Чарли рвется в облака, а Генри смотрит в землю

Работы над В-24 уже велись компанией Consolidated Aircraft на ее заводе в Сан-Диего, Калифорния, но производственные мощности были слишком малы. Завод мог выпускать не более одной машины в день, а потребуются, как понимал Соренсен, тысячи «летающих крепостей». Чарли мысленно представил себе такую армаду в небе и решил, что на него возложена великая миссия. Осматривая завод, фордовский инженер сразу заметил, что на нем работают ремесленным способом, «совсем как в нашей компании тридцать пять лет назад». Окончательная сборка велась на открытой площадке, под палящим солнцем, из-за чего раскалялся металл и требовалась дополнительная пригонка.

Конечно, самолет не автомобиль, но многолетний опыт подсказал Соренсену, как убедить правительственную комиссию доверить производство компании Форда. Нужно по-другому распланировать завод и выделить основные узлы и части самолета. Создать для них свои поточные линии, а при окончательной сборке подавать на конвейер в нужной последовательности. И, разумеется, проводить все операции под одной крышей. Методами массового производства можно строить по самолету не в день, а в час! Черновой проект с пояснительной запиской он за ночь набросал на листах писчей бумаги.

Так родился проект крупнейшего авиационного предприятия, обошедшегося казне в 200 млн дол. Разместить его предстояло в местечке Уил-лоу-Ран (так называлась местная речушка), на месте соевой плантации Генри Форда. Туда было рукой подать от Ривер-Ружского завода - примерно полчаса на автомобиле. Соренсен действовал самостоятельно и вдохновенно, почти без оглядки на босса и будучи уверен, что у немцев нет подобного завода. Чарли отверг предложение правительственной комиссии заниматься только сборкой самолетов или объединиться с компаниями Consolidated Aircraft и Douglas Aircraft и настоял на постройке завода полного цикла. Выпускать планировалось по самолету в час. Старый Генри нехотя дал согласие: «Делайте самолет полностью». Это было благословение на постройку завода полного цикла, чтобы не заниматься только сборкой или выпуском частей для другого производителя. Вполне в традициях Ford Motor Company.

В отличие от Ривер-Ружского завода, авиационный строился быстро. 25 февраля 1941 г. его проект утвердили в Вашингтоне, 18 апреля состоялась церемония закладки, 3 мая началось строительство, а 12 августа -монтаж оборудования. 15 ноября приступили к производственным операциям. К моменту вступления США в войну в декабре 1941 г. завод не был готов: отсутствовал аэродром, не хватало оборудования и рабочих. Все это пришлось наверстывать весной и летом 1942 г. Вплоть до сентября завод не выпускал собственных самолетов, а поставлял комплектующие компаниям Consolidated Aircraft и Douglas. В сентябре того года, через 19 месяцев после утверждения проекта, в Уиллоу-Ран был построен первый фордовский бомбардировщик В-24.

Хитроумный Чарли усовершенствовал процесс сборки. По традиции, вначале строили фюзеляж, а лотом протаскивали через дверцы все внутреннее оборудование, так что люди работали в страшной тесноте. Соренсен предложил вести сборл<у_сЬюделяжа..и установку оборудования одновременно28.

О новом чуде в США трубили на все лады, не меньше, чем когда-то о модели Т или Ривер-Ружском колоссе. Как всегда, в репортажах были и славословие, и колкости. Когда завод-гигант выпускал только части для сборки, название Willow Run юмористы переделали в «Will It Run» («Будет ли он работать?»). Завод, однако, не простаивал, а снабжал другие предприятия. Благодаря этому Consolidated Aircraft построила несколько новых заводов и выпустила в 1943 г. 2960 «либерейторов». Завод в Уилпоу-Ран дал 2184 самолета, а в следующем году опередил партнера - 4611 крылатых машин против 3817 у Consolidated Aircraft.

В общей сложности фордовский авиационный завод выпустил, включая комплектующие, 8685 бомбардировщиков В-24. Последний сошел с конвейера 28 июня 1945 г. и назывался «Непгу Ford»29. Публика ожидала, а компания в лице Соренсена обещала гораздо большие масштабы производства, но этому помешала быстрая модернизация вооружений. К концу войны уменьшились заказы на В-24 и увеличился спрос на более новые модели В-29 и В-32, которые строили другие компании.

Потолок производительности фордовского авиазавода - 9000 самолетов в год не был достигнут еще и по причине частых конструктивных переделок по требованию заказчиков. Рекламации поступали с фронта, от летчиков и механиков. Чтобы меньше страдало производство, изменения договорились вносить с определенными интервалами, и Соренсен не допускал отступлений от этого правила.

