка (Tallyman’s receipt) – первичный грузовой документ, подписывается счетчиком груза от судна и от порта и используется при оформлении документов на переданное количество грузов, а также при рассмотрении претензий по грузу.

· Таймшит (Time-sheet) – ведомость учета стояночного и сталийного времени судна. Составляется в каждом порту погрузки и выгрузки судна, подписывается капитаном и представителем фрахтователя. В таймшите точно фиксируются погрузочно-разгрузочные операции и непроизводительные простои за все время стоянки судна в порту.

· Список повреждений (Damage List) – подробный список полученных судном повреждений во время проведения грузовых операций.

· Акт о повреждении груза (Damage Cargo Report) – сведения о повреждении груза при выгрузке с судна. Обычно этот документ подписывается грузовым помощником и используется для оформления аутторн-рипорта.

· Исполнительный грузовой план (Cargo Plan) - составляется по результатам погрузки судна и содержит общее распределение груза по грузовым помещениям и на верхней палубе. Исполнительный грузовой план и люковые записки входят в состав обязательных документов, которые должны быть вручены в порту назначения судовому агенту. Утверждается капитаном судна.

· Люковые записки (Hatch List) – составляются раздельно по каждому трюму и содержат перечень всех коносаментных партий, размещенных в данном отсеке в порядке очередности их выгрузки. Их выписывает грузовой помощник капитана на основе исполнительного грузового плана и коносаментов. По каждой партии груза указывают номер коносамента, количество мест и массу, а для машин и оборудования – марку, знаки и т.п.

Упрощенная схема документооборота при морской перевозке грузов показана на рисунке 2.2.

Следует отметить, что в последнее время ведущие судоходные и внешнеторговые компании стремятся, по возможности, использовать при перевозке грузов морем электронные системы обмена данными. Связано это с тем, что процесс обработки бумажных документов порождает много проблем, в частности:

· задержки в подготовке, обработке и обмене документации, что мешает продвижению товаров и своевременному осуществлению платежей;

· большая трудоемкость управления документооборотом (получение, перепечатка документов, возможность ошибок, почтовые расходы);

· возможность мошенничества вследствие сравнительной легкости подделки бумажных документов;

· недостаточное качество обслуживания клиентуры из-за неэффективной обработки документации.

Подтверждением изложенному может служить следующий пример. В порту Окленд (Новая Зеландия) каждый получаемый по импорту контейнер требует пяти документов для оформления, то есть, на каждые 200 тыс. контейнеров необходим 1 млн. документов. Учитывая, что в последнее время через основные порты мира ежегодно проходит около 150 млн. контейнеров, очевидно колоссальное количество документов, необходимых для их оформления. Подсчитано, что совокупные расходы на торговую документацию составляют в настоящее время 7% стоимости мировой торговли.

В этой связи в практике морских перевозок все чаще применяется электронный обмен информацией (Electronic Data Exchange, EDI) – безбумажная технология передачи и обмена информацией и документами с компьютера на компьютер в виде электронных посланий (messages) с использованием телекосмических коммуникаций на основе системы стандартных сообщений EDIFACT (Electronic Date Interchange for Administration, Commerce and Transport). Система EDI не заменяет полностью бумажную технологию обмена информацией. Однако она позволяет ее пользователю осуществить контроль над перевозкой грузов, принять соответствующие управленческие решения, переслать необходимую транспортную и товаросопроводительную документацию.

Рис. 2.2. Общая схема документооборота перевозки грузов морем

Важными событиями в международной торговле стала разработка и внедрение проекта Bolero, направленного на надежную передачу в глобальном масштабе торговой документации в электронной форме. Главная цель этого проекта заключается в формировании системы электронной торговли, придании ей международного характера, обеспечении надежной правовой основы. Осуществлением проекта Bolero занимается компания «Bolero Operations Ltd» совместно с двумя организациями: TT Club (Thought Transport Club) и SWIFT (Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunications). TT Club имеет своих членов более чем в 80 странах, где функционирует почти 6000 операторов смешанных перевозок грузов. Эта фирма страхует 75% мирового количества операторов контейнеров, а также многих крупнейших экспедиторов. SWIFT представляет собой консорциум 6500 банков, который осуществляет межбанковский перевод денежных средств. Ежедневно через него проходят 2,5 трлн. долларов и за 20 лет работы не пропало ни цента. На пути практического применения достижений проекта Bolero в международных морских перевозках еще немало трудностей и препятствий. Однако, несомненно, электронный документооборот займет надлежащее место в сфере судоходства.

