Актуальность логистики для национальной экономики на современном ее этапе развития.

ГОСУДАРСТВЕННОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ

ИНСТИТУТ БИЗНЕСА И МЕНЕДЖМЕНТА ТЕХНОЛОГИЙ

БЕЛОРУСКОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО УНИВЕРСИТЕТА

Кафедра экономики и финансов

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

специальность 1-26 03 01

по дисциплине: Логистика

вариант 15

Студентки

2 курса заочной формы обучения

группы

Руководитель к.э.н. доцент ________________Буцанец Н.Б

МИНСК 2013

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ.. 3

1. АКТУАЛЬНОСТЬ ЛОГИСТИКИ ДЛЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ НА СОВРЕМЕННОМ ЕЕ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ. 6

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАТРАТ В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЦЕПОЧКЕ «СНАБЖЕНИЕ – ПРОИЗВОДСТВО – СБЫТ». 16

2.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАТРАТ В ЛОГИСТИЧЕСКОМ ЗВЕНЕ «СНАБЖЕНИЕ». 16

2.2 ОЦЕНКА ЗАТРАТ В ЛОГИСТИЧЕСКОМ ЗВЕНЕ. 32

«ПРОИЗВОДСТВО». 32

2.3 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАТРАТ В ЛОГИСТИЧЕСКОМ ЗВЕНЕ «СБЫТ». 35

3. ОПТИТИМИЗАЦИЯ МАТЕРИАЛЬНОГО ПОТОКА.. 47

3.1 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПТИМАЛЬНОЙ МЕСЯЧНОЙ ПАРТИИ.. 47

ВЫПУСКА ПРОДУКЦИИ.. 47

3.2 ОЦЕНКА ВОЗМОЖНОГО УВЕЛИЧЕНИЯ ОБЪЕМОВ.. 54

ПРОИЗВОДСТВА.. 54

3.3 ВЫБОР ПОСТАВЩИКОВ.. 59

3.4 ОЦЕНКА ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ОТХОДОВ.. 63

ЗАКЛЮЧЕНИЕ.. 67

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ... 71

ПРИЛОЖЕНИЕ.. 72

Исходные данные. 72

ВВЕДЕНИЕ

Логистика – это наука о планировании, организации, управлении, контроле и регулировании движения материальных и информационных потоков в пространстве и во времени от их первичного источника до конечного потребителя.

Коммерческая логистика является сравнительно молодой наукой, а в целом логистика имеет глубокие исторические корни. Особенно широко она использовалась в нашей стране во время второй мировой войны для решения задач четкого взаимодействия оборонной промышленности, тыловых и снабженческих баз и транспорта с целью своевременного обеспечения армии вооружением, горюче-смазочными материалами и продовольствием. Постепенно понятия и методы военной логистики стали переносить в гражданскую сферу для управления материальными потоками в сфере обращения, а затем и производства.

К концу ХХ века логистическая наука выступает уже как дисциплина, включающая в себя закупочную (или снабженческую) логистику, логистику производства, сбытовую (или распределительную) логистику, транспортную логистику, информационную (или компьютерную), складскую и ряд других. Причем, каждая из перечисленных областей деятельности человека достаточно изучена и описана в соответствующей литературе по организации производства, маркетингу, организации транспортного хозяйства, информатике и др. Новизна логистического подхода заключается в интеграции этих областей деятельности путем организации сквозного управления материальными, информационными и прочими потоками с целью оптимизации затрат времени и средств.

Важность изучения и использования на практике выводов логистики подтверждают статистические данные. В западных странах около 93% времени движения товара от источника сырья до конечного потребителя приходится на его прохождение по различным каналам материально-технического обеспечения и, главным образом, на хранение. При этом, в структуре логистических расходов издержки на содержание запасов сырья, полуфабрикатов и готовой продукции занимают около 44%, на складирование и экспедирование – 16%, магистральные и технологические перевозки грузов – 23 и 9%, соответственно, на расходы по обеспечению сбыта готовой продукции приходится 8%. Следовательно, при минимизации этих затрат (особенно снабженческих затрат) можно существенно снизить себестоимость продукции, что приведёт к росту её конкурентоспособности на мировых рынках, а значит и к увеличению прибыли предприятия.