В Уиллоу-Ран зачастили посетители, что было давней традицией компании Форда. Открытость - прекрасная реклама достижений фирмы. Среди тогдашних или будущих знаменитостей были профсоюзные деятели Филип Мюррей и Уолтер Рейтер, знаток германской авиации летчик-спортсмен Чарлз Линдберг, которого Соренсен охотно принял в консультанты и, наконец, Президент США Рузвельт с супругой. Хотя отношения правительства с компанией Форда были натянутыми, их визит состоялся 18 сентября 1942 г., когда на заводе приступили к строительству бомбардировщиков. На «смотрины» прибыли оба Форда. Элеонора и Франклин Рузвельт держались радушно, приветливо и просто со всеми. Побывав в цехах, они предложили виновникам торжества сесть в их просторный автомобиль, чтобы осмотреть площадку завода. Взяв на себя обязанности гида, Соренсен сел напротив президента, Эдсел пристроился на откидном сиденье, а старого Генри супруги Рузвельт усадили между собой.

Описывая подробности визита, Соренсен не преминул отметить, что пока все оживленно беседовали, шутили и смеялись, старый Генри угрюмо молчал. Мало того, что ему было тесно сидеть (президент и его жена были крупными людьми), на него почти не обращали внимания. До конца визита он не проронил ни слова, сердито поглядывая то на Эдсела, то на Чарли. Это был самый тяжелый момент в общении с Фордом, и легче работать с ним не стало, писал Соренсен. Его недоброжелательность не укрылась от президентской четы, и больше всего Генри раздражало, что его заставили присутствовать на чужом торжестве 30.

Вторым крупным заказом, поступившим в мае 1942 г., было строительство больших военных планеров CG-4A, разработанных в Waco Aircraft Company (штат Огайо). Это были деревянные летательные аппараты без моторов для воздушного десанта, буксируемые в воздухе и способные брать на борт до 15 бойцов, или джип, или 75-миллиметровую пушку. Их строили на севере штата Мичиган, в центре лесозаготовок, и так усовершенствовали производство, что строительство одного планера занимало полчаса, просушка деревянных частей сократилась с 24 часов до 10 минут, а себестоимость понизилась с 25 тыс. дол. до 10 тыс. Вот где развернулось настоящее массовое производство летательных аппаратов! Планеров CG-4А было сделано 4 тыс., после чего приступили к строительству более вместительного CG-13A, несущего до 40 десантников с полной амуницией или два джипа с командой31.

Генри Форд не интересовался военными разработками в мирное время. Но не упускал случая заключить контракт даже оборонного характера, если появлялась возможность блеснуть лишний раз собственной продукцией, продемонстрировать фордовские стандарты и производственные приемы. Поэтому он согласился на строительство завода в Уиллоу-Ран. Танки, броневики, другая боевая техника разрабатывались не в фордовском КБ, но с участием инженеров компании, а в феврале 1942 г. Ривер-Ружский завод перешел на выпуск армейских джипов. Генри Форду импонировала эта простая и надежная машина, напоминавшая модель Т.

По сумме стоимости военных заказов, полученных за время Второй мировой войны (53 млрд дол.), компания Форда вошла в тройку крупнейших «оборонщиков» Америки."Впереди были корпорации General Motors (13,8 млрд) и Curtiss-Wright (7 млрд). Помимо бомбардировщиков В-24, военных планеров и авиационных моторов Pratt & Whitney, компания Форда поставила около 27 тыс. двигателей собственной конструкции для среднего танка М-4, который производили General Motors и Chrysler, и сама выпустила около 2 тыс. этих танков. Компания построила более 2J7jbjc^ джипов, 93 тыс. военных грузовиков, 12,7 тыс. амфибий, 12,3 тыс. бронемашин, 13,9 тыс. вездеходов, выпускала прицелы для зенитных орудий и др. В январе 1941 г. компания Форда передала командованию ВМФ США построенную за свой счет учебно-тренировочную базу неподалеку от Ривер-Ружского завода.

Перед вступлением США в войну компания имела контракты с правительством почти на 1 млрд дол. При желании Форд мог набрать и больше заказов, если бы его цель состояла только в прибыли. Но, как и прежде, над ним довлела «одна, но пламенная страсть» — ничем не сдерживаемая свобода предпринимательства. Свобода, доходящая до капризов, даже до отказа получить прибыль, если ее источник был Форду неприятен или неинтересен. Но о мотивах большинства своих решений он никому не сообщал.

Когда предприятия компании на территории Третьего рейха стали собственностью нацистов, он и глазом не моргнул. Форд не скорбел о таких потерях, но дорожил репутацией первого в мире промышленника, творца массового производства и самого стойкого индивидуалиста в американском бизнесе.

Дата добавления: 2015-11-26