Обязанности машиниста при приемке ЭПС в электродепо без подачи на него напряжения 825 В.

2.1. Машинист выясняет: на каком пути находится состав, из каких вагонов он сформирован, была ли запись в СЕКЦИОННОЙ КНИГЕ РЕМОНТА (форма ТУ-152м) при постановке состава в электродепо и есть ли соответствующая отметка ремонтного персонала о выполненном ремонте. В КНИГЕ УЧЕТА ГОТОВНОСТИ (форма ТУ-125) машинист проверяет, дана ли готовность ответственными работниками, определёнными Местной инструкцией, на подвижной состав. При отсутствии отметки и подписи под ней о выполненном ремонте или отсутствии готовности на электроподвижной состав, машинист, к приемке состава не приступает, о чем докладывает дежурному по электродепо.

2.2. В инструментальном цехе получает поездной инструмент, определённый «Инструкцией по содержанию и размещению поездного снаряжения электропоездов метрополитенов».

2.3. Перед началом приемки машинист убеждается в отсутствии напряжения 825 Вольт на монорельсе деповского пути, на котором находится подвижной состав и в заземлении переносного кабеля (удочки), а также, в подсоединении воздушной деповской магистрали к напорной магистрали головного вагона.

2.4. В кабине головного вагона включает выключатель аккумуляторных батарей, проверяет включение автоматов защиты на ПВЗ, проверяет напряжение на АКБ (не менее 62 В). Включает все автоматы защиты на ППЗ за исключением автоматов «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ» БКПУ-1, «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ» БКПУ-2, СТЕКЛООБОГРЕВ, ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЙ ПОЕЗД, НОЧНОЙ ОТСТОЙ.

Проверяет наличие пломб на блокираторе БКПУ, кране К-35, крышке переключателя ТОРМОЗ БТБ, крышке кнопки АЛС, крышке переключателя аварийной блокировки сигнализатора давления. При отсутствии пломб машинист должен немедленно сообщить дежурному по электродепо.

Запрещается выезд на линию при отсутствии пломб

на приборах и аппаратах, перечисленных выше.

Затем машинист проверяет открытое положение крана РВТБ, положение тумблеров ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ, ОТЖАТИЕ ТОКОПРИЁМНИКА 1 ГРУППЫ и ОТЖАТИЕ ТОКОПРИЁМНИКА 2-Й ГРУППЫ (вниз), тумблер ДЕШИФРАТОР БАРС должен находиться в положении ДАУ. Остальные тумблеры на ПМВ должны находиться в нижнем положении. Проверяет наличие поездного снаряжения и инструмента. После чего следует по составу в хвостовой вагон.

2.5. Следуя по составу, в каждом вагоне проверяет состояние внутривагонного оборудования, качество уборки салонов, наличие пломб на огнетушителях и кранах выключения дверей. Включает выключатель АКБ, проверяет включение автоматов защиты на ПВЗ и закрывает отсеки ПВЗ. Проверяет закрытие отсеков стоп-кранов, отсеков механизмов блокировки торцевых дверей и кожухов с оборудованием боковых дверей. Проверяет исправность блоков наддверных табло и блоков информационных табло, положение концевых кранов. При следовании по составу машинист закрывает, но не запирает торцевые двери. В кабине хвостового вагона производит те же действия, что и в головном вагоне.