Таким образом, организация логистического подхода к управлению материальными и информационными потоками – залог успешной работы предприятия в условиях обострившейся конкуренции в современном мире. Коммерческая логистика является жизненно важным компонентом экономики. Чтобы разбираться в решении логистических задач, необходимо, прежде всего, изучить теоретические концепции логистики. Однако, экономист-менеджер должен иметь нее только теоретическое представление о логистике, её методах, принципах, но и определенные навыки эффективного решения логистических задач в рамках организации или предприятия.

В данной работе мы будем решать задачу оптимизации материальных потоков на совместном предприятии ООО «ДОМ», специализирующемся на выпуске бытовых холодильников «ОКА-11», с использованием логистического подхода. Для этого необходимо будет определить затраты в логистической цепочке «Снабжение-Производство-Сбыт», найти оптимальный вариант выпуска продукции, оценить возможность увеличения объёмов производства, смены поставщиков и использования различных материалов, сделать выводы о целесообразности таких изменений и дать рекомендации по снижению затрат предприятия с целью максимизации его прибыли.

Целью работы является приобретение практических навыков по решению задач оптимизации материальных потоков на предприятии с использованием логистического подхода;

Основные задачи исследования: определение затрат в логистической цепочке «снабжение-производство-сбыт», определение оптимального варианта выпуска продукции, оценка возможного

увеличения объёмов производства, выбор поставщиков, оценка использования различных материалов;

Предмет исследования – материальный поток на предприятии;

Объект исследования – предприятие ОАО «ДОМ», производящее бытовые холодильники «ОКА -11»

АКТУАЛЬНОСТЬ ЛОГИСТИКИ ДЛЯ НАЦИОНАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ НА СОВРЕМЕННОМ ЕЕ ЭТАПЕ РАЗВИТИЯ.

С конца XIX, в XX и XXI веках мировая экономика является предметом изучения и государственной политики многих стран. В глобальной мировой экономике наблюдается интернационализация производства и обмена, формируется другая система цен по сравнению с ценами на внутренних рынках. [3]

В современном мировом сообществе наибольшее распространение получила смешанная многоукладная экономика, в которой совместно действуют регулируемые рыночные механизмы для частного предпринимательства и государственное регулирование в базовых отраслях экономики и в социальной сфере посредством налоговой системы и административного воздействия. Функционирование экономики в регулируемых рыночных отношениях во многом зависит от снабжения материальными ресурсами производства и эффективного продвижения готовой продукции от изготовителя до потребителей, т. е. от логистических технологий снабжения и сбыта.

В развитых странах происходит переход от изолированного физического перемещения материальных потоков к координированному взаимодействию поставщиков, перевозчиков, экспедиторов и потребителей. Города-столицы и региональные центры становятся опорными пунктами в создании транспортно-логистических коридоров, которые обеспечивают производственные, экономические, транспортные, информационные связи между странами Европы, Азии и другими государствами. По территории Республики Беларусь пролегают сухопутные транзитные транспортно-логистические коридоры № 2, 9 и др.

Формирование и развитие рыночных отношений на пространстве СНГ и в Республике Беларусь связано с рядом крупных проблем в коммерческой деятельности торговых, промышленных и транспортных организаций и предприятий, которые обусловлены причинами экономического, теоретического и методологического характера. В частности:

– несовершенством законодательной базы, регулирующей товарно-денежные отношения на пространстве СНГ и отечественном рынке;

– недостатками теории проектирования, оптимизации и создания концентрационно-распределительных систем и формирования на базе логистических производственно-транспортных и транспортно-сбытовых систем различных видов, целью которых является закупка ресурсов, их переработка и сбыт готовой продукции и услуг с учетом особенностей развития экономики Республики Беларусь и др.

Республика Беларусь относится к небольшим государствам с достаточно высокоразвитым экономическим потенциалом, который не в полной мере интегрирован в мировую экономическую систему. Интеграция экономики Беларуси в процессы глобализации может быть реализована эффективным образом только на основе принципов и законов логистики с учетом особенностей нашего производственного и транспортного потенциала, географического расположения, национальных традиций, проводимой государственной политики и других факторов.

