К этому можно добавить значительное отставание в развитии транспортной инфраструктуры, главным образом, морских портов, автомобильных и железных дорог, терминальных пунктов и т.д.

В то же время, в Европе и в мире наступают решительные интеграционные транспортные процессы, впечатляет свобода передвижения через границы европейских государств континентальной Европы. Только на морских паромах, курсирующих через пролив Па-де-Кале и в Ирландском море, сохранен паспортный контроль. За несколько тысяч пройденных автомобильных дорог не встретился не один гаишник, хищно выглядывающий из кустов в поисках очередной жертвы. Но это не говорит об отсутствии контроля. На автобанах и других дорогах установлены многочисленные видеокамеры, позволяющие в случае необходимости идентифицировать автомобиль, его владельца и маршрут. Так за небольшое нарушение правил движения в одной стране наш польский водитель получил на рецепции в отеле другой страны квитанцию о штрафе. Не говоря уже о таком мегаполисе как Лондон, где установлено свыше 500 тыс. видеокамер и иностранный турист минимум 300 раз в сутки попадает в их поле зрение[14].

Несмотря на то, что проект европейских транспортных коридоров был озвучен в 1994 году, через полтора десятилетия узким место транзитных автомобильных перевозок остается польско-германская граница, где основная нагрузка приходится на автомагистраль Берлин — Варшава[15]. В бывшей ГДР темпы дорожного строительства уступали ФРГ. Сегодня у Берлина ограниченные финансовые возможности для строительства новых автобанов. На участке Берлин — Франкфурт - на – Одере не завершено расширение автобана до шести полос. Хотя мост через пограничный Одер реконструирован и расширен, в Польше так и незавершенно строительство автобана от Варшавы до западной границы. Автобан Берлин — Варшава является ключевым для большинства стратегических МТК, связывающих Запад и Восток Европы с Москвой, Киевом и странами Балтии. Что же писать о России и Украине, где реализация проектов МТК полностью провалена. Не построено не одного километра автобанов, отвечающим техническим нормам дорог этого класса. Хотя сам термин присваивается магистралям, на которых существуют пешеходные переходы. Например, на недостроенной дороге Киев — Одесса.
После расширения ЕС на восток увеличилась нагрузка на автобаны Германии, что увеличило число автомобильных пробок в часы пик и нагрузку на окружающую среду. Поэтому до 22 часов запрещен транзит большегрузный автомобилей, которые днем скапливаются в пограничных районах соседних стран. В результате в пограничных районах Польши получили масштабное развитие ночные клубы, но без дискотек и с определенной специализацией на круглосуточное обслуживание простаивающих водителей фур и других путников — искателей дорожных приключений. Европейские дороги являются индикатор коррупции в Западной и Восточной Европе. В западных европейских странах, где низкий уровень коррупции, на дорогах доминируют малолитражки. Даже в горной Швейцарии и Норвегии трудящиеся предпочитают ездить на малолитражках. А наличие в личном пользовании автомобиля представительского класса является не только экономически не выгодным, но в первую очередь неприлично. И, наоборот, в Восточной Европе (России и Украине), чем хуже дороги и высокий уровень криминально-коррумпированной демократии, тем больше машин представительского класса. Восточную Европу вечно преследуют две беды, одна из них — плохие дороги.
В Восточной Европе сложился своеобразный образ МТК как асфальтированной дороги, где залатаны промоины и ухабы, позволяющие проехать на скоростной бричке (представительском Мерседесе). Стоит только мэру Крыжополя или другого украинского местечка засыпать лужу на одной из главных улиц, как столичная печать объявляет о сдачи в эксплуатацию еще одного участка Великого китайского пути. Правда, китайцы до сегодняшнего дня не догадываются, что этот путь проходит через Украину.
Казалось бы, безумно богатая от нефтедолларов Россия исправит этот отрицательный имидж. Но не тут-то было. На Запад от Москвы по Минскому шоссе, которое уже должно было стать Вторым международным транспортным коридором (по классификации ЕС), он рискует погибнуть на первом стокилометровом участке, где интенсивное движение осуществляется по трассе без разграничительного барьера. Или отбить себе мягкое место где-нибудь в Новгородской губернии на трассе Москва – Санкт-Петербург. Состояние федеральной трассы Москва — Владивосток в Забайкалье на некоторых участках напоминает амурские волны или карьер по добыче строительного камня.

О транзитных возможностях России и Украины написано столько, что из бумажной продукции можно проложить космическую трассу на Луну. Гглавная причина заключается в отсутствии политической воли в решении долгосрочных задач, не приносящих сиюминутный эффект. Реализация крупных транспортных проектов в условиях самой протяженной страны мира (евразийской России) и Европы (Украины) требуют значительного капитала и времени. А стратегической задачей политиков-временщиков, вошедших во власть, является подготовка к очередным выборам. И чтобы победить вновь, они ограничиваются не реальными свершениями, а более надежными политтехнологиями — озвучивают очередные имитационные проекты. При этом игнорируется известная истина, что основой рыночных трансформаций государства должны быть не мыльные пузыри стратегического значения, которые регулярно лопаются при соприкосновении с действительностью, а современная транспортная инфраструктура.
Вернувшись из путешествия по Европе, автор читает в газете «Известия» сообщение о новом эпохальном российском прожекте — строительстве платного автобана между Москвой и Санкт-Петербургом[16]. Дорогу начнут строить в 2010 году и за несколько лет построят в этом направлении в Подмосковье … 43 км скоростной дороги. При таких темпах вполне реально завершить строительств автобана в двадцать первом веке…

Дата добавления: 2015-12-07