2.6. Затем на блоке мониторов ЦИС проверяет включение монитора скорости, монитора видеообзора и монитора ЦИС, устанавливает на мониторе ЦИС номер маршрута и текст информации для соответствующей станции, на пульте АСНП устанавливает номер маршрута, проверяет работу громкоговорящего радиооповещения и микрофона, поездную радиосвязь, исправность АСОТП. Устанавливает контроллер машиниста в положение ТОРМОЗ-3. Включает на ППЗ автоматы защиты «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ» БКПУ-1, «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ» БКПУ-2. Проводит инициализацию САУ “Витязь-М”: устанавливает контроллер реверса в положение «ВПЕРЁД», на МФДУ появляется надпись «ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ», набирает код 2010 на клавиатуре МФДУ и нажимает кнопку «ВВОД». На МФДУ появляется информация режима ДЕПО. Затем машинист нажимает кнопку «ВВОД» ещё раз. При появлении на МФДУ информации о не ориентированных вагонах машинист должен поставить контроллер реверса в положение «0» и переключить с выдержкой на ППЗ автоматы защиты «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ» БКПУ-1, «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ» БКПУ-2, затем устанавливает контроллер реверса в положение «ВПЕРЁД», набирает код и в режиме ДЕПО проверяет и, при необходимости, корректирует количество и номера вагонов в составе. После окончания корректировки нажимает кнопку «ВВОД». На МФДУ высвечивается расположение кнопок и тумблеров на ПМО и ПМВ. Машинист в обязательном порядке тестирует кнопки: ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ, БДИТЕЛЬНОСТЬ, ПОДЪЁМ и включает на ПМВ тумблеры: ВКЛЮЧЕНИЕ ИПП, КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ (при прохождении команды цвет их меняется с малинового на зеленый). Затем нажимает кнопку ВВОД, при успешной инициализации САУ "Витязь-М" МФДУ выходит в штатный режим. Нажав кнопку 4 на МФДУ машинист проверяет напряжение на батареях каждого вагона (не менее 62 Вольт).

2..7. Далее машинист начинает проверку пневматических и электропневматических тормозов. Проверка производится следующим образом:

- включает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, контролируя включение подсветки кнопки, и убеждается по МФДУ в отсутствии давления воздуха в тормозных цилиндрах тележек всего состава.

- нажимает кнопку ТОРМОЗ три раза, контролируя при этом по МФДУ давление воздуха в тормозных цилиндрах каждой уставки электропневматического тормоза. После включения третьей уставки производит ступенчатый отпуск, нажимая кнопку ОТПУСК, контролируя ступенчатый отпуск электропневматического тормоза.

- проверяет работу петли безопасности и крана машиниста, для чего включает тумблер ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ, контролируя по МФДУ включение третьей уставки электропневматического тормоза. Затем переводит ручку крана машиниста во второе положение, контролируя повышение давления в тормозной магистрали по двухстрелочному манометру и МФДУ до 5 Атм. Убеждается по МФДУ в отпуске пневматического тормоза на всем составе, переводит ручку крана машиниста из 2 в 6 положение по положениям, контролируя величину давления в ТЦ по манометру и МФДУ. Затем выключает контроллер реверса, восстанавливает тумблер ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ и отключает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ.

2.8. Звуковой пневматический сигнал (тифон) машинист проверяет путем включения кнопки СИГНАЛ на ПМО, а также проверяет работу тифона нажатием на педальный клапан.

2.9. Затем машинист включает контроллер реверса, нажимает ПБ, переводит контроллер машиниста в положение ХОД-4 и контролирует по МФДУ отпуск второй уставки электропневматического тормоза, появление режима ХОД и сбор электросхемы на всех вагонах, затем отпускает ПБ, контролируя появление на МФДУ информации о запрете тягового режима и разбор электросхемы. При проверке сбора схемы на ход, как от основного, так и от резервного управления, правая рука машиниста должна находиться на тумблере «ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ»!

2.10. Машинист переводит контроллер машиниста в нулевое положение и, далее, не нажимая ПБ переводит его в положение ХОД-4, контролируя по МФДУ разрыв петли безопасности и срабатывание РВТБ, затем переводит контроллер машиниста в положение ТОРМОЗ-3, контролируя включение РВТБ (утечка воздуха прекращается) и восстановление петли безопасности.

2.11. Включает на ПМВ тумблер ДВЕРИ ТОРЦЕВЫЕ и проверяет по МФДУ исправность механизмов блокировки торцевых дверей.