Существующая транспортная система Республики Беларусь по многим позициям работает без единой координации ее элементов как на стратегическом, так и на оперативном уровнях в процессе доставки материальных ресурсов и готовой продукции, в том числе при синхронизации логистических потоков в процессе взаимодействия с клиентами. Такое положение объясняется тем, что транспортный комплекс страны был создан для плановой системы хозяйствования, и до настоящего времени он не адаптирован к рыночным отношениям, особенно при международных перевозках. Потенциал белорусского логистического рынка транспортных услуг реализован на 25–30 %. Причем доля сектора перевозок и экспедирования грузов всеми видами транспорта составляет 50 %, сектора складских услуг и сектора услуг по интеграции и управлению цепями поставок – 10 %. В связи с этим в условиях глобализации должна быть создана транспортно-логистическая система Беларуси, интегрированная в мировую систему. Западноевропейский рынок транспортных услуг характеризуется следующими факторами: развитой инфраструктурой; большой плотностью населения и промышленных предприятий, производящих конечную готовую продукцию; применением современных логистических технологий, базирующихся на функционировании мощных информационно-управляющих центров. Зарубежный опыт показывает, что при выборе логистического предприятия (организации) действует следующий принцип: выигрывает тот, кто может предложить то, что хочет клиент.

Российский рынок транспортных услуг сильно зависит от слаборазвитой инфраструктуры, что объясняется размером страны. В России расположены очень крупные центры агломерации с огромными малонаселенными территориями между ними, что порождает другие экономические условия, чем в густонаселенной Европе. Неравномерное распределение по территории населения, промышленности и торговли в России даже при огромных инвестициях в инфраструктуру, строительство дорог и железнодорожных путей не приведет к существенным изменениям в ближайшие десять лет.

Белорусский рынок транспортных услуг занимает промежуточное положение между западноевропейским и российским. Он характеризуется достаточно развитой, но устаревшей инфраструктурой, средней плотностью населения, размещением областных центров по периметру страны и столицы государства Минска в центре, отставанием в применении современных логистических технологий из-за неразвитости рыночных отношений, отсутствием мощных информационно-управляющих центров.

Внедрение концепции логистики позволит:

– увеличить доходы транспортного комплекса страны и в целом ВВП республики;

– гармонизировать внутренние бизнес-процессы транспортного комплекса республики, повысить эффективность деятельности структурных и функциональных подразделений Министерства транспорта и коммуникаций;

– сократить транспортно-логистические издержки и уменьшить себестоимость операций, связанных с транспортировкой грузов;

– увеличить количество потенциальных и фактических клиентов, удержать и расширить рынок сбыта своих услуг;

– повысить качество обслуживания заказов клиентов различными видами транспорта, укрепить репутацию и авторитет транспортного комплекса в

целом;

– повысить конкурентоспособность транспортного комплекса республики в условиях жесткой конкуренции на международном рынке транспортных услуг.

В условиях стремительного развития тенденций экономической глобализации и либерализации мировой торговли к таможенному делу предъявляются новые требования. Таможенная служба может и должна способствовать развитию внешнеэкономической деятельности. Субъекты мировой торговли заинтересованы в ускорении товарооборота, а государство в повышении общей эффективности внешнеэкономической деятельности. Активная интеграция мировой экономики и глобализация бизнеса создают предпосылки формированию оптимально организованной системы взаимодействия всех участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД) в процессе таможенного оформления и таможенного контроля товаров и транспортных средств. Использование методов логистики при управлении внешнеторговыми товаропотоками приобрело большую актуальность на современном этапе развития белорусской экономики. Формирование логистической системы управления внешнеторговыми потоками является важнейшим фактором экономического роста. Постановлением Совета Министров от 29 августа 2008г. № 1249 утверждена Программа развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года. В республике, в отличие от многих европейских стран, наблюдается определенное отставание в области логистики, и программа призвана это исправить. [11]