Помимо перевозочных документов, рассмотренных выше, в систему документа­ции, используемую при международных торговых операциях, входят товаросо­проводительные документы и документы, связанные с экспедиторским обслуживанием, призванные облегчить процедуры международной перевозки грузов.Основную работу по унификации этих документов проводит Международная торго­вая палата (ICC) и Комитет по упрощению процедур международной торговли (SITRO). К такого рода документам относятся:

Счет-фактура (The Invoice) - документ, составляемый во всех случаях при отправке груза; представляет собой коммерческий счет, обычно выписываемый продавцом (поставщиком) на имя покупателя (заказчика) после предотгрузочной инспекции товара последним. Кроме своего основного назначения как документа, указывающего сумму причитающегося за товар платежа, счет-фактура может быть использована в качестве накладной, направляемой при товаре. По требованию та­моженных органов счет-фактура выписывается на установленной формы бланках. Такой счет служит одновременно и Сертификатом о происхождении товара. В нем содер­жатся: имена и адреса сторон, участвующих в сделке; информация о сделке, на основе которой происходит переход права собственности на товар, т.е. номер и дата заключения сделки; описание груза с обозначением кодов товара, количество мест груза, вес брутто и нетто, цена единицы груза и общая цена, условия поставки в со­ответствии с Инкотермс. Документ оформляется на бланке отправителя и вся ин­формация, содержащаяся в нем, должна совпадать с данными, указанными в перевозочном документе. Счет-фактура составляется на каждую отправку товара независимо от рода, количества, наименования и характера этого товара.

Упаковочный лист (Packing List) - о дин из основных товаросопроводительных документов, содержащий перечень всех видов и сортов товаров, находящихся в каждом товарном месте. Он необходим в тех случаях, когда в одной упаковке содержатся разные по ассортименту товары. Упаковочный лист помещается в упаков­ке так, чтобы покупатель мог легко его обнаружить, или кладется в специальный карман с внешней стороны упаковки.

Упаковочный лист содержит следующие данные: количество каждого сорта товара (число штук в упаковке); номер упаковки (места). Упаковочный лист используется в качестве дополнения к счету-фактуре в том случае, когда отправляется большое количество наименований товаров.

Сертификат о происхождении товара (Certificate of Origin) — это документ, требуе­мый при некоторых обстоятельствах, когда между странами существует соглашение о льготных пошлинах. В соответствии с Конвенцией 1923 года по упрощению тамо­женных формальностей определяются в каждой стране-участнице официальные ор­ганы, имеющие исключительное право выдачи свидетельств о происхождении груза.

Государством происхождения товара считается государство, где товары были полностью произведены или подвергнуты глубокой переработке. Обычно этот документ выдается Торговой палатой страны или уполномоченными ею органами.

Сертификат качества (Certificate of Quality) выдается на каждую партию экспортируемого товара, отгружаемого по одному перевозочно­му документу. Предоставляется обычно предприятием-изготовителем или экспортером. В сертификате указывается организация, его выдавшая, номер сертификата, поставщик товара, дата его выдачи, наименова­ние изделия, заказчик, характеристика изделия, сорт, количество единиц товара, число мест, дата изготовления, соответствие изделия тому или иному стандарту.

Фитосанитарный сертификат (Phytosanitary Certificate). Некоторые товары подлежат сертификации по карантину при ввозе в страну (семена растений, живые растения, продовольственное зерно, орехи, мука, крупа, свежие и сушеные плоды и овощи, волокна, табак, лекарственные расте­ния, пряности, шерсть). Сертификат выдается государственными органами по карантину или защите растений страны-экспортера. Сертификаты должны прила­гаться к транспортным документам, сопровождающим груз.

Фумигационный сертификат (Fumigation Certificate) применяется, как правило, при перевозке грузов, подлежащих дымовой обработке для уничтожения насекомых, ко­торые могут содержаться в продуктах питания (рисе, чае, табаке, муке и пр.). Сертификат подтверждает проведение фумигационной обработки груза до отправки его получателю. В сертификате содержится следующая информация: наименование отправителя и получа­теля, порт назначения, описание груза и его упаковки, вес брутто/нетто, наименова­ние фумиганта, температура, при которой осуществлялась обработка груза, другие характеристики обработки.

Ветеринарные сертификаты (Veterinary Сertificate). При импорте животных, продуктов и сырья животного происхождения их ввоз производится только через уста­новленные контрольные ветеринарные пункты и при наличии ветеринарных сертификатов, выданных врачами, состоящими на государственной службе. При вы­полнении установленных условий ввоза ветеринарный пункт взамен предъявленного сертификата выдает ветеринарное свидетельство на право дальнейшего следования груза по территории страны. В сертификате указывается наименование отправителя и получателя груза, вес, количество мест, наименование организации, выдавшей сертификат, описание продукции, условия хранения и перевозки груза, перечень болезней, от которых территория, с которой идет груз, является благопо­лучной.

Сертификат на опасные грузы (Certificate of Dangerous Goods) — свидетельство транспортного предприятия о том, что опасный груз объявлен правильно, его истинная природа подтверждена. Он подтверждает, что содержимое данной отправки полностью и верно описано точным техническим наименованием, что груз упако­ван таким образом, который безопасен в обычных условиях переработки и пере­возки с учетом свойств груза, что груз замаркирован и упакован в соответствии с требованиями в отношении опасных грузов.

Контрольные вопросы:

1. Каким документом регулируется транспортная работа линейных судов?

2. Какие данные в нем указываются?

3. Назовите виды коносаментов, используются в линейном судоходстве?

4. Какой документ используются в качестве договора морской перевозки грузов в трамповом судоходстве?

5. Какие виды чартеров вы знаете?

6. Какие документы оформляются при осуществлении морской перевозки грузов?

7. Какие документы относятся к товаросопроводительным?

Дата добавления: 2015-07-11