2.12. Проверяет работу дверей состава, для чего на ПМО включает кнопку выбора левых дверей, контролируя включение подсветки кнопок выбора и открытия левых дверей, на МФДУ включает режим ДВЕРИ и открывает левые двери, проверяя открытие левых дверей по МФДУ. Затем отключает кнопку выбора левых дверей, включает кнопку выбора правых дверей, контролируя включение подсветки кнопок выбора и открытия правых дверей, и открывает правые двери, проверяя открытие правых дверей по МФДУ. Далее машинист закрывает двери кнопкой ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ, контролируя включение подсветки кнопки и закрытие дверей по МФДУ, после чего отключает кнопку выбора правых дверей и кнопку ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ.

2.13. На МФДУ машинист проверяет режим работы системы кондиционирования салонов (ЛЕТО или ЗИМА) и при необходимости корректирует его, после чего переводит МФДУ в режим ДВЕРИ.

2.14. Работоспособность резервного управления машинист проверяет следующим образом:

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ, контролируя включение подсветки кнопки;

- нажимает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ;

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку ДВЕРИ ПИТАНИЕ;

- включает контроллер резервного управления (начинается утечка воздуха через РВТБ);

- нажимает ПБ;

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку ХОД-2, контролируя по МФДУ сбор схемы на всех вагонах (после того, как прекратится утечка воздуха через РВТБ) и включение подсветки кнопки ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ. После сбора схемы отпускает кнопку ХОД-2 (вновь начинается утечка воздуха через РВТБ);

- проверяет работу дверей, для чего поочерёдно нажимает на кнопки открытия левых и правых дверей, контролируя по МФДУ открытие левых и правых дверей состава. Кнопки выбора открытия левых или правых дверей должны быть в отключенном положении и не подсвечиваться;

- закрывает двери нажатием на кнопку ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ на левой панели кнопок, контролируя по МФДУ закрытие всех дверей состава, затем переводит МФДУ в режим ВО, отключает кнопки ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ и ДВЕРИ ПИТАНИЕ, выключает контроллер резервного управления.

2.15. На ПМВ машинист включает тумблер ОСВЕЩЕНИЕ САЛОНА, проверяет включенное положение тумблеров ВКЛЮЧЕНИЕ ИПП, КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ, ДВЕРИ ТОРЦЕВЫЕ а на ПМО проверяет положение переключателя белых фар, выходит из кабины, закрывает и запирает дверь из салона в кабину машиниста и следует по салонам в головной вагон, закрывая торцевые двери.

2.16. В кабине головного вагона на блоке мониторов ЦИС проверяет включение монитора скорости, монитора видеообзора и монитора ЦИС, устанавливает на мониторе ЦИС номер маршрута и текст информации для соответствующей станции, на пульте АСНП устанавливает номер маршрута, проверяет работу громкоговорящего радиооповещения и микрофона, поездную радиосвязь, исправность АСОТП. Устанавливает контроллер машиниста в положение ТОРМОЗ-3. Включает на ППЗ автоматы защиты УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-1, УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ. БКПУ-2. Проводит инициализацию САУ “Витязь-М”: устанавливает контроллер реверса в положение ВПЕРЁД, на МФДУ появляется надпись ВВЕДИТЕ ПАРОЛЬ, набирает код 2010 на клавиатуре МФДУ и нажимает кнопку ВВОД. На МФДУ появляется информация режима ДЕПО. Затем машинист нажимает кнопку ВВОД ещё раз. При появлении на МФДУ информации о не ориентированных вагонах машинист должен поставить контроллер реверса в положение «0» и переключить с выдержкой на ППЗ автоматы защиты «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ» БКПУ-1, «УПРАВЛЕНИЕ ПОЕЗДОМ» БКПУ-2, затем устанавливает контроллер реверса в положение ВПЕРЁД, набирает код и в режиме ДЕПО проверяет и, при необходимости, корректирует количество и номера вагонов в составе. После окончания корректировки нажимает кнопку ВВОД. На МФДУ высвечивается расположение кнопок и тумблеров на ПМО и ПМВ. Машинист в обязательном порядке тестирует кнопки: ВОСПРИЯТИЕ ТОРМОЖЕНИЯ, БДИТЕЛЬНОСТЬ, ПОДЪЁМ и включает и выключает на ПМВ тумблеры: ВКЛЮЧЕНИЕ ИПП, КОМПРЕССОР ОСНОВНОЙ (при прохождении команды цвет их меняется с малинового на зеленый). Затем нажимает кнопку ВВОД, при успешной инициализации САУ "Витязь-М" МФДУ выходит в штатный режим.