В условиях становления и развития логистической системы в Республике Беларусь можно отметить лишь фрагментарное использование логистических подходов при осуществлении внешнеторговых операций. Практика таможенной деятельности показывает, что идеи логистики как интегрального инструмента снижения издержек при управлении внешнеторговыми потоками не востребованы, хотя отдельные логистические функции используются для снижения затрат в процессе перемещения товаров через таможенную границу. Таможенные органы в Республике Беларусь в качестве основной функции ориентированы на фискальные задачи, в реализации которых логистические подходы не являются определяющими. В то же время естественная эволюция развития таможенной деятельности, предопределенная усиливающимся влиянием таможенного регулирования на процессы интеграции национальной экономики в международное экономическое пространство требует совершенствование технологий таможенного оформления и таможенного контроля. В качестве одного из важнейших показателей эффективности таможенной системы на первый план выходят затраты времени на прохождение таможенных формальностей.

Рамочные стандарты, принятые Всемирной таможенной организацией в целях обеспечения безопасности и облегчения мировой торговли, одним из инновационных подходов называют применение системы управления рисками (СУР). Использование СУР заключается в объективном выборе товаров, документов и лиц, в отношении которых подлежат применению установленные законодательством операции таможенного контроля. СУР при осуществлении таможенного контроля подразумевает определение точек применения операций таможенного контроля, т.е. точечное вмешательство в отлаженный логистический процесс перемещения товаров от производителя потребителю через таможенные границы государств. Необходимость применения СУР может и должна стать основой и толчком к пересмотру концепции организации таможенного контроля в Республике Беларусь. В случае признания, что СУР должна применяться не только для решения бесспорно важной, но не единственной задачи «выявление и пресечении нарушений таможенного законодательства», а может обеспечить «мягкое вмешательство» таможенных органов в построение эффективных логистических цепей внешней торговли, будет уместным ставить вопрос о переходе от таможенного контроля за потоком товаров к контролю за потоком информации, как сопутствующему потоку с точки зрения логистики.

Снижение общих издержек может быть достигнуто путем применения концепции и принципов логистики в практике таможенного регулирования и осуществления таможенной деятельности. Если рассматривать широкий круг проблем, которые затрагивает логистика, то общими для них будут вопросы управления разными потоками. Рассматривая вопросы управления потоками товаров перемещаемых через таможенную границу, необходимо говорить о логистическом подходе к осуществлению таможенного дела. Таможенный кодекс определяет термин «таможенное дело», как «совокупность методов и средств, обеспечивающих соблюдение таможенного законодательства». Логистический подход осуществления таможенного дела будет означать, что применяемая в совокупности последовательность методов, а также объем затраченных средств является оптимальным для обеспечения соблюдения таможенного законодательства. Причем, оценка качества логистики таможенного дела должна в значительной степени базироваться на уровне издержек, связанных с различными операциями и действиями, осуществляемыми всеми участниками таможенных правоотношений. С одной стороны это таможенные органы, как органы государства уполномоченные обеспечить соблюдение таможенного законодательства, с другой стороны это субъекты внешнеэкономической деятельности, которые прямо или косвенно также обеспечивают экономические интересы государства.

Внешнеторговая деятельность носит интегрированный характер и простирается от момента возникновения потребности в товаре или услуге на территории одной страны, проходит через этапы поиска и выбора, производителя и (или) поставщика и до момента удовлетворения данной потребности. Важнейшим звеном в данном алгоритме является поставка товара, которая осуществляется через таможенную границу с учетом требований таможенного законодательства, под воздействием элементов таможенного регулирования при осуществлении таможенного дела.

С учетом выше сказанного определим таможенную логистику как «совместную деятельность различных субъектов с целью интеграции всех процессов, связанных с товародвижением через таможенную границу, при безусловном решении их специфических задач по общему снижению затрат».

Все функции и операции, связанные с перемещением товаров через таможенную границу должны планироваться, управляться и координироваться в целом. Все процессы, протекающие в рамках отдельных функций, могут быть согласованны друг с другом, что создаст резервы снижения общих издержек.

Обеспечение масштабной согласованности деятельности, как предпринимательских структур, так и государственных органов управления (отраслевые министерства, ГТК, ГПК, и др.), а также науки и образования, обеспечит снижение уровня издержек в масштабе страны. Это послужит интересам, как потребителей, так и государства в целом и явится реальным шагом в использовании выгодного геополитического положения Республики Беларусь.