2.17. Далее машинист начинает проверку пневматических и электропневматических тормозов. Проверка производится следующим образом:

- включает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, контролируя включение подсветки кнопки, и убеждается по МФДУ в отсутствии давления воздуха в тормозных цилиндрах тележек всего состава.

- нажимает кнопку ТОРМОЗ три раза, контролируя при этом по МФДУ давление воздуха в тормозных цилиндрах каждой уставки электропневматического тормоза. После включения третьей уставки производит ступенчатый отпуск, нажимая кнопку ОТПУСК, контролируя ступенчатый отпуск электропневматического тормоза.

- проверяет работу петли безопасности и крана машиниста, для чего включает тумблер ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ, контролируя по МФДУ включение третьей уставки электропневматического тормоза. Переводит кран К-29 в положение «Р» (ручное), затем переводит ручку крана машиниста во второе положение, контролируя повышение давления в тормозной магистрали по двухстрелочному манометру и МФДУ до 5 Атм. Убеждается по МФДУ в отпуске пневматического тормоза на всем составе, переводит ручку крана машиниста из 2-го в 6-е положение по положениям, контролируя величину давления в ТЦ по манометру и МФДУ. Затем выключает контроллер реверса, восстанавливает тумблер ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ и отключает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ и переводит кран К-29 в положение «А» (автомат).

2.18. Звуковой пневматический сигнал (тифон) машинист проверяет путем включения кнопки СИГНАЛ на ПМО, а также проверяет работу тифона нажатием на педальный клапан.

2.19. Затем машинист включает контроллер реверса, нажимает ПБ, переводит контроллер машиниста в положение ХОД-4 и контролирует по МФДУ отпуск второй уставки электропневматического тормоза, появление режима ХОД и сбор электросхемы на всех вагонах, затем отпускает ПБ, контролируя появление на МФДУ информации о запрете тягового режима и разбор электросхемы. При проверке сбора схемы на ход, как от основного, так и от резервного управления, правая рука машиниста должна находиться на тумблере ТОРМОЗ ЭКСТРЕННЫЙ!

2.20. Машинист переводит контроллер машиниста в нулевое положение и, далее, не нажимая ПБ переводит его в положение ХОД-4, контролируя по МФДУ разрыв петли безопасности и срабатывание РВТБ, затем переводит контроллер машиниста в положение ТОРМОЗ-3, контролируя включение РВТБ (утечка воздуха прекращается) и восстановление петли безопасности.

2.21. Включает на ПМВ тумблер ДВЕРИ ТОРЦЕВЫЕ и проверяет по МФДУ исправность механизмов блокировки торцевых дверей.

2.22. Проверяет работу дверей состава, для чего на ПМО включает кнопку выбора левых дверей, контролируя включение подсветки кнопок выбора и открытия левых дверей, на МФДУ включает режим ДВЕРИ и открывает левые двери, проверяя открытие левых дверей по МФДУ. Затем отключает кнопку выбора левых дверей, включает кнопку выбора правых дверей, контролируя включение подсветки кнопок выбора и открытия правых дверей, и открывает правые двери, проверяя открытие правых дверей по МФДУ. Далее машинист закрывает двери кнопкой ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ, контролируя включение подсветки кнопки и закрытие дверей по МФДУ, после чего отключает кнопку выбора правых дверей и кнопку ЗАКРЫТИЕ ДВЕРЕЙ.

2.23. На МФДУ машинист проверяет режим работы системы кондиционирования салонов (ЛЕТО или ЗИМА) и при необходимости корректирует его, после чего переводит МФДУ в режим ДВЕРИ.

2.24. Работоспособность резервного управления машинист проверяет следующим образом:

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ, контролируя включение подсветки кнопки;

- нажимает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ;

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку ДВЕРИ ПИТАНИЕ;

- включает контроллер резервного управления (начинается утечка воздуха через РВТБ);

- нажимает ПБ;

- нажимает на левой панели кнопок ПМО кнопку ХОД-2, контролируя по МФДУ сбор схемы на всех вагонах (после того, как прекратится утечка воздуха через РВТБ) и включение подсветки кнопки ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ. После сбора схемы отпускает кнопку ХОД-2 (вновь начинается утечка воздуха через РВТБ);

- проверяет работу дверей, для чего поочерёдно нажимает на кнопки открытия левых и правых дверей, контролируя по МФДУ открытие левых и правых дверей состава. Кнопки выбора открытия левых или правых дверей должны быть в отключенном положении и не подсвечиваться;

- закрывает двери нажатием на кнопку ДВЕРИ ЗАКРЫТИЕ на левой панели кнопок, контролируя по МФДУ закрытие всех дверей состава, затем переводит МФДУ в режим ВО, отключает кнопки ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, УПРАВЛЕНИЕ РЕЗЕРВНОЕ и ДВЕРИ ПИТАНИЕ, выключает контроллер резервного управления.

2.25. После этого машинист приступает к осмотру состава с боков и проверке срывного клапана хвостового вагона. Следуя с левой стороны, машинист проверяет отсутствие посторонних предметов, положение рукояток кранов пневмомагистралей в местах, доступных для осмотра, отсутствие утечек из пневматических аппаратов и магистралей, отсутствие зазоров между тормозными колодками и колесами, правильность сцепа автосцепок и включения ЭКК, включает БРУ.

2.26. Осмотр токоприемников производиться следующим образом:

- нажатием смотрового молотка на башмак токоприемника машинист проверяет упругость прижимающих пружин, которое должно составлять 14-16 кг на отжатие и беспрепятственное возвращение башмака в исходное (рабочее) положение после снятия усилия;

- осматривает место крепления наконечника силового кабеля в зажиме токоприемника, при этом обращая внимание на наличие свободного от изоляции участка силового кабеля непосредственно у зажима (10-15 мм);

- визуально проверяет целостность кабеля ТР, наличие трещин в рубашке кабеля, состояние изоляции, отсутствие изломов и выкручиваний;

- проверяет целостность и надёжность крепления датчика короткого замыкания;

- тяга ручного отжатия башмака должна находиться в верхнем положении.

2.27. На хвостовом вагоне проверяет исправность красных фар, а на автосцепке хвостового вагона проверяет наличие уплотнительных колец.

2.28. Приступает к проверке срывного клапана и белых фар для чего:

- поднимается в кабину управления;

- включает контроллер реверса в положение ВПЕРЁД, нажимает кнопку ТОРМОЗ РЕЗЕРВНЫЙ, контролируя по МФДУ и манометру ТЦ отсутствие воздуха в тормозных цилиндрах;

- покидает кабину и проверяет исправность белых фар;

- для проверки срывного клапана необходимо отвести молотком скобу клапана до его сработки после чего срывной клапан не должен «садиться», так как включен контроллер реверса;

- машинист проверяет прижатие тормозных колодок на первой тележке головного вагона, поднимается в кабину и убеждается по МФДУ в разрыве петли безопасности по наличию в тормозных цилиндрах состава давления 3 уставки электропневматического тормоза;

- отключает контроллер реверса - срывной клапан должен «сесть»

2.29. Затем машинист покидает кабину управления, закрывает и запирает боковые двери кабины и продолжает осмотр состава с правой стороны.

2.30. Осмотр состава с правой стороны, проверка исправности красных фар и состояние автосцепки головного вагона, а также проверка срывного клапана и белых фар головного вагона производятся аналогично.

2.31. После окончания приемки, но не ранее, чем за 10 минут до выдачи состава, машинист дает письменную и устную заявку на подачу напряжения 825 В. Во время подачи напряжения машинист должен находиться в кабине головного вагона.

Об обнаруженных во время приемки неисправностях машинист обязан немедленно сообщить дежурному по электродепо.

Дата добавления: 2015-07-11