Оптимальный проект таможенной логистической системы нельзя создать лишь путем фрагментарного внесения изменений в действующие технологии таможенного оформления и таможенного контроля внешнеторговых потоков. Время потребует системного перестроения деятельности таможенных органов.

Повышение своей конкурентоспособности многие отечественные организации связывают с логистикой и управлением цепями поставок, видя в них перспективные направления повышения эффективности своего бизнеса и упрочения лидирующих позиций.

Создание взаимоувязанной унифицированной сети логистических центров позволит обеспечить эффективное сопровождение перемещений всех типов грузов и оптимизацию управления грузоперевозками независимо от вида транспорта. [5]

Без тесного сотрудничества частного бизнеса и государства построить в стране современную эффективную логистическую систему невозможно.

В сентябре 2010 года в Республике Беларусь при союзе «Республиканская конференция предпринимательства» создана Ассоциация логистики. Инициаторами этой идеи выступили транспортно-логистическая компания «Фабеас» и Минский столичный союз предпринимателей и работодателей.

В качестве своих стратегических задач ассоциация выделяет содействие привлечению инвестиций в развитие транспортно-логистической системы Беларуси, популяризацию и внедрение инноваций в области логистики, развитие кооперации между белорусскими транспортно-логистическими компаниями, а также развитие частного и государственного партнерства в области логистики.

Перспективы развития логистики и управления цепями поставок в Республику Беларусь сдерживаются рядом барьеров, к основным из которых можно отнести:

1.недостаточный уровень законодательной и нормативной базы в области логистики;

2.морально и физически изношенную транспортную и складскую инфраструктуру;

3.недостаточно инвестиций в логистическую инфраструктуру;

4. недостаточный уровень квалификации персонала организации в области логистики и управления цепями поставок.

Решение этих задач будет способствовать тому, что логистика и управление цепями поставок станут действительно важными движущими силами развития экономики Республики Беларусь и повышения конкурентоспособности отечественных организаций бизнеса.

В январе-сентябре 2012 г. грузооборот всех видов транспорта составил 97,1 млрд. тонно-километров, объем перевозок грузов – 347,5 млн. тонн. [12]

Данные о грузообороте по видам транспорта приведены в таблице 1:

Таблица 1 –Грузооборот по видам транспорта.

	Январь- сентябрь 2012 г.	Январь- сентябрь 2012 г. в % к январю- сентябрю 2011 г.	Сентябрь 2012 г. в % к	Справочно январь- сентябрь 2011 г. в % к январю- сентябрю 2010 г.
сентябрю2011 г.	августу 2012 г.
Грузооборот транспорта – всего, млн. т.км в том числе:	97 113,80	98,9	94,5	98,2	103,8
трубопроводного	45 825,80	94,8	90,6	104,3	98,5
железнодорожного	36 928,30	100,8	96,8	94,2	107,6
автомобильного	14 237,00	108,1	101,5	91,4	114,7
воздушного	22,1	114,6		в 3р.	60,2
внутреннего водного	100,6	93,3	85,3		128,5
Грузооборот транспорта (без трубопроводного), млн. т. км.	51 288,00	102,7	98,2	93,4	109,4

Рисунок 1 – Структура грузооборота транспорта за январь-сентябрь 2012 г.

Вывод по рис.1:

На рисунке 1 изображена структура грузооборота транспорта за январь-сентябрь 2012 г., из которой видно, что большую долю грузоперевозок в Республике Беларусь занимает трубопроводный транспорт и очень малую долю занимают воздушный и внутренне водный.

Увеличение грузооборота (без трубопроводного транспорта) в январе-сентябре 2012 г. по сравнению с январем-сентябрем 2011 г. на 2,7% обусловлено изменением грузопотоков на железнодорожном и автомобильном транспорте, доля которых в общем объеме грузооборота составила соответственно 72% и 27,8%.

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЗАТРАТ В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЦЕПОЧКЕ «СНАБЖЕНИЕ – ПРОИЗВОДСТВО – СБЫТ»

Дата добавления: 2015-